1 城市軌道交通發(fā)展概況

隨著人口數(shù)量的不斷增長以及城市化進程的加快，城市交通面臨的壓力越來越大。為緩解交通壓力，世界各國開始大力發(fā)展軌道交通，以解決城市交通擁堵，減少城市污染。國外城市軌道交通建設起步早，倫敦、紐約、莫斯科、東京等特大城市早在20世紀末就已形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡。我國受技術(shù)水平和經(jīng)濟實力的限制，城市軌道交通建設于20世紀中期才起步，但到21世紀初已進入井噴式的高速發(fā)展期。中國城市軌道交通協(xié)會2018年第1期信息快報顯示，截至2017年12月31日，中國內(nèi)地累計有34個城市建成投運城市軌道交通線路5 021.7 km。其中，地鐵3 881.8 km，占線路總長的77.3%，其他制式1 139.9 km，占線路總長的22.7%。2017年新增線路長度再創(chuàng)歷史新高，比2016年新增線路534.8 km增加334.1 km。預計城市軌道交通未來5年內(nèi)仍將處于快速發(fā)展期，建設和運營規(guī)模將進一步擴大。

然而，城市軌道交通具有投資額巨大、投資回收期長、公益性定價等特點，直接經(jīng)濟效益不佳，造成全球范圍內(nèi)絕大部分城市軌道交通企業(yè)虧損，政府負擔日益加重，民間資本參與積極性不高，城市軌道交通企業(yè)難以實現(xiàn)自我可持續(xù)發(fā)展。因此，亟需加強對城市軌道交通企業(yè)盈利模式的研究，使其具備自我造血功能，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

2“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的內(nèi)涵及形成過程

2.1“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的內(nèi)涵

2.1.1 理論模式

城市軌道交通企業(yè)虧損的根本原因是巨大的正外部性未被軌道交通企業(yè)享有。因此，如何盡可能多地將正外部性內(nèi)部化，成為構(gòu)建城市軌道交通盈利模式的理論基礎。

從投入產(chǎn)出角度看，城市軌道交通建設和運營投入的產(chǎn)出有四大類，分別為地鐵線路、附屬資源、沿線未出讓土地的增值以及沿線物業(yè)、已出讓土地的增值。目前，城市軌道交通企業(yè)獲得的是前兩類產(chǎn)出，后兩類產(chǎn)出數(shù)倍于前兩類產(chǎn)出，卻被外部化了，或因未能有效利用而流失了。這對城市軌道交通企業(yè)、政府和納稅人都是不公平的。如果將后兩類被外部化的產(chǎn)出效益返還給城市軌道交通企業(yè)，則有助于其構(gòu)建盈利模式。這種盈利模式從理論上可概括為“地鐵經(jīng)營+效益返還”。

對于被外部化的產(chǎn)出效益的返還方式，在理論上至少有以下四種：

（1）返還軌道交通沿線未出讓土地的增值收益。這部分土地增值收益的返還途徑有兩種，對于適宜開發(fā)地鐵上蓋物業(yè)（含地下空間，以下同）的，政府可通過制定政策，授予軌道交通企業(yè)對其進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一開發(fā)或參與開發(fā)的權(quán)利進行返還；對于軌道交通沿線500 m范圍內(nèi)的土地增值，政府可在招拍掛出讓土地后按一定比例將地價增值返還給軌道交通企業(yè)。

（2）部分返還軌道交通沿線500 m范圍內(nèi)物業(yè)和已出讓土地的增值收益。這部分增值收益，可通過政府制定政策，按照“遞遠遞減”原則，將房地產(chǎn)轉(zhuǎn)讓環(huán)節(jié)征收的土地增值稅，按一定比例返還給軌道交通企業(yè)。

（3）返還軌道交通站點500 m范圍內(nèi)已開發(fā)物業(yè)的增值收益。這部分增值收益，可通過政府制定政策，根據(jù)已開發(fā)物業(yè)距車站的遠近，按照“遞遠遞減”原則，征收一定費用返還給軌道交通企業(yè)，如以物業(yè)面積為計費基礎，每單位面積加收一定的費用。

（4）返還因軌道交通開通使城市地面交通得到改善的收益。這部分收益可通過政府制定政策，對除地面行人和公共交通服務外的其他道路使用者，按照“用者付費”原則征收一定費用返還給軌道交通企業(yè)，如以油耗為計費基礎，每單位油耗加收一定的費用。

