程志熙

試車之前，我們先來聊聊緣起。GT車系是Mercedes-AMG子品牌獨立后的首款力作，秉持著純種跑車的框架打造，大膽的將對手指向Porsche 911。

而在AMG成立50周年的慶典現(xiàn)場，原廠帶來了一份鮮猛的禮物：AMG GT R，無庸置疑，這是GT車系的終極版本，更帶種的掛上了“R”字號?！癇east of the Green Hell”，一襲消光綠涂裝說明這是經(jīng)過綠色地獄“紐博格林賽道”試煉的猛獸，7：10.92單圈成績也算是量產(chǎn)FR性能車款中的佼佼者。

以數(shù)據(jù)表現(xiàn)來說，AMG GT R確實做到了跑車級別中的極致。相比AMG GT S的510hp/66.3kgm動力再向上提升到585hp/71.4kgm，0-100km/h加速快了0.2秒，還有競技化底盤、更寬的輪距、先進(jìn)的主動式空氣力學(xué)等齊全配套，這些海量的新技術(shù)容我后面再提，有求知欲的讀者們建議還是去Google或百度比較快。

因為無論多么詳盡的介紹，你都不會了解AMG GT R在賽道上吞噬路面的能力。

在臺灣屏東大鵬灣賽車場四時如夏的艷陽下，我戴上安全帽，用很別扭的姿勢鉆進(jìn)AMG GT R的駕駛艙，AMG賽車椅緊緊的簇?fù)碇?。掛上紅色的安全帶、啟動發(fā)動機(jī)，轟的一聲八個汽缸同時蘇醒，低沉、頻率飽滿的排氣聲浪直沖腦門，這距離感近得有些不真實，我甚至不太相信此刻還在Comfort模式下。

用不順手的迷你排桿打入D擋，AMG GT R駛出Pit，也逐漸緊繃了我的神經(jīng)。要知道對于大鵬灣這樣狹小的賽道來說，逼近600匹馬力的猛獸肯定不是合適的，除了多彎，這里也幾乎沒有緩沖區(qū)可言，路面狀況更是令人堪憂。

但進(jìn)入二號彎后我早已迫不及待的切換到Race模式并開始加速，畢竟這是GT R，又在賽車場上，還是盡情的放肆吧！

必須承認(rèn)在這個階段AMG GT R還算是蠻舒適的，雖然路面的跳動傳遞清晰，傳遞到車內(nèi)后的震蕩頻率卻不那么惱人，只是車尾的聲浪活像是臺GT3賽車般令人震懾。

出彎后我補足油門，一瞬間還是有些渦輪遲滯，隨后M177 4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)的強大動力排山倒海而來，伴隨著愈加狂放的聲浪一眨眼就到了進(jìn)彎點。重剎、切入彎心，前402mm、后360mm的陶瓷復(fù)合剎車很快將車輛穩(wěn)住，這時加寬的車輪軸狠狠抓牢路面，后軸轉(zhuǎn)向的安全感打消了車尾的浮躁，也彌補長車頭的指向性。我會說AMG GT R雖不像MR超跑如陀螺儀那樣慎密、精準(zhǔn)，在中高速彎道中倒也是刀切豆腐般的犀利。

過了傘場最低速的五號彎后，是讓我緊張的高速左彎，還記得2016年有輛CEC耐久賽的BMWM3廠車就是在這打滑失控。然而此時，在滿腦子沸騰的血液與好奇心驅(qū)使下，我輕含著一點剎車后以130km/h的車速拋入彎中，瞬間的重心轉(zhuǎn)移前輪開始不堪負(fù)荷，為了避免推頭的現(xiàn)象發(fā)生，我開始以和緩的補油保持平衡。然而APEX點是順利挺過了，AMG GT R強勁的低扭卻開始帶著我側(cè)向甩離彎心，瞬間循跡系統(tǒng)介入切斷動力，止住了后輪的滑移，也暫緩了我飆漲的緊張情緒。

