沈玉姍

“2年?！?/p>

2017年4月的TED大會(huì)，在被問(wèn)及“人類何時(shí)能在駕駛艙里睡覺(jué)”時(shí)，特斯拉創(chuàng)始人埃隆.馬斯克給出了上述答案。這位有“鋼鐵俠”之稱的高調(diào)創(chuàng)業(yè)家當(dāng)時(shí)還拋出了一個(gè)重磅消息：2019年，該公司開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就將具備L5級(jí)別的全自動(dòng)駕駛能力。

質(zhì)疑聲很快紛至沓來(lái)。咨詢公司Navigant Research稱，“連合作伙伴英偉達(dá)都對(duì)其計(jì)算硬件能否支持表示懷疑?！比A爾街投行Bernstein認(rèn)為，“特斯拉的自動(dòng)駕駛能力被過(guò)度夸大”。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)則紛紛以低姿態(tài)形象示人。2017年8月，福特CEO在接受媒體采訪時(shí)表示，“公眾有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的浪漫想象有點(diǎn)過(guò)頭了?！碑?dāng)年12月，沃爾沃宣布，為瑞典家庭提供100輛自動(dòng)駕駛越野車的計(jì)劃向后推遲四年。

《連線》雜志認(rèn)為，在經(jīng)歷技術(shù)突破、期望膨脹峰值后，無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)正在步入Gartner技術(shù)成熟度曲線的低谷期——擺在玩家面前的將是計(jì)劃失敗、進(jìn)度未達(dá)預(yù)期、融資數(shù)額降低的局面。2018年將是無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)最艱難的爬坡時(shí)期。

不過(guò)，玩家們?nèi)匀磺案昂罄^地涌入。

在Navigant Research今年初發(fā)布的自動(dòng)駕駛公司榜單中，第一梯隊(duì)包括了通用、戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-FCA等8家巨頭及其聯(lián)盟，更有豐田、百度-北汽等十?dāng)?shù)家挑戰(zhàn)者尾隨其后，虎視眈眈。

一面是規(guī)?；渴鹁徛?，一面又在全球引發(fā)高漲熱情。各派混戰(zhàn)，場(chǎng)面混亂，誰(shuí)會(huì)最終勝出？《21CBR》記者走訪了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)多個(gè)環(huán)節(jié)的參與者，試圖探測(cè)這個(gè)冰火世界的真實(shí)溫度。

技術(shù)本源

“當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)，就好比計(jì)算機(jī)技術(shù)在上世紀(jì)60年代的水平。”Shahin Farshchi向《連線》雜志如是說(shuō)道。這位硅谷投資人十多年前曾是通用汽車的一名工程師，如今參與投資了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司ZOOX，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛尚處在新生階段，“還無(wú)法將各個(gè)模塊很好地組合起來(lái)”。

以色列無(wú)人駕駛技術(shù)公司Mobileye在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistant Systems，ADAS）市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，在2017年被英特爾以153億美元收購(gòu)。

在Mobileye的 CEO Amnon Shashua看來(lái)，自動(dòng)駕駛要從實(shí)驗(yàn)室走向大規(guī)模商用，一要足夠安全，二要具備經(jīng)濟(jì)上的可擴(kuò)展性。如果不能解決這兩個(gè)基本問(wèn)題，自動(dòng)駕駛技術(shù)就不可能進(jìn)行規(guī)模化量產(chǎn)。

經(jīng)濟(jì)上解決起來(lái)相對(duì)容易。自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用企業(yè)圖森未來(lái)的CEO陳默告訴《21CBR》記者，該公司自動(dòng)駕駛解決方案的成本已經(jīng)降到5萬(wàn)元?！爸袊?guó)的干線運(yùn)輸卡車司機(jī)，算上社保公積金，每人每年的成本最少12萬(wàn)元?！备T人之處在于生產(chǎn)力的大幅提高，大量醫(yī)生、律師的駕駛時(shí)間可因此轉(zhuǎn)化為工作時(shí)間，創(chuàng)造出更大的經(jīng)濟(jì)效益。