2.1.2 應用模式

盡管“地鐵經(jīng)營+效益返還”盈利模式中被外部化的產(chǎn)出效益理論上可通過上述四種方式予以返還，但在實際操作中，后三種返還方式都直接涉及私人利益，考慮到政策通過和操作難度，在現(xiàn)階段暫不推薦采用后三種返還方式，建議通過第一種返還方式將外部化的產(chǎn)出效益返還給軌道交通企業(yè)。具體而言，就是在政府的政策支持下，將地鐵上蓋和沿線未出讓土地的開發(fā)權(quán)賦予軌道交通企業(yè)，由其通過一體化規(guī)劃設計，統(tǒng)籌考慮軌道交通建設和物業(yè)開發(fā)，并以物業(yè)開發(fā)收益反哺軌道交通建設，由此實現(xiàn)軌道交通巨大正外部效益的部分內(nèi)部化。據(jù)此，按照“地鐵經(jīng)營+效益返還”的理論模式在實踐中的具體應用，將其歸納為“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式。該種盈利模式下，盈利的主要來源是房地產(chǎn)開發(fā)收益（含土地增值效益及其再投資產(chǎn)生的物業(yè)開發(fā)利潤）、物業(yè)再經(jīng)營產(chǎn)生的物業(yè)租金和物業(yè)升值。

2.2“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的形成過程

2.2.1 組建課題組

2006年9月，深圳地鐵時任董事長張曉莉同志決定成立課題組研究深圳地鐵可持續(xù)發(fā)展問題，授權(quán)筆者（時任財務總監(jiān)）抽調(diào)人員組成課題組，展開研究工作。課題組成員均在深圳地鐵工作多年，同時在經(jīng)濟學理論、企業(yè)管理理論和實物、地鐵運營管理、外文翻譯等方面各有一定功底。

2.2.2 開展課題研究

2006年9月10日至2006年12月10日，課題組開展了為時3個月的全職研究。課題組首先集中討論形成了研究大綱，確定了技術(shù)路徑，然后通過互聯(lián)網(wǎng)和圖書館廣泛查閱國內(nèi)外的文獻資料，翻譯整理了大量相關(guān)外文文獻，收集整理了地鐵公司各方面的資料，走訪座談10余次，開展集中討論10余次，研究報告數(shù)易其稿，最終于2006年12月10日按時完成了5萬余字的《基于可持續(xù)發(fā)展的深圳地鐵投融資與盈利模式研究》報告。

2006年12月中旬，深圳地鐵召開了由總經(jīng)理主持的所有中層以上管理人員參加的課題討論會，會議對課題組提交的研究報告給予了高度肯定，并提出了繼續(xù)深化研究的若干建議。

2007年初，課題組研究任務告一段落，課題組解散。2007年度，深圳地鐵開始向市政府爭取實施“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”模式。筆者與原課題組部分同事利用業(yè)余時間，在2006年12月研究報告的基礎上繼續(xù)深化研究，形成了《基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通盈利模式研究》、《“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的內(nèi)涵與操作思路》和《世界七大城市地鐵投融資實例分析及其借鑒》3篇研究論文，分別發(fā)表在國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域的核心期刊《都市快軌交通》2007年第5期、2008年第2期和《城市軌道交通研究》2007年第10期。其中，《基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通盈利模式研究》一文榮獲當年中國總會計師協(xié)會優(yōu)秀論文一等獎。

2011年，筆者作為深圳市會計學會高級會員，響應學會開展學術(shù)研究的號召，申報了與地鐵企業(yè)實際密切相關(guān)的投融資方面的課題，利用業(yè)余時間系統(tǒng)總結(jié)了深圳地鐵開展投融資工作的一些做法和體會，并進行了一些理論思考，撰寫了《城市軌道交通準市場化投融資模式研究》的課題報告（約10 000字）。該報告被評為深圳市會計學會2011年度優(yōu)秀論文一等獎，并被推薦至中國會計學會南方片區(qū)學術(shù)研討會做會議交流，后該文主要部分被國內(nèi)權(quán)威刊物《經(jīng)濟學家》（2012年第10期）收錄。

