倪衛(wèi)紅 陸天鵬 岳曉偉

基金項目：江蘇省研究生創(chuàng)新計劃項目“零售進口新稅制下我國跨境電商貿(mào)易發(fā)展研究”（SJZZ16_0131）

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內(nèi)容摘要：本文首先分析物流效率提升對長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”對接的影響，然后基于兩者涵蓋的25省物流相關(guān)的指標數(shù)據(jù)，運用DEA模型分析了相關(guān)省份的物流效率。研究發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟帶沿線省市的物流效率總體上要高于“一帶一路”重點省市；東部省市的物流綜合效率和純技術(shù)效率明顯高于中西部、西南和東北地區(qū)；作為長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”共同涵蓋的省市，重慶和云南兩省的物流綜合效率偏低。存在物流短板的省市將會成為制約長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”對接的重要因素，因此本文提出了充分發(fā)揮DEA有效省市的帶頭作用、優(yōu)化邊遠地區(qū)物流資源配置、完善中西部省市物流樞紐節(jié)點建設(shè)的發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：長江經(jīng)濟帶 “一帶一路” 物流效率 DEA模型

引言

“一帶一路”倡議是基于我國海陸復合型的地緣環(huán)境，改變長期以來單一的東向開放格局，實現(xiàn)全面對外開放的切入點。長江經(jīng)濟帶建設(shè)必然會由以傳統(tǒng)的東向開放為主，轉(zhuǎn)為全面性、綜合性的對外開放。長江經(jīng)濟帶覆蓋了我國長江流域11個省市，面積約占全國的20%，人口和GDP均超過了全國的40%，以國際著名的黃金水道為依托，極大地促進了我國內(nèi)河經(jīng)濟的發(fā)展。“一帶一路”重點省份涵蓋了我國東北、中西部和東南沿海等18個重點省市，“一帶一路”倡議的實施將有助于發(fā)揮沿線省份比較優(yōu)勢，增強沿線省市與周邊國家的互動性，全面提升開放型經(jīng)濟的發(fā)展水平?！耙粠б宦贰笔俏覈鴮ν忾_放的兩翼，長江經(jīng)濟帶能夠把“一帶一路”更好地貫通和連接起來。在經(jīng)濟新常態(tài)下，長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”對接能夠加快對外開放步伐，有效實現(xiàn)區(qū)域間的經(jīng)濟增長。

長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”涵蓋著共同省份，存在著交匯點。隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化加快，兩者沿線省市經(jīng)濟發(fā)展的互動性將逐漸增強。物流效率的提升能夠有效加快長江經(jīng)濟帶建設(shè)和“一帶一路”的對接?；诖耍疚氖紫确治鑫锪餍侍嵘龑﹂L江經(jīng)濟帶與“一帶一路”對接的影響，然后選取兩者涵蓋的25個省市2015年的相關(guān)數(shù)據(jù)指標，綜合運用DEA模型進行物流效率分析，并根據(jù)效率分析結(jié)果，提出物流效率提升的發(fā)展策略。

物流效率提升對沿線區(qū)域發(fā)展的影響

物流產(chǎn)業(yè)作為新的經(jīng)濟增長點，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和區(qū)域競爭力塑造方面發(fā)揮著重要作用，物流效率的提升對于加快長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”對接具有重要影響。

長江經(jīng)濟帶橫跨長三角經(jīng)濟圈、中部經(jīng)濟圈和成渝經(jīng)濟圈，三大區(qū)域是我國重要的工業(yè)生產(chǎn)基地和經(jīng)濟增長點，也是外向型經(jīng)濟發(fā)展較高的區(qū)域。經(jīng)過多年工業(yè)化和城市化發(fā)展，也隨著傳統(tǒng)對外貿(mào)易市場需求的下降，我國積累了大量的制造業(yè)產(chǎn)能，而產(chǎn)能過剩是制約企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要因素?，F(xiàn)階段，我國85%以上的進出口貿(mào)易量集中在東南沿海，對外通道依賴海路?！耙粠б宦贰背h的實施將會增加沿線地區(qū)的國內(nèi)消費需求，開辟東亞及東中歐國際新市場，化解過剩產(chǎn)能，盤活企業(yè)資金，為發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級擴大提升空間。“一帶一路”沿線的中西部省份第一產(chǎn)業(yè)占很大比重，物流業(yè)的發(fā)展將會帶動“一帶一路”重點省份和沿線國家的資源、勞動力等生產(chǎn)要素，與長江經(jīng)濟帶發(fā)達地區(qū)的生產(chǎn)需求進一步對接，形成經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)。物流效率的提升將會吸引更多外資，促進東部發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，逐漸縮小區(qū)域間產(chǎn)品的差異性，增強區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的互補性。伴隨著長江經(jīng)濟帶發(fā)達地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的多元化發(fā)展，以及物流運輸網(wǎng)絡(luò)延伸覆蓋范圍的擴大和技術(shù)水平的提高，將會帶動“一帶一路”沿線重點省份交易成本的進一步降低。此外，“一帶一路”倡議的全面實施，將會為長江經(jīng)濟帶西向發(fā)展提供契機。中西部省份作為陸地向外開放的走廊，通過引進資本、構(gòu)建并優(yōu)化信息管理技術(shù)和物流體系，能夠孕育出促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新業(yè)態(tài)，形成后發(fā)優(yōu)勢。