足夠安全這一點(diǎn)則困難得多，首先是多傳感器引發(fā)的難題。自動(dòng)駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Drive.ai的聯(lián)合創(chuàng)始人王弢認(rèn)為，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車要具備安全可靠性，關(guān)鍵在于多傳感器組合帶來(lái)的冗余度。比如，激光雷達(dá)可以探測(cè)距離和三維對(duì)象，攝像頭可以看清紅綠燈顏色，而當(dāng)雨霧天氣來(lái)臨、攝像頭和激光雷達(dá)的準(zhǔn)確度都受到影響，毫米波雷達(dá)又可以大顯身手。

同時(shí)，汽車信息系統(tǒng)自身也面臨安全隱患。黑莓（BlackBerry）北亞區(qū)高級(jí)總監(jiān)丁海告訴《21CBR》記者，動(dòng)輒7-8個(gè)車輛IP地址、具備聯(lián)網(wǎng)功能的電子表盤(pán)，這些都可能成為病毒攻擊的目標(biāo)。在車載操作系統(tǒng)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)型軟件服務(wù)提供商的黑莓擁有50%以上的市場(chǎng)份額。

公認(rèn)最難的部分是駕駛策略——要分析不同交通參與者對(duì)車輛行進(jìn)軌跡產(chǎn)生影響的所有可能性，以此規(guī)劃汽車下一步最安全合理的動(dòng)作。Mobileye的 CEO Amnon Shashua提出，自動(dòng)駕駛汽車上路之前，必須具備相當(dāng)甚至超越人類的決策能力。如果決策能力低下，測(cè)試一兩輛車可能不會(huì)影響交通，但成百上千輛車行駛在公路上，必將造成交通堵塞。

當(dāng)系統(tǒng)足以代替人類做出決策，一旦車輛遭遇事故，又會(huì)引發(fā)一個(gè)古老的話題：誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)？英飛凌汽車電子事業(yè)部大中華區(qū)負(fù)責(zé)人徐輝向《21CBR》記者表示，高級(jí)自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內(nèi)較難實(shí)現(xiàn)，很大原因在于保險(xiǎn)中事故責(zé)任的承擔(dān)主體，乃至未來(lái)社會(huì)的架構(gòu)體系將可能發(fā)生變化。

盡管英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛在今年CES上喊出“軟件定義汽車”，但多位業(yè)內(nèi)人士坦言，車載軟件系統(tǒng)和各個(gè)駕駛環(huán)節(jié)的核心算法仍需提升。博世（中國(guó)）投資有限公司新業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)張翠波表示，現(xiàn)階段最重要的還是在底層技術(shù)尋求突破。

一旦這部分工作完成，意味著自動(dòng)駕駛汽車可以走向大規(guī)模量產(chǎn)。屆時(shí)，有關(guān)用戶體驗(yàn)、應(yīng)用服務(wù)的問(wèn)題才會(huì)被提上議事日程。

不過(guò)，各家并不擔(dān)心無(wú)人車能否合法上路。陳默直言，“政策不是問(wèn)題，是各家的技術(shù)還沒(méi)達(dá)到。”北極光創(chuàng)投董事總經(jīng)理?xiàng)罾趧t對(duì)政策風(fēng)向抱以樂(lè)觀態(tài)度，“巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和安全考慮擺在那里?！?/p>

“汽車永遠(yuǎn)會(huì)是汽車，不會(huì)變成一部手機(jī)?！毙燧x說(shuō)，“以A到B點(diǎn)的安全到達(dá)為最基礎(chǔ)的目的和保證，這一核心價(jià)值不會(huì)改變?！?/p>

誰(shuí)是贏家？

“要在全社會(huì)實(shí)現(xiàn)安全、便利的自動(dòng)駕駛出行，必須各利益相關(guān)方緊密合作。”2017財(cái)年取得440億歐元銷售額的大陸集團(tuán)中國(guó)區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩在接受《21CBR》記者采訪時(shí)，強(qiáng)調(diào)了“生態(tài)圈”的重要性。

