肖寧芳

摘 要： 通過給定低能見度條件下到達(dá)航空器之間的安全間隔，研究近距平行跑道運(yùn)行模式。構(gòu)建模型，通過計算比較一降一起，一降兩起乃至一降三起模式的近距平行跑道容量，得出低能見度條件下提高近距平行跑道運(yùn)行容量的較佳運(yùn)行模式為一降兩起模式。

關(guān)鍵詞： 低能見度；近距平行跑道；運(yùn)行容量

第一章 研究案例計算

1.1 規(guī)定落地間隔下所能放行航空器架次計算結(jié)果

利用數(shù)據(jù)代入運(yùn)行容量方法設(shè)計（一）中公式，得出在規(guī)定最小落地間隔為14km時，只能插縫放行一架離場航空器，但時間富余34s。

運(yùn)用反推法，假設(shè)需放行兩架離場航空器，根據(jù)公式（1）可以反推得到此時落地航空器間隔應(yīng)為16km。

為驗證有效提高低能見度條件下近距平行跑道運(yùn)行容量，將分別計算一降一起和一降兩起模式下的容量，進(jìn)行比較，得出結(jié)論。

1.2 一降一起模式下跑道容量

利用數(shù)據(jù)代入運(yùn)行容量方法設(shè)計（一）中公式，得出一降一起模式下跑道容量為37架次/小時。

1.3 一降兩起模式下跑道容量

利用數(shù)據(jù)代入運(yùn)行容量方法設(shè)計（一）中公式，得出一降兩起模式下跑道容量為49架次/小時。

1.4 一降三起模式下跑道容量

利用數(shù)據(jù)代入運(yùn)行容量方法設(shè)計（一）中公式，同理延伸出一降三起模式下跑道容量為39架次/小時。

第二章 影響因素及建議措施

綜合上述章節(jié)內(nèi)容，得出影響跑道運(yùn)行容量的主要因素為：

1、起降模式

起降模式作為本文研究的核心，無論是常態(tài)還是低能見度條件下都對近距平行跑道運(yùn)行容量產(chǎn)生重大影響。在常態(tài)下，前人研究指出，一降一起模式是提高近距平行跑道容量的最優(yōu)模式。而在低能見度條件下，隨著進(jìn)港航班的安全間隔增大，小時落地架次顯然減小，而此時如果仍舊使用一降一起模式，那么在完成插縫放行一架離場航空器后仍有較長的一段富余時間，此時若適當(dāng)增加最后進(jìn)近航空器之間的安全間隔，則可以在保證航空安全前提下實現(xiàn)一降兩起，充分利用富裕時間。一降兩起模式不僅提高了進(jìn)港航班的飛行安全，同時更有效地提高了近距平行跑道的運(yùn)行容量。

建議，低能見度條件下實施一降兩起運(yùn)行模式。

2、跑道占用時間與到達(dá)航空器的最后進(jìn)近速度

跑道占用時間包含了起飛航空器跑道占用時間和到達(dá)航空器跑道占用時間。

起飛航空器的跑道占用時間的長短與近距平行跑道運(yùn)行容量密切相關(guān)，起飛航空器的跑道占用時間越短，在規(guī)定落地航空器安全間隔下所能插縫放行的起飛航空器架次就越大。那么近距平行跑道運(yùn)行容量也就相應(yīng)增加。

落地航空器的跑道占用時間越小，起飛航空器就能更早地開始滑跑，有效利用時間間隔，提高運(yùn)行容量。

從第四章的近距平行跑道容量公式看出，最后進(jìn)近速度越大運(yùn)行容量越大。當(dāng)起飛航空器跑道占用時間減小時，此時若到達(dá)航空器的最后進(jìn)近速度相對增大，則可在保證一降兩起前提下縮小航空器的最后進(jìn)近時間間隔，因此在一定程度上增大進(jìn)港航班架次。

建議，修建多條快速脫離道，適當(dāng)增大起飛速度，減小跑道占用時間，同時適當(dāng)增大最后進(jìn)近速度。

3、航班流的機(jī)型比例

航班流的機(jī)型比例主要影響尾流間隔，參考表5-4雷達(dá)尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)。尾流間隔影響離場航空器間隔以及進(jìn)近航空器間隔，最后影響運(yùn)行容量。

建議，由于重慶江北機(jī)場航班流中無輕型機(jī)，在一降兩起模式下放行航空器時盡量先放行中型機(jī)后放行重型機(jī)或B757，或放行同型機(jī)。如此就避免了尾流間隔。

4、最后進(jìn)近航空器之間配備的安全間隔

最后進(jìn)近航空器之間的安全間隔不僅決定了進(jìn)港航班的小時架次，顯然也決定了放行離港航空器架次。

參考第五章研究案例計算，當(dāng)該間隔為低能見度條件下管制運(yùn)行最小間隔14km時，相對增大進(jìn)港航班架次，但只能實行一降一起運(yùn)行模式，此時運(yùn)行容量為37架次/小時。當(dāng)該間隔相對增大到16km時，可實行一降兩起模式，雖然此時進(jìn)港航班架次相對減小，但明顯提高了離場航空器架次，得到該模式下運(yùn)行容量為49架次/小時。近距平行跑道運(yùn)行容量得到顯著提升。

建議，低能見度條件下，進(jìn)港航空器間實行16km安全間隔。

第三章 結(jié)論

本文以重慶江北國際機(jī)場為研究案例，構(gòu)建近距平行跑道一降一起模式和一降兩起模式下的跑道容量計算模型。并結(jié)合低能見度條件，對進(jìn)港航空器間隔以及離港航空器起降架次進(jìn)行定量，通過重慶江北機(jī)場航班流比例、各機(jī)型跑道占用時間等實際數(shù)據(jù)分別計算出低能見度條件下一降一起模式和一降兩起及至一降三起模式的近距平行跑道理論容量。通過比較得出低能見度條件下提高近距平行跑道運(yùn)行容量方法為一降兩起運(yùn)行模式。

該研究對低能見度條件下跑道運(yùn)行具有一定的現(xiàn)實性。在全國大多數(shù)擁有近距平行跑道的機(jī)場在低能見度條件下仍舊普遍采用一降一起的運(yùn)行模式，而通過本文的研究表明，在低能見度條件下最后進(jìn)近航空器間隔配備為16公里，采用一降兩起運(yùn)行模式將能有效提高近距平行跑道運(yùn)行容量。同時有效降低航班的延誤率，使機(jī)場運(yùn)行更加安全、有序、高效。

當(dāng)然，本文仍存在不足之處，如未考慮地面延誤水平，區(qū)域流量對塔臺放行進(jìn)離場航班的限制，特情等。對于連續(xù)起飛離場的航空器，由于在低能見度條件下運(yùn)行，本文只考慮了雷達(dá)尾流間隔，未考慮諸如同航路、區(qū)域限制等對離場航空器產(chǎn)生的間隔限制。以上欠缺有待后續(xù)研究人員進(jìn)行更深入的探究。