楊秀志 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司運(yùn)輸處

隨著鐵路走向市場,旅客對運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性、方便性、安全性和舒適性等方面的多層次要求,以及貨物運(yùn)輸需求的多樣化和運(yùn)量波動(dòng),促使鐵路運(yùn)力資源的配置從單純追求設(shè)備效能的最大化向滿足社會(huì)對運(yùn)輸質(zhì)量需求轉(zhuǎn)變。鐵路運(yùn)力資源的優(yōu)化配置是各類運(yùn)輸資源的有機(jī)優(yōu)化和組合,使運(yùn)輸能力盡量滿足運(yùn)輸需求,從而使得這些資源產(chǎn)生盡可能大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

1 上海鐵路局運(yùn)力資源概況

運(yùn)力資源是指形成運(yùn)輸能力的資金、技術(shù)、知識(shí)、信息、人員、場地、設(shè)備設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)等所有元素。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)備是形成鐵路運(yùn)力資源的物質(zhì)基礎(chǔ)。

1.1 運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)備

（1）固定設(shè)備方面。至2016年底全局運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到9 867.8 km，占全路8.8%，200 km及以上營業(yè)里程4 271 km，復(fù)線率和電氣化率分別為69.1%和65.89%。全局共設(shè)置車站625個(gè)，其中：高鐵車站127個(gè)，普鐵車站498個(gè)（特等站7個(gè)、一等站31個(gè)、二等站55個(gè)、三等站95個(gè)、四等站239個(gè)、五等站71個(gè))；線路所34個(gè)（高鐵 20個(gè)、普鐵14個(gè)），輔助所2個(gè)；動(dòng)車所7個(gè)，動(dòng)車存車場10個(gè)，車輛客整所12個(gè)，貨車檢修點(diǎn)14個(gè)；機(jī)務(wù)整備點(diǎn)30個(gè)。

（2）移動(dòng)設(shè)備方面。全局配屬機(jī)車1 564臺(tái)，其中國鐵1 486臺(tái)，合資公司78臺(tái)，國鐵配屬機(jī)車中電力機(jī)車608臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車878臺(tái)，合資公司78臺(tái)均為內(nèi)燃機(jī)車。全局配屬動(dòng)車組600組標(biāo)準(zhǔn)組（其中長編組141組）、共4 800輛，全局配屬普速客車3 676輛，其中國鐵配屬3 086輛、合資配屬590輛。

1.2 運(yùn)力資源分布

隨著上海鐵路局客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)充，長三角地區(qū)客運(yùn)專線網(wǎng)已逐步形成了以京滬、滬昆、滬蓉、沿海通道為主的客運(yùn)高速和快速通道網(wǎng)絡(luò)，以上海虹橋、南京南、杭州東、徐州東、合肥南、寧波站為代表的高鐵車站逐漸承擔(dān)起了相關(guān)樞紐高鐵主要客運(yùn)到發(fā)任務(wù)?？瓦\(yùn)專線建成后，大量開行動(dòng)車組列車，大幅提升了鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，較大程度上緩解了鐵路客運(yùn)能力緊張狀況，同時(shí)既有線能力得到部分釋放，一定程度上也緩解了普速客車和貨車運(yùn)輸能力緊張狀況。貨物運(yùn)輸通道基本形成了以京滬、滬昆、京九、隴海、華東二通道為主，其余線路為輔的運(yùn)輸格局，通過管內(nèi)六大編組站及部分區(qū)段站對全局車流進(jìn)行集結(jié)解編，使各去向到發(fā)車流有序快速移動(dòng)、運(yùn)輸均衡暢通，滿足市場運(yùn)輸需求。

1.3 運(yùn)力資源配置后的指標(biāo)體現(xiàn)

為了提高既有運(yùn)力資源的運(yùn)用效率，全路制定了相應(yīng)考核指標(biāo)。針對路局工作量制定了客貨運(yùn)收入、旅客發(fā)送人數(shù)、貨運(yùn)發(fā)送噸、裝車數(shù)、換算周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)；針對車輛使用效率，制定了貨車運(yùn)用車、周時(shí)、停時(shí)、中時(shí)等指標(biāo)；針對客車、動(dòng)車組運(yùn)用效率制定了客車、動(dòng)車組檢備率指標(biāo)；針對機(jī)車運(yùn)用效率制定了機(jī)車日車、日產(chǎn)、平牽等指標(biāo)。以此來促進(jìn)全路整體運(yùn)力資源配置運(yùn)用效率。2016年上海鐵路局完成運(yùn)輸總收入814.4億元、客發(fā)5.72億人、貨發(fā)1.84億t、日均裝車9 027輛、貨車周時(shí)2.67天。