2.2.3 申報成果評審

2008年，筆者帶領(lǐng)原課題組部分同事，在原課題報告和后續(xù)研究成果的基礎上，進一步深化研究，形成《面向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通企業(yè)集成盈利模式》成果報告，并于當年申報了廣東省企業(yè)管理創(chuàng)新成果的評審，經(jīng)過廣東省成果評審辦公室組織專家到公司實地考察調(diào)研和評審委員會的兩輪嚴格評審，該成果報告榮獲了省級一等獎。

2009年，深圳地鐵“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”模式的實施已取得較為顯著的效果。在實踐的基礎上，經(jīng)進一步研究提煉，形成了《城市軌道交通“建設+物業(yè)+運營”一體化設計與實施》成果報告，并于當年申報了全國企業(yè)管理創(chuàng)新成果。經(jīng)過全國成果評審委員會組織的多輪嚴格評審，該成果報告榮獲了企業(yè)管理創(chuàng)新成果國家級一等。

3“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的實施效果

3.1 市政府決策開展地鐵物業(yè)開發(fā)

2007年8月，市政府明確，上蓋物業(yè)的地價收入和開發(fā)所得利潤專款用于軌道交通建設和運營補虧；2008年11月，市政府決定，上蓋物業(yè)項目開發(fā)可考慮采取打包方式由深圳地鐵統(tǒng)籌處理，其中上蓋物業(yè)項目開發(fā)收益全部用于地鐵建設及運營補虧。

2012年3月，市政府明確以作價出資方式取得的土地使用權(quán)，其法律效力等同于以出讓方式取得的土地使用權(quán)。

2013年2月，市政府要求合理界定政府責任與企業(yè)責任，相關(guān)政府部門要為深圳市軌道交通建設提供政策支持，履行監(jiān)管職責；并決定根據(jù)深圳市軌道交通建設需求制定土地融資計劃，動態(tài)配置土地資源。

3.2 深圳地鐵獲得物業(yè)開發(fā)的土地資源及部分增值效益

2008年6月，深圳地鐵通過定向招拍掛的方式競得前海車輛段140萬m2的上蓋物業(yè)開發(fā)權(quán)，其中商業(yè)開發(fā)面積80萬m2，保障性住房開發(fā)面積60萬m2。經(jīng)評估，確認總地價的39.2%為地鐵建設運營帶來的增值效益（即正外部性），返還給深圳地鐵。

2010年，深圳地鐵再次通過定向招拍掛的方式競得塘朗車輛段、蛇口西站、深大站、深圳北站四宗上蓋物業(yè)開發(fā)用地52.2萬m2，深圳地鐵籌措資金繳納地價后，市政府將地價返投深圳地鐵公司作為其注冊資本金，用于地鐵建設，所有開發(fā)效益均留給深圳地鐵，用于地鐵建設貸款的還本付息和運營補虧。

2012年，市政府以土地使用權(quán)作價出資方式，將前海樞紐、橫崗車輛段、深灣站三宗上蓋物業(yè)開發(fā)用地217.5萬m2的開發(fā)權(quán)賦予深圳地鐵，經(jīng)評估的地價作為地鐵建設的項目資本金投入深圳地鐵，所有開發(fā)效益均留給深圳地鐵，用于地鐵建設貸款的還本付息和運營補虧。

在物業(yè)開發(fā)方面，截至2017年底，深圳地鐵已取得開發(fā)權(quán)項目12個，包括住宅、公寓、辦公、商業(yè)、酒店等多種類型。項目遍布深圳市的多個重要發(fā)展區(qū)域，總建筑面積約450萬m2，預計總收益（地價+利潤）約1 000億元。開發(fā)產(chǎn)品從2013年開始陸續(xù)面市，先后盛大推出山海津、前海時代、塘朗城、山海韻、錦薈PARK等項目，市場反應情況良好，帶來了較好的行業(yè)口碑。

在項目開發(fā)模式方面，深圳地鐵通過對各種物業(yè)開發(fā)模式和開發(fā)方案進行反復比選，綜合考慮項目變現(xiàn)、資金回籠需求,以及項目復雜性、經(jīng)濟效益和市場風險等諸多因素，初步明確了以自主開發(fā)和多種開發(fā)模式并存的多元化上蓋物業(yè)開發(fā)建設管理模式。目前，深圳地鐵大部分項目都采取合作開發(fā)方式進行，力求借助合作方的開發(fā)實力與品牌效益，加快推進各項目開發(fā)面市，促進資金盡早回籠，以提升各項目的開發(fā)收益。除自主開發(fā)外，深圳地鐵已經(jīng)開展的合作方式包括法人型合作、協(xié)議型合作和代開發(fā)合作等。