沿線省市的物流效率分析

（一）DEA模型簡介

數(shù)據(jù)包絡(luò)（DEA）模型是一種重要的非參數(shù)分析方法，對于多投入多產(chǎn)出的決策單元（DUM）可進行相對有效的評價。相對于其他評價分析方法，DEA模型不需要設(shè)定指標的權(quán)重和函數(shù)形式，避免了主觀因素，減少了誤差。該模型豐富了生產(chǎn)函數(shù)理論及應用，相對于其他效率分析方法具有顯著優(yōu)勢。最常用的DEA模型是BC2模型，其中BC2模型所求的綜合效率（TE）可以分解成純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SE）。綜合效率是對決策單元的資源使用效率、資源配置能力等的綜合評價，純技術(shù)效率是衡量決策單元當前技術(shù)水平下的資源使用效率，規(guī)模效率是衡量決策單元當前的資源配置能力，該模型適用于復雜的區(qū)域物流效率分析。

（二）投入產(chǎn)出變量的選擇

目前，我國對物流業(yè)的界定比較模糊，并沒有對物流相關(guān)指標作出明確規(guī)定。大部分學者在選擇物流相關(guān)指標時，通常偏向于交通運輸倉儲及郵政行業(yè)，因此本文在歸納梳理現(xiàn)有物流效率研究文獻后，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和準確性，以及對物流業(yè)產(chǎn)出投入的全面性，通過歸納選擇了交通運輸倉儲及郵政增加值、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量作為物流業(yè)的產(chǎn)出變量。在選擇投入變量時，考慮到勞動力、資本等要素，本文選擇了交通運輸倉儲及郵政行業(yè)的城鎮(zhèn)在職人數(shù)、在職職工總工資、固定資產(chǎn)投資、等級公路總里程和交通運輸一般財政支出作為相關(guān)變量（見表1）。

（三）數(shù)據(jù)來源和說明

本文研究的對象是“一帶一路”的18個重點省市和長江經(jīng)濟帶沿線11個省市的物流效率，其中兩者沿線都涵蓋了云南、重慶、上海和浙江四個省市，共計25個省市。選取的物流指標數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》（見表2）。

（四）物流效率分析

根據(jù)2015年“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶涵蓋的25個省市物流相關(guān)數(shù)據(jù)，運用DEAP2.1軟件，可分析C2R和BC2模型的技術(shù)有效性和規(guī)模有效性。通過軟件運行計算，比較各省份物流相對效率，計算結(jié)果見表3。對于非技術(shù)有效的決策單元，進一步計算其投入冗余和產(chǎn)出不足的數(shù)量，計算結(jié)果見表4。

第一，綜合效率分析。2015年，長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”沿線省市涵蓋的25個省市物流綜合效率的平均值為0.759（見表3）。其中，寧夏、內(nèi)蒙古、廣西、遼寧、福建、上海、浙江、江蘇和貴州9個省份達到了DEA有效，沿海地區(qū)最多?！耙粠б宦贰?8個重點省份中，寧夏、內(nèi)蒙古、廣西、遼寧、福建、廣東、上海、浙江8省的物流綜合效率達到了平均值。長江經(jīng)濟帶沿線11個省市中，僅上海、浙江、江蘇、湖南和貴州5省的物流綜合效率超過了平均值。兩者涵蓋的4個共同省市中，云南和重慶C2R無效，均未達到平均水平。從總體上看，長江經(jīng)濟帶沿線省市的物流綜合效率平均值要高于“一帶一路”重點省市，說明了“一帶一路”沿線省份的物流發(fā)展相對不平衡。

