夏功武

摘 要：制動能量回收系統(tǒng)（Braking Energy Recovery System）是指一種應(yīng)用于汽車或者軌道交通上的，能夠?qū)⒅苿訒r產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，并將其存儲在電容器內(nèi)，在使用時可迅速將能力釋放的系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：制動能量回收； 控制器； 能量回收系統(tǒng)效率

引言：制動能量回收系統(tǒng)包括與車型相適配的 發(fā)電機(jī)、 蓄電池以及可以監(jiān)視電池電量的智能 電池管理系統(tǒng)。制動能量回收系統(tǒng)回收車輛在制動或慣性滑行中釋放出的多余能量，并通過發(fā)電機(jī)將其轉(zhuǎn)化為電能，再儲存在蓄電池中，用于之后的加速行駛。

一、原理

制動能量回收是現(xiàn)代電動汽車與混合動力車重要技術(shù)之一，也是它們的重要特點。在一般 內(nèi)燃機(jī)汽車上，當(dāng)車輛減速、制動時，車輛的運(yùn)動能量通過制動系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費(fèi)掉的運(yùn)動能量已可通過制動能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿Υ嬗谛铍姵刂?，并進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為驅(qū)動能量。

一般認(rèn)為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。制動能量回收按照混合動力的工作方式不同而有所不同。

在發(fā)動機(jī)氣門不停止工作場合，減速時能夠回收的能量約是車輛運(yùn)動能量的1/3。通過智能氣門正時與升程控制系統(tǒng)使氣門停止工作，發(fā)動機(jī)本身的機(jī)械摩擦（含泵氣損失）能夠減少約70%?；厥漳芰吭黾拥杰囕v運(yùn)動能量的2/3。

二、解決方案

可以通過在發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間設(shè)置 離合器，在車輛減速時，使發(fā)動機(jī)停止輸出功率而得以解決。但制動能量回收還涉及到混合動力車的液壓制動與制動能量回收的復(fù)雜平衡或條件優(yōu)化的協(xié)調(diào)控制。那么，為什么可以通過驅(qū)動電機(jī)能夠回收車輛的運(yùn)動能量呢？概要地說，其原因就是電機(jī)工作的逆過程就是發(fā)電機(jī)工作狀態(tài)。

一般電學(xué)基礎(chǔ)理論早已闡明，表示電機(jī)驅(qū)動的工作原理是Fleming的左手定則，而表示發(fā)電原理的則是Fleming右手定則。由于電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，線圈在阻礙磁通變化的方向上發(fā)生電動勢。該方向與使電機(jī)旋轉(zhuǎn)而流動的電流方向相反。于是人們稱為逆電動勢。逆電動勢隨著轉(zhuǎn)速的增加而上升。由于轉(zhuǎn)速增加，原來使電機(jī)旋轉(zhuǎn)而流動的電流，其流動阻力加大，最后達(dá)到某一轉(zhuǎn)速，就不能再向上超出。所以，制動時通過電機(jī)的電流被切斷，代之而發(fā)生逆電動勢。這就是使電機(jī)起到發(fā)電機(jī)作用的制動能量回收的原理。上述這種電機(jī)稱為“電動機(jī)發(fā)電機(jī)。

然而，當(dāng)制動能量回收制動實施時，如何處理腳制動。腳制動時，制動踏板行程（或強(qiáng)度）如何與制動能量回收系統(tǒng)保持協(xié)調(diào)關(guān)系。這是因為起到制動能量回收作用的制動部分，會引起減少腳制動的制動力。

因為對于腳制動來說，從制動能量回收中所起作用考慮，必須在減少腳制動的制動力方面做出相應(yīng)措施。在制動力減少的同時，制動踏板的踏板力要求與踏板行程相對應(yīng)。

重要的是，不論發(fā)生或不發(fā)生制動能量回收，與通常車輛一樣，制動踏板的作用依然存在，為此，開發(fā)了一種稱為行程模擬器（Stroke Simulator）的裝置。

1、豐田混合動力車的制動能量回收與液壓制動的協(xié)調(diào)控制

豐田混合動力車制動能量回收系統(tǒng)是由原發(fā)動機(jī)車型的液壓制動器（包括液壓傳感器、液壓閥）與電機(jī)（減速、制動時起發(fā)電機(jī)作用，即轉(zhuǎn)變?yōu)槟芰炕厥瞻l(fā)電工況）、逆變器、電控單元（包括動力蓄電池電控單元、電機(jī)電控單元和能量回收電控單元）組成。