3.3 “地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”模式對投融資工作的支持效果

“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的實施，使深圳地鐵未來具有了良好的財務預期。在深圳市政府和相關(guān)部門的大力支持下，深圳地鐵投融資取得了豐碩的成果。

（1）為支持深圳地鐵二、三期工程建設，以無擔保無抵押的企業(yè)信用和基準利率下浮10%的優(yōu)惠條件成功組建總額達598億元的銀團貸款。

（2）2011年至2013年，分三批以比同期貸款基準利率下浮14.69%的優(yōu)惠利率成功發(fā)行100億元5年期中期票據(jù)。

（3）2013年至2014年，分兩批以比同期貸款基準利率下浮9.83%的優(yōu)惠利率成功發(fā)行80億元公司債券。

（4）2013年至2014年，以比同期貸款利率下浮10.34%的優(yōu)惠利率分批發(fā)行120億元短期融資券；2015年至2016年分兩批發(fā)行超短期融資券50億元。

（5）2014年9月，深圳地鐵以其全資子公司深圳地鐵前海國際發(fā)展有限公司作為平臺，充分發(fā)揮香港人民幣成本較低的優(yōu)勢，成功開展了前?？缇橙嗣駧刨J款業(yè)務。目前，已成功運作兩期共計16億元前海跨境人民幣貸款，與同期境內(nèi)銀行貸款利率相比，節(jié)約融資成本約8 400萬元。

4“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”模式的社會反響

“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”研究報告的發(fā)布，受到了社會的廣泛關(guān)注和同行的高度評價，產(chǎn)生了良好的社會反響。

（1）研究成果獲得三大獎項。該研究成果分別獲得廣東省企業(yè)管理創(chuàng)新成果一等獎、中國總會計師協(xié)會2007年度優(yōu)秀論文一等獎和全國企業(yè)管理創(chuàng)新成果國家級一等成果。

（2）研究成果受到多家權(quán)威媒體報道?！豆鸸芾碓u論》、《中國投資》等權(quán)威平面媒體對該模式的核心思想予以宣傳報道，搜狐財經(jīng)、新浪財經(jīng)、價值中國等20余家知名財經(jīng)網(wǎng)站也予以了報道；《中國總會計師》雜志、《經(jīng)理日報》等權(quán)威媒體、《深圳財政與會計研究》等雜志對成果主創(chuàng)人進行了人物專訪報道。

（3）研究成果主創(chuàng)者應邀在國際國內(nèi)論壇和高校做主題演講。包括在全國企業(yè)創(chuàng)新大會上介紹成果的核心思想、在國際公共交通聯(lián)合會（UITP）會議上做主題發(fā)言，并應邀與參會代表現(xiàn)場互動；在城市軌道交通發(fā)展國際論壇上做軌道交通準市場化投融資主題發(fā)言；在北京大學匯豐商學院、深圳大學、東北財經(jīng)大學等高校做主題演講。

（4）研究成果受到同行借鑒和領(lǐng)導高度評價。研究成果報道后，深圳地鐵接待了武漢、南京、長沙、成都、西安、哈爾濱、大連等10余家地鐵同行的調(diào)研考察，介紹成果的主要思想、相關(guān)做法和實施效果10余次。2013年4月，中國鐵路總公司、中國城市軌道交通協(xié)會等單位領(lǐng)導來深圳地鐵考察后，對深圳地鐵實施的模式給予了高度評價，認為深圳地鐵實施的模式對中國鐵路總公司、國內(nèi)其他城市發(fā)展城市軌道交通事業(yè)具有重要借鑒意義，表示愿意以協(xié)會為平臺在全國范圍內(nèi)推廣該模式。

5 城市軌道交通盈利模式的深化研究與展望

5.1 理論深化

為進一步擴大城市軌道交通企業(yè)的盈利空間，深圳地鐵在現(xiàn)有“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的基礎上，結(jié)合城市軌道交通企業(yè)準公共品與正外部性、重資產(chǎn)型與低收益型、規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟的行業(yè)屬性，對城市軌道交通企業(yè)的盈利模式進行了深化研究。