2 上海鐵路局運(yùn)力資源配置存在問題

2.1 既有線部分區(qū)段能力利用率已經(jīng)飽和

目前上海鐵路局管內(nèi)客貨共線鐵路雙線區(qū)段為京滬、滬昆、京九、隴海、青阜、阜淮、淮南、宣杭、寧西線，單線區(qū)段為符夾、寧蕪、水蚌、皖贛、合九、銅九、新長、宿淮、阜六、海洋線。其中京滬、滬昆線部分區(qū)段，寧蕪、皖贛、新長線通過能力利用率已經(jīng)達(dá)到90%以上。另外水蚌、宣杭線電化、寧蕪鐵路擴(kuò)能、新長鐵路擴(kuò)能等還未建設(shè)完成，既有通道運(yùn)輸能力仍受到限制，需繼續(xù)建設(shè)擴(kuò)能。

2.2 部分高鐵區(qū)段能力已經(jīng)趨于飽和

上海鐵路局管轄范圍內(nèi)高速鐵路京滬高鐵、滬杭高鐵、滬寧高鐵、滬蓉線合寧段通過能力已經(jīng)趨于飽和，特別是京滬高鐵徐州東至蚌埠南合流區(qū)段（京滬、徐蘭、寧杭、合蚌合福合流）、滬杭高鐵（滬昆、杭深合流）、滬寧高鐵（滬寧與滬漢蓉合流）運(yùn)力矛盾逐漸突出。同時(shí)由于長三角快速客運(yùn)網(wǎng)尚未完全形成，給跨區(qū)域開行中長途動(dòng)車組列車帶來一定難度。因此，加快實(shí)施快速客運(yùn)網(wǎng)的商合杭客專、杭黃客專、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客專、徐宿淮鹽客專等快速鐵路建設(shè)，形成快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，并形成可分流高鐵能力緊張區(qū)段快速客運(yùn)網(wǎng)，顯得十分必要和迫切。

2.3 點(diǎn)線能力不匹配，制約了通道整體暢通

部分編組站運(yùn)輸能力緊張，雖然目前全路總體貨運(yùn)量下降，但上海鐵路局管內(nèi)阜陽北、金華東編組站辦理輛仍然居高不下；部分客運(yùn)車站到發(fā)線接發(fā)列車能力已經(jīng)飽和，無法滿足不斷增加的客車始發(fā)終到以及技術(shù)作業(yè)需求，如阜陽、徐州、徐州東、上海、上海虹橋站等；隨著管內(nèi)快速客運(yùn)網(wǎng)的逐步形成，動(dòng)車存車檢修能力不配套，造成區(qū)域內(nèi)動(dòng)車存車檢修能力與路網(wǎng)和車站到發(fā)能力不協(xié)調(diào)矛盾日益突出，尤以杭州樞紐、溫州地區(qū)、徐州樞紐比較突出。

3 提高運(yùn)力資源運(yùn)用效率的措施

3.1 提高客貨列車開行方案編制質(zhì)量

（1）客運(yùn)方面。首先 ，強(qiáng)化高鐵動(dòng)車產(chǎn)品品牌，研究開行高品質(zhì)的跨局省會(huì)城市之間及管內(nèi)重要城市之間的直達(dá)高鐵動(dòng)車組列車，打造高鐵動(dòng)車標(biāo)桿品牌。優(yōu)化京滬、滬寧、滬杭、杭甬動(dòng)車組列車，實(shí)行定時(shí)定點(diǎn)公交化開行，升級時(shí)速200 km～250 km既有動(dòng)車組產(chǎn)品，提高列車旅速和通達(dá)性，研究早晚動(dòng)車組列車適宜的開行區(qū)段，進(jìn)一步提升動(dòng)車組列車開行綜合效益。其次，推進(jìn)普速列車產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。調(diào)整普速列車開車戰(zhàn)略，盡力避免與高鐵同方向、同經(jīng)由開行，作為動(dòng)車組尚未通達(dá)區(qū)域的開行補(bǔ)充，加開客流飽滿同方向、共區(qū)段普速列車。將“夕發(fā)朝至”列車定位為普速列車核心產(chǎn)品，輔以開行中等城市間直達(dá)列車，試行接駁高鐵的支線列車，滿足不同層次旅客需求。調(diào)整普速列車席別結(jié)構(gòu)，增加臥鋪車輛配比，靈活調(diào)整普速列車編組結(jié)構(gòu)，加速車輛改造，提高普速列車席別品質(zhì)。最后，優(yōu)化接續(xù)聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)。發(fā)揮高鐵成網(wǎng)優(yōu)勢，研究換乘樞紐的選擇，設(shè)計(jì)“高高”、“高普”間聯(lián)程產(chǎn)品，將高鐵路網(wǎng)與既有線路網(wǎng)銜接，提高路網(wǎng)使用率、車輛周轉(zhuǎn)率、高鐵覆蓋率。推進(jìn)多種交通運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，深化“空鐵聯(lián)運(yùn)”合作項(xiàng)目，開發(fā)聯(lián)運(yùn)應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)更加便捷化；啟動(dòng)“港鐵聯(lián)運(yùn)”合作項(xiàng)目，完善服務(wù)流程，拓展銷售渠道，擴(kuò)大品牌效應(yīng)。