第二，純技術(shù)效率分析。從表3可以看出，物流純技術(shù)效率為1的省份包括了9個物流綜合效率有效的省份，以及西藏、廣東和海南三省，說明了這些省份物流業(yè)投入的資源得到了有效利用。兩者涵蓋的25省市物流純技術(shù)效率為0.835。在“一帶一路”18個重點省份中，寧夏、內(nèi)蒙古、廣西、遼寧、福建、廣東、上海、浙江8省份超過了平均值。在長江經(jīng)濟帶沿線11個省市中，上海、浙江、江蘇、湖南和貴州5省的物流純技術(shù)效率超過了平均值。同樣地，4個共同省市中，云南和重慶兩省市未達到平均水平。這很大程度上反映了“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的偏遠省市在物流技術(shù)應用和物流管理方面較為落后，致使效率普遍低下。

第三，規(guī)模效率分析。25個省市物流規(guī)模效率的平均值為0.91（見表3），“一帶一路”重點省份中，青海、西藏、海南和云南等的物流規(guī)模效率遠低于平均值。長江經(jīng)濟帶沿線省份除云南外，均超過了平均值。兩者涵蓋的25個省市中，福建、上海、浙江和江蘇等9省的規(guī)模收益不變，陜西、甘肅、廣東和云南4省的規(guī)模收益遞減，其余多數(shù)省市呈現(xiàn)規(guī)模收益遞增。多數(shù)省市尚未達到純技術(shù)效率最優(yōu)，表明了物流相關(guān)資源投入沒有得到充分的整合利用。這些省市應充分挖掘物流資源的潛力，在提升物流運作與管理水平的基礎(chǔ)上，擴大物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模。對于處于規(guī)模收益遞減階段的省份，如陜西、甘肅、云南等省份，需要注重調(diào)整物流投入，避免盲目擴大物流規(guī)模。

第四，投入冗余和產(chǎn)出不足分析。從表4可以看出，非技術(shù)有效的省份，存在著投入冗余或產(chǎn)出不足的現(xiàn)象，需要調(diào)整投入量與產(chǎn)出量才能達到物流效率最優(yōu)。12個非技術(shù)有效省份的行業(yè)就業(yè)人數(shù)、總工資、固定資產(chǎn)投資、等級公路總里程和行業(yè)財政支出存在投入冗余的情況，在中西部地區(qū)十分明顯。這很大程度上說明了傳統(tǒng)的要素投入對物流效率的提高作用有所降低，需要向創(chuàng)新驅(qū)動方向轉(zhuǎn)變。從產(chǎn)出方面看，新疆、青海和江西等5省的貨物周轉(zhuǎn)量存在著明顯的產(chǎn)出不足，說明這些省份物流相關(guān)資源的投入和產(chǎn)出不相匹配，依靠單純投入增加并不能提高產(chǎn)出水平。因此，這12個省份應當調(diào)整物流業(yè)的結(jié)構(gòu)，調(diào)整物流業(yè)各種要素的投入，優(yōu)化資源配置，從而提高物流業(yè)效率水平。

沿線省市物流效率提升策略

本文通過對長江經(jīng)濟帶沿線和“一帶一路”重點省份物流相關(guān)數(shù)據(jù)進行收集和整理，并運用DEA模型進行物流效率分析，發(fā)現(xiàn)長江經(jīng)濟帶沿線省市的物流效率總體上要高于“一帶一路”重點省市。同時，物流業(yè)發(fā)展存在著區(qū)域不平衡。東部省市的物流效率明顯高于中西部和東北地區(qū)；中西部多數(shù)省份的綜合物流效率偏低，表明了資源使用效率、資源配置能力較低。作為兩者涵蓋的節(jié)點省市，同時也是全面實現(xiàn)對外開放戰(zhàn)略的重要通道，重慶和云南兩省物流效率偏低。物流業(yè)的發(fā)展和物流效率的提升是發(fā)揮長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”互動效應的關(guān)鍵因素，因此筆者提出了以下發(fā)展策略。