這也是被各路玩家提及最多的詞匯之一。去年6月，大陸集團(tuán)選擇加入寶馬與英特爾的聯(lián)合陣營(yíng)，F(xiàn)CA（菲亞特克萊斯勒汽車）緊隨其后。德系大廠戴姆勒和博世則親上加親，還有雷諾與日產(chǎn)、沃爾沃與愛(ài)立信、百度與北汽 ……強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手勝過(guò)單打獨(dú)斗。

法雷奧中國(guó)區(qū)副總裁朱威舉了個(gè)例子：法雷奧和奔馳曾歷時(shí)3年多，動(dòng)用了300多名軟件人員，花費(fèi)1億多歐元，編寫(xiě)了5億多源代碼，才完成了一個(gè)自主泊車功能的聯(lián)合開(kāi)發(fā)。朱威表示，“未來(lái)將是主機(jī)廠、供應(yīng)商和技術(shù)公司多方合作的行業(yè)格局?！蓖鯊|則相信無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)的蛋糕足夠大，“大到可以有多個(gè)贏家，并非相互之間只有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系?！眅ndprint

科技公司、傳統(tǒng)車企與創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)如何能夠走到一起？張翠波給出了答案：“博世需要合作伙伴在業(yè)務(wù)規(guī)劃上達(dá)成共識(shí)，在能力上形成互補(bǔ)。如果要達(dá)成深度合作，必然會(huì)有技術(shù)轉(zhuǎn)移。一旦核心技術(shù)做了轉(zhuǎn)移，又需要初創(chuàng)企業(yè)具備忠誠(chéng)度?！?/p>

Amnon Shashua也在去年11月首次向媒體暢談公司選擇被英特爾收購(gòu)的原因，“自動(dòng)駕駛不是某個(gè)產(chǎn)品，而是整個(gè)行業(yè)，不是只談?wù)撚?jì)算機(jī)視覺(jué)、人工智能，而是基礎(chǔ)設(shè)施、云計(jì)算、汽車廠商、監(jiān)管部門(mén)、5G網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)中心。我們?nèi)钡牟皇清X，而是資源。Mobileye需要加入一家行業(yè)巨頭，翻開(kāi)新的篇章?！?/p>

不過(guò)，紛紛攘攘的合縱連橫中還有一條清晰的產(chǎn)業(yè)邊界。

陳默認(rèn)為，一邊是需要人類司機(jī)、歸屬于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的高級(jí)輔助駕駛，汽車仍被作為耐用消費(fèi)品賣給客戶；另一邊，以無(wú)人共享租車模式為代表的高級(jí)自動(dòng)駕駛則將創(chuàng)造一個(gè)全新的增量市場(chǎng)，當(dāng)前依靠品牌溢價(jià)賺錢的乘用車企面臨利潤(rùn)空間的迅速抽離，汽車制造產(chǎn)業(yè)和人類出行模式或被顛覆。

楊磊強(qiáng)調(diào)，L2-L3和L4-L5級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛的研發(fā)工作正在同時(shí)發(fā)生，奧迪、博世等大廠都分別設(shè)有兩個(gè)獨(dú)立團(tuán)隊(duì)，齊頭并進(jìn)。而創(chuàng)業(yè)公司更需要從一開(kāi)始就明確方向，“指望現(xiàn)在做L2-L3，將來(lái)做L4-L5，機(jī)會(huì)窗口非常小?！?/p>

盡管通用、豐田等大廠紛紛揚(yáng)言轉(zhuǎn)型移動(dòng)出行公司，要革自己的命顯然沒(méi)有那么容易。在王弢看來(lái)，“汽車生產(chǎn)門(mén)檻高，自身又有完備的核心業(yè)務(wù)，新事物對(duì)于它們屬于錦上添花。”

初創(chuàng)企業(yè)容易在單個(gè)技術(shù)模塊脫穎而出，跑在巨頭前面。不過(guò)，在系統(tǒng)集成能力、產(chǎn)業(yè)理解能力上，有著多年產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈把控經(jīng)驗(yàn)的老牌玩家更勝一籌。有著130多年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，不會(huì)一夕之間推倒重建。