豐田的能量回收制動系統(tǒng)的特點是采用制動能量回收與液壓制動的協(xié)調(diào)控制，其協(xié)調(diào)制動的原理是在不同路況和工況條件下首先確保車輛制動穩(wěn)定性和安全性，同時考慮到動力蓄電池的再生制動的能力（由動力蓄電池電控單元控制）使車輪制動扭矩與電機(jī)能量回收制動扭矩之間達(dá)到優(yōu)化目標(biāo)的協(xié)調(diào)控制，并由整車電控單元實施集中控制。

當(dāng)駕駛員踩 制動踏板，則按照制動踏板力大小，通過行程模擬器（Stroke Simulator）等部分，液壓制動器（液壓伺服制動系統(tǒng)）實時進(jìn)入相應(yīng)工作，緊接著制動能量回收系統(tǒng)也將進(jìn)入工作狀態(tài)。亦即如果動力蓄電池的電控單元判斷動力蓄電池有相應(yīng)的荷電量（SOC）回收能力，制動能量回收制動力占整個制動力的相應(yīng)部分。制動能量回收控制受到腳制動踏板力信號經(jīng)過制動總泵與行程模擬器輸入部再進(jìn)入液壓控制部（包括液壓泵電機(jī)、蓄壓器）的液壓機(jī)構(gòu)再經(jīng)過制動液壓調(diào)節(jié)傳遞到車輪制動分泵，同時該液壓信號如果系統(tǒng)發(fā)生故障停止時，液壓緊急啟動，電磁切換閥開啟，即又通過電磁閥切換，傳遞到車輪制動分泵。

2、本田第四代IMA混合動力系統(tǒng)的制動能量回收系統(tǒng)控制

本田第四代IMA混合動力系統(tǒng)應(yīng)用在2010款I(lǐng)nsight混合動力車上。其制動能量回收系統(tǒng)采用執(zhí)行器和電控單元組成一體化模塊型式，包括IMA系統(tǒng)電機(jī)控制模塊、動力蓄電池監(jiān)控模塊和電機(jī)驅(qū)動模塊。

制動能量回收系統(tǒng)工作過程如下：

IMA電機(jī)在制動、緩慢減速時，通過混合動力整車電控單元發(fā)出相應(yīng)指令使電機(jī)轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)再生發(fā)電工況，通過制動能量回收控制系統(tǒng)以電能形式向動力蓄電池充電。其基本工作過程是：當(dāng)制動時，制動踏板傳感器使IMA電控單元激活制動總泵伺服裝置，通過動力蓄電池電控單元、能量回收電控單元、電機(jī)電控單元等電控單元發(fā)出相應(yīng)指令，使液壓機(jī)械制動和電機(jī)能量回收之間制動力協(xié)調(diào)均衡以實現(xiàn)最優(yōu)能量回收。第四代IMA系統(tǒng)采用了可變制動能量分配比率，比上一代的制動能量回收能力增加70% 。

綜觀現(xiàn)有實用化的不同的混合動力系統(tǒng)，制動能量回收控制在細(xì)節(jié)上有所不同。一般都采用電子控制的液壓制動與制動能量回收的組合方式，也稱為電液制動伺服控制系統(tǒng)。

三、優(yōu)點

MINI Clubman從一開始就憑借獨特的概念，外向的設(shè)計以及別具魅力的發(fā)動機(jī)脫穎而出，為新一代MINI開發(fā)的三款高技術(shù)發(fā)動機(jī)確保了無時不在的運(yùn)動駕駛樂趣和非凡的高效。

這些智能技術(shù)提高了發(fā)動機(jī)的效率，適度降低了耗油量，同時也進(jìn)一步提高了駕駛樂趣。這里一個很好的例子就是制動能量回收系統(tǒng)，能源管理系統(tǒng)確保發(fā)動機(jī)的輸出功率主要被轉(zhuǎn)化成為驅(qū)動力，只有在應(yīng)用制動時或發(fā)動機(jī)處于超速狀態(tài)時才會轉(zhuǎn)化成電能供車載系統(tǒng)使用。為了達(dá)到這個效果，發(fā)電機(jī)會在發(fā)動機(jī)輸出功率，即加速或牽引汽車時自動與發(fā)動機(jī)脫離。因此，傳統(tǒng)模式下發(fā)電機(jī)消耗和從汽車那里獲得的動力現(xiàn)在全部用以實現(xiàn)更快更具動態(tài)的加速。因為在MINI回到超速狀態(tài)或駕駛者應(yīng)用制動時，發(fā)電機(jī)就會再次啟動，從而確保車載系統(tǒng)能夠得到充足的電力供應(yīng)。

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