（一）充分發(fā)揮DEA有效省市的帶頭作用

現(xiàn)階段，DEA有效省市的純技術(shù)效率較高，并呈現(xiàn)出規(guī)模效益遞增趨勢。這些省市大部分集中在長三角的江浙滬和福建等沿海地區(qū)，其物流技術(shù)水平較為領(lǐng)先，行業(yè)仍然保持著增長潛力。如長江經(jīng)濟帶中的江浙滬三省市地處“一帶一路”交匯點，應主動參與“一帶一路”建設(shè)，形成陸海統(tǒng)籌、東西互濟、面向全球的全方位開放新格局。第一，在物流業(yè)轉(zhuǎn)型的同時，以“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)升級為契機，協(xié)助打造一批區(qū)域影響力大的物流公共服務信息平臺。伴隨著新型城鎮(zhèn)化和消費升級，政府應引導物流企業(yè)開拓新的市場空間，如城鄉(xiāng)配送、電商物流、回收物流和冷鏈物流等高附加值環(huán)節(jié)，從而提高物流行業(yè)的經(jīng)營服務和盈利能力。第二，充分利用制造業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Γㄟ^加快向中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐，為長江經(jīng)濟帶發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)進一步升級提供空間。在此過程中，加快培育綠色化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的物流增長點，從而為物流行業(yè)轉(zhuǎn)型提供示范作用。第三，加強基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完善和物流空間布局優(yōu)化，充分發(fā)揮海港優(yōu)勢，實現(xiàn)對外貿(mào)易的便利化，推動國際物流的深入發(fā)展。

（二）優(yōu)化邊遠省份的物流資源配置

從實證結(jié)果看，西北部省份物流效率相對較低。西北省份作為“一帶一路”連接中亞地區(qū)的重要通道，物流短板將會制約區(qū)域聯(lián)動效應的發(fā)揮。從物流行業(yè)投入看，固定資產(chǎn)投資、等級公路基礎(chǔ)建設(shè)和財政投入都存在著冗余的情況。同時，物流產(chǎn)出存在很多不足。相對而言，甘肅、新疆等西北部省份物流效率低于其他省市，表明了物流的資源配置效率低。東北三省中僅有遼寧的物流效率較高，達到了DEA有效水平。同時，云南省作為西南通往東南亞地區(qū)的重要門戶，其物流綜合效率僅為0.561，遠遠低于長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”相關(guān)省市的平均水平。盡管邊遠地區(qū)的物流瓶頸明顯，但未來將會成為我國陸路對外開放的戰(zhàn)略通道。因此，建議對這些省份進行合理的物流體系規(guī)劃，合理的物流資源配置。如政府應幫助物流企業(yè)拓寬融資渠道，鼓勵金融機構(gòu)積極創(chuàng)新信貸產(chǎn)品或服務。在稅費方面，政府應落實國家支持物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策，治理和規(guī)范物流業(yè)的行政事業(yè)收費和經(jīng)營服務性收費。在財政投入方面，重點支持落后地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時設(shè)立物流發(fā)展專項資金，對物流信息平臺、技術(shù)創(chuàng)新、人才培養(yǎng)和引進、示范企業(yè)進行重點投入。通過上述途徑，可以充分發(fā)揮物流資金投入、人才技術(shù)、物流管理等資源的協(xié)同效益，進而提升物流效率。

（三）完善中西部省市物流樞紐節(jié)點建設(shè)

中西部省市是長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”對接的交匯處，擁有眾多連接南北和東西部的重要交通樞紐。然而，中部地區(qū)的江西、湖北和西部的重慶都在等級公路總里程投入方面存在著大量盈余，但貨物周轉(zhuǎn)量和貨運量存在很多不足。在“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶建設(shè)中，重慶是重要支點。從地理位置看，重慶處在長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”Y字形通道的重要節(jié)點上。從輻射拉動作用看，物流效率提升將會為重慶更好融入中部和東部提供契機。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會與“一帶一路”沿線國家和省份消費需求產(chǎn)生對接，促進物流行業(yè)的發(fā)展。因此，需加強樞紐節(jié)點物流服務能力，完善空港、多式聯(lián)運樞紐等節(jié)點的建設(shè)，包括物流園區(qū)專線、入港區(qū)線路、內(nèi)河航道等。同時，政府應當保障物流行業(yè)發(fā)展的用地需求，鼓勵物流企業(yè)對舊廠房的改造利用，對倉庫和重點園區(qū)建設(shè)提供必要的土地資源服務?；A(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的完善和物流空間布局的優(yōu)化，可以降低社會物流成本，加強內(nèi)外物流聯(lián)動。在“一帶一路”倡議實施和長江經(jīng)濟帶建設(shè)背景下，需要通過不斷拓展內(nèi)陸開放通道，加快提升物流效率，逐漸將中西部地區(qū)納入到全球市場體系中。

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