（2）貨運(yùn)方面。首先，強(qiáng)化特快、快速貨物班列客車化開行的品牌效應(yīng)，優(yōu)化開行方案，合理確定各個(gè)節(jié)點(diǎn)的裝卸、甩掛方案，保證班列列車全程運(yùn)行的兌現(xiàn)率和正點(diǎn)率。其次，編制好中歐、快速集裝箱、貨物快運(yùn)等高速度等級班列列車的開行方案，逐步樹立品牌效應(yīng)、打造精品列車。再次，綜合制定中亞、鐵水聯(lián)運(yùn)、普快班列的集結(jié)、掛運(yùn)、開行方案，抓住零散白貨貨源，努力提高運(yùn)到時(shí)效性。最后，統(tǒng)籌布局煤炭、礦石等大宗直達(dá)貨物列車的始發(fā)開行方案，做好煤礦發(fā)運(yùn)、港口疏運(yùn)工作，保證全局八礦兩港主要貨源的持續(xù)穩(wěn)定。

3.2 科學(xué)編制列車運(yùn)行圖

在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)條件下，客貨運(yùn)市場需求更加靈敏，編制適應(yīng)市場新常態(tài)的列車運(yùn)行圖，是優(yōu)化鐵路運(yùn)力資源配置的重要舉措，也是鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存的根本和不斷向前發(fā)展的前提。在列車運(yùn)行圖的編制過程中，客運(yùn)、貨運(yùn)部門根據(jù)客貨流實(shí)際調(diào)查，提出列車開行需求方案，車務(wù)部門根據(jù)通道能力和固定設(shè)備現(xiàn)狀，科學(xué)鋪畫列車運(yùn)行圖，機(jī)車、車輛等移動(dòng)設(shè)備管理部門根據(jù)運(yùn)行圖，合理配置運(yùn)力資源，滿足運(yùn)力需求。

3.3 合理制定貨物列車車流徑路、編組計(jì)劃

上海鐵路局管內(nèi)共有阜陽北、徐州北、蕪湖東、南京東、南翔、喬司6個(gè)編組站，合肥東、蚌埠東、金華東、寧波北4個(gè)區(qū)段站，全局車流的集結(jié)編組始發(fā)任務(wù)均由上述技術(shù)站承擔(dān)，因此技術(shù)站工作效率和質(zhì)量直接影響全局運(yùn)輸組織效率和暢通。首先，從裝車站源頭組織整列直達(dá)列車，經(jīng)編組站無調(diào)中轉(zhuǎn)，減少編組站的作業(yè)，壓縮車流中轉(zhuǎn)時(shí)間，并根據(jù)貨流結(jié)構(gòu)情況，編組計(jì)劃規(guī)定了特快、快速、中歐、中亞、大宗班列等各種直達(dá)貨運(yùn)班列的列車編組要求。其次，各技術(shù)站除編組相互間的區(qū)段、摘掛列車外，還要根據(jù)各技術(shù)站產(chǎn)生至其他技術(shù)站的車流結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度編組越過相鄰一至兩個(gè)技術(shù)站的直通、技術(shù)直達(dá)、空車直達(dá)等列車，如編組計(jì)劃規(guī)定了徐州北編組武漢北以遠(yuǎn)、阜陽北編組蕪湖東以遠(yuǎn)、南翔編組新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)等等車流組號，都是為了加速車流移動(dòng)，減少全程運(yùn)行時(shí)間。

4 結(jié)束語

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路客貨運(yùn)需求量急劇增加，為滿足社會(huì)對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨螅F路部門需不斷完善和優(yōu)化鐵路運(yùn)力資源配置和運(yùn)用。上海鐵路局通過完善客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步完善客運(yùn)運(yùn)力資源，通過對既有通道能力補(bǔ)強(qiáng)和節(jié)點(diǎn)能力強(qiáng)化，進(jìn)一步釋放點(diǎn)線能力，使客貨運(yùn)力資源得到進(jìn)一步優(yōu)化和補(bǔ)強(qiáng)。預(yù)計(jì)到2020年底，上海鐵路局管內(nèi)營業(yè)里程約13 700 km，占全路9.4%，時(shí)速200 km及以上里程約7 400 km，復(fù)線率和電氣化率分別為76.94%和83.17%。