張翠波相信，行業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，必然會(huì)有新玩家出現(xiàn)，也有老巨頭倒下。“但有著清晰定位、想清楚技術(shù)發(fā)展路徑、并能找到適合盟友的公司，將有最大的機(jī)會(huì)走到最后?！?/p>

未來(lái)將近

人們常用“未來(lái)已來(lái)”四個(gè)字，表達(dá)對(duì)人工智能、自動(dòng)駕駛等新興產(chǎn)業(yè)的向往。

2018年被視為“Level 4自動(dòng)駕駛元年”。楊磊表示，城市一定區(qū)域、限定場(chǎng)地內(nèi)的L4級(jí)別無(wú)人駕駛汽車會(huì)在今年開(kāi)始上路。此前，谷歌無(wú)人車Waymo宣布年內(nèi)在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城啟動(dòng)特定區(qū)域內(nèi)的無(wú)人共享租車服務(wù)。百度方面則聯(lián)手金龍客車，將在2018年量產(chǎn)及運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛微循環(huán)車“阿波龍”。

不過(guò)，多名業(yè)內(nèi)人士表示，要在全世界范圍內(nèi)大面積跑起來(lái)，2025年尚屬樂(lè)觀。

自2009年谷歌秘密研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車、2013年通用汽車等多家大廠宣布啟動(dòng)相關(guān)項(xiàng)目，自動(dòng)駕駛在近兩年間大放異彩，甚至令50多年歷史的科技界風(fēng)向標(biāo)CES演變成了一場(chǎng)概念車展。但在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，未來(lái)并未如大眾期待那樣。丁海認(rèn)為，整個(gè)行業(yè)在過(guò)去幾年尚處于準(zhǔn)備前期，2018年各家仍將以路測(cè)為常規(guī)動(dòng)作向前摸索，好消息是多個(gè)自動(dòng)駕駛的子模塊將愈加成熟。

咨詢公司埃森哲提出，2018年將會(huì)成為車聯(lián)網(wǎng)之年，而非自動(dòng)駕駛之年，針對(duì)車聯(lián)網(wǎng)和車載人工智能的算法突破，將是未來(lái)12個(gè)月內(nèi)汽車技術(shù)最重要的進(jìn)展。

距離2010年10月28日“車聯(lián)網(wǎng)”在百度上首次被搜索已經(jīng)過(guò)去8年。但車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展并未達(dá)到應(yīng)有的程度：很多基于網(wǎng)絡(luò)的車輛功能，駕駛員都無(wú)法使用，車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的用戶體驗(yàn)也不盡如人意?；ヂ?lián)汽車每小時(shí)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量高達(dá)250億字節(jié)，汽車產(chǎn)業(yè)催生了大量數(shù)據(jù)，關(guān)鍵在于如何將數(shù)據(jù)引入車內(nèi)，并有效使用。

理論上，包含了車內(nèi)局域網(wǎng)、車與車之間組成的車際網(wǎng)、以及車網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)連接三層含義的車聯(lián)網(wǎng)，最終將實(shí)現(xiàn)人、車、路、云之間的數(shù)據(jù)互通。一個(gè)典型例子是：司機(jī)和行人分別通過(guò)導(dǎo)航系統(tǒng)和智能街燈，獲取實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的本地路況信息。

車聯(lián)網(wǎng)和無(wú)人駕駛同為汽車智能化的重要技術(shù)領(lǐng)域，如果要看到一輛無(wú)人駕駛汽車行駛在智慧城市的道路上，車聯(lián)網(wǎng)將是通向這一未來(lái)的前奏。

楊磊認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)的概念比無(wú)人駕駛大得多，既作為智慧交通的重要組成部分，承擔(dān)改善城市道路安全和出行體驗(yàn)的作用；與自動(dòng)駕駛技術(shù)相結(jié)合，又能推動(dòng)后者的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

自動(dòng)駕駛將在未來(lái)一年艱難前行，但業(yè)內(nèi)人士都堅(jiān)信，自動(dòng)駕駛最終將走向生產(chǎn)力高峰。endprint