恢復(fù)鎮(zhèn)定后前車開始離我遠(yuǎn)去，退擋、補油，AMG GT R很快地回到節(jié)奏上，這時我開始熟悉車輛極限，也更細(xì)膩駕馭這猛爆的動力。

賽道的后段是連續(xù)中低速彎，對于第一次駕駛的車輛來說，擋位判斷是影響車速的絕對關(guān)鍵。只是這臺重新調(diào)校后的Speedshift DCT 7速雙離合器變速箱傳遞效率和換擋速度都如賽車般直接，彎中的擋位容錯性也相對充裕。而在連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移下更會感受到AMG GT R前47 3、后52 7均衡的配重表現(xiàn)，同時后軸的差速器盡可能保持鎖定效果，比AMG GT S減輕90kg的車重與高速狀態(tài)下降40mm的主動式空力套件帶我利落拖彎，更給足了駕駛安定感。

于是我開始轉(zhuǎn)動神奇的招牌黃色旋鈕，這是來自AMG GT3上的九段可調(diào)式牽引力控制器，在循跡系統(tǒng)關(guān)閉的狀態(tài)下，AMG GT R可以借著電子差速器電腦程序的偵測、運算調(diào)節(jié)循跡系統(tǒng)的介入程度。我從第一段開始嘗試，坦白說每一階的感受區(qū)別并不大，不過當(dāng)轉(zhuǎn)到第三段時車輛開始逐漸擺脫循跡系統(tǒng)的枷鎖。只要操控得宜，每次出彎能允許車尾輕微滑移，出彎時油門的踩踏也更為直接。

擺脫最后的飛機(jī)彎進(jìn)入大直線前，我再次感受到車尾向外滑出，只是這次沒有突破車輛極限，動態(tài)的轉(zhuǎn)移變得線性、自然。輕微的反打修正指向后傘油門沖刺，排氣管開肩閥門全力咆哮，伴隨著轉(zhuǎn)速表指針迅速的往7000轉(zhuǎn)紅線劃去，一次又一次進(jìn)擋的離合器銜接刺激著感官，同時把我死按在賽車座椅上。入彎前我再次低頭偷瞄時速，在短短的大鵬灣賽道直線上AMG GT R早已沖破210km/h。

一圈又一圈，我享受著AMG GT R既極端又受控的性能表現(xiàn)，這絕對是AMG現(xiàn)今最接近賽車的產(chǎn)品，而且是很善于煽動駕駛情緒的那種。其實不難看出AMG原廠期望展現(xiàn)運動化水平的決心，從握上方向盤的那一刻開始，駕駛的氛圍、車輛的回饋都顛覆了我以往的認(rèn)知。進(jìn)入賽道后，感覺到這大概是近期讓我印象最深刻、也是最接近賽車感受的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而在眾多技術(shù)加持下AMG GT R也展現(xiàn)了合乎預(yù)期的強大操控，即便是585hp大馬力卻有軌道車般的彎道極限，至于傾側(cè)，幾乎蕩然無存。

當(dāng)然FR的特性還是存在著，那一點個性、一些情緒化不知該說是討喜還討厭，但只要有足夠的賽道駕駛經(jīng)驗，AMG GT R的技術(shù)要求不會太高，也依然能開得飛快。

對于一輛傾心打造的性能旗艦來說，AMG GTR確實坐穩(wěn)了級別中的標(biāo)桿，只是對于同樣俯瞰眾生的對手Porsche來說，我認(rèn)為還是少了那一些氣場。倘若我們假定競品為保時捷同樣賽道設(shè)定的GT家族，在均衡性和協(xié)調(diào)面上會是最主要的差距，廣義的角度你可以用所謂“人車一體”的程度形容，這些區(qū)別實在很難用言語來形容。

要說遺憾嗎？欲戴王冠，必承其重，我想AMGGT R在性能指針的道路上表現(xiàn)已經(jīng)讓人驚艷，也在Mercedes-AMG的發(fā)展篇章中寫下精彩的一頁。endprint