（1）以“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式為指導，繼續(xù)做好地鐵運營業(yè)務，積極推進物業(yè)開發(fā)，打造更多高端、優(yōu)質(zhì)的物業(yè)項目，反哺地鐵運營。

（2）充分利用地鐵客流這一關(guān)鍵資源，推進實施“會員+基金”盈利模式。以地鐵儲值卡為載體，將持卡人發(fā)展為會員，同時借鑒余額寶的互聯(lián)網(wǎng)金融模式，強化儲值卡的投資理財功能，鼓勵會員增加儲值卡的資金沉淀，并利用儲值卡會員的沉淀資金發(fā)展成立地鐵產(chǎn)業(yè)投資基金，用于地鐵建設、物業(yè)開發(fā)以及購買或持有優(yōu)質(zhì)地鐵商業(yè)物業(yè)等。

（3）按照范圍經(jīng)濟理論，充分挖掘虛擬經(jīng)濟，積極開拓“實體+虛擬”盈利模式。地鐵作為移動中的公共空間，與移動互聯(lián)網(wǎng)具備天然的匹配度，在地鐵空間范圍內(nèi)覆蓋WiFi信號，并開發(fā)第三方應用程序（即地鐵APP），考慮到地鐵每天的客流量和平均在途時間，可以為企業(yè)創(chuàng)造更多的盈利。

5.2 實踐深化

（1）在“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”基礎上探索資本運作。為推進實施軌道交通企業(yè)盈利模式，擴大企業(yè)盈利來源，增強企業(yè)的自我生存和發(fā)展能力，深圳地鐵繼“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”具體實踐后，又進行了利用資本市場功能實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的有益嘗試。2017年，深圳地鐵利用前幾年地鐵物業(yè)發(fā)展積累的資金，同時使用規(guī)定比例的并購貸款，分別受讓華潤集團和恒大集團持有的萬科A股股票，成為萬科第一大股東。深圳地鐵成為萬科重要股東后，將開啟“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展+資本運作”的發(fā)展新模式，促進地鐵資產(chǎn)資本化、證券化，增強國有資本控制力和國有資產(chǎn)保值增值能力。2017年，深圳地鐵收到萬科2016年度A股股份分紅派息25.62億元。

（2）響應國家號召，積極參與“一帶一路”軌道交通國際項目。深圳地鐵運營10余年來，積累了豐富的建設管理和運營管理經(jīng)驗，為有效輸出建設、運營管理服務，拓展企業(yè)的發(fā)展空間，提升服務水平和投資效益，深圳地鐵積極參與“一帶一路”軌道交通國際項目：2014年12月，與埃塞俄比亞鐵路公司簽署亞的斯亞貝巴輕軌運營維護管理服務合同；2017年4月，簽訂了越南河內(nèi)城市軌道交通項目吉靈—河東線合作協(xié)議書；2017年9月，深圳地鐵以運維技術(shù)輸出為主參與聯(lián)合體成功中標以色列特拉維夫輕軌紅線項目。這些國際項目的中標和落地，尤其是以色列特拉維夫輕軌紅線項目的成功中標，標志著深圳地鐵在發(fā)達國家軌道交通運營市場已具備較強的國際競爭力。

上述以運維技術(shù)輸出為主的項目落地和初見成效后，從實踐角度，企業(yè)盈利模式可概括為“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展+資本運作+技術(shù)輸出”。深圳地鐵利用移動互聯(lián)網(wǎng)的會員和電商等虛擬經(jīng)濟業(yè)態(tài)，也正在探索之中。

經(jīng)過多年的研究、探索和實踐，深圳地鐵資產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，收入來源日益多元化，盈利能力不斷增強，截至2017年12月31日，深圳地鐵總資產(chǎn)達3 660億元，凈資產(chǎn)2 193億元，資產(chǎn)負債率40%，2017年實現(xiàn)凈利潤66億元。未來，深圳地鐵將繼續(xù)深化研究和探索軌道交通企業(yè)的盈利模式，提升軌道交通企業(yè)的盈利能力，進一步夯實企業(yè)自我良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展之路。

參考文獻

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