張 鐸

一、引言

現(xiàn)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》（在文中按年份簡稱“避碰規(guī)則”）的核心部分為“駕駛和航行規(guī)則”，其中的兩套行動規(guī)則和三個會遇局面以及避碰義務分配等規(guī)定構成了現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的基本構架。這些規(guī)定主要形成于《1863年避碰規(guī)則》。認識這些基本構架和概念對于深入理解現(xiàn)行《1972年避碰規(guī)則》十分重要。

二、《1863年避碰規(guī)則》的由來

1.汽船“左舵規(guī)則”的由來

隨著蒸汽機在18世紀末的發(fā)明，以蒸汽機為動力的汽船逐步廣泛投入使用。至19世紀初期汽船的碰撞事故變得頻繁和嚴重了，針對汽船的避讓規(guī)則也相繼出現(xiàn)。1840年，倫敦引航公會頒布了其認為被普遍接受的船舶避碰做法，其中有一條規(guī)定兩艘帆船如均順風，則均應當向右轉(zhuǎn)向避讓，從對方的左舷駛過。引航公會同時認為，汽船相當于帆船順風的狀態(tài)，因此汽船以不同的航向相遇致有碰撞的危險時，也均應操左舵（指舵柄向左操，實際上舵葉向右轉(zhuǎn)，船首也向右轉(zhuǎn)）互從他船左舷通過。這就是所謂的“左舵規(guī)則（the Port Helm rule）”。此后，自1846年至1854年，英國通過了“汽船航行規(guī)則法”等立法，賦予了“左舵規(guī)則”法律效力。

2.對“左舵規(guī)則”的不滿

“左舵規(guī)則”不區(qū)分讓路船和直航船，要求兩艘汽船均應向右轉(zhuǎn)向避讓，從對方的左舷駛過。因此，“左舵規(guī)則”實際上就是“雙讓右轉(zhuǎn)規(guī)則”。對于正橫前的來船，“雙讓右轉(zhuǎn)規(guī)則”并無不當。但對于大角度交叉和近乎同向的態(tài)勢，“雙讓右轉(zhuǎn)規(guī)則”無法使兩船擺脫逼近的趨勢，即使能夠擺脫，也無法導致“左舷對左舷”駛過。另一方面，由于“左舵規(guī)則”具有法律效力，在碰撞事故的審判中向左轉(zhuǎn)向避讓會被認定為過失，因此，海員傾向于不論避碰效果如何，在所有會遇態(tài)勢中均操舵向右轉(zhuǎn)向避讓。鑒于“左舵規(guī)則”的上述明顯缺陷及被認為存在的其他缺陷，英國航海界對“左舵規(guī)則”表示了不滿，改革呼聲漸高。

3.《1863年避碰規(guī)則》的商定

1860年，英國下院的一個商船航運專門委員會報告稱“左舵規(guī)則”最不令人滿意。經(jīng)查詢，對于兩艘帆船的會遇，海事法庭不再適用“左舵規(guī)則”，而是回歸到了前一個世紀的“Lord Howe規(guī)則”，即兩艘帆船均應當轉(zhuǎn)向避讓，但在不同舷受風時左舷受風的帆船應當右轉(zhuǎn)讓路，右舷受風的船應當保向。但對于兩艘汽船，法庭無計可施，因為此前不存在其他的汽船規(guī)則可以回歸和借鑒。

1860年底，英國貿(mào)易委員會（Board of Trade）擬定了一套全新的避碰規(guī)則草案。在該草案中，僅對汽船迎頭相遇（meeting end-on）時的避碰行動做出了規(guī)定。英國于1861年5月將該草案發(fā)給法國政府進行審議。法國政府于1861年9月發(fā)回，建議增加對汽船交叉會遇時的避碰行動的規(guī)定。英國海軍、引航公會及貿(mào)易委員會均接受了法國的建議。新的避碰規(guī)則被納入英國《1862年商船航運修正法》，于1863年6月生效。該套避碰規(guī)則即為《1863年避碰規(guī)則》，至1864年底得到了30多個海運國家的認可。

《1863年避碰規(guī)則》共20條，其采用的格式一直沿用到《1960年避碰規(guī)則》，因《1972年避碰規(guī)則》采用了新的編排格式而不再使用，但其中的架構和基本概念一直沿用至今，構成了現(xiàn)行《1972年避碰規(guī)則》的基礎。

三、避碰規(guī)則中對遇、交叉和追越局面的由來

1. 對遇局面的由來

海上船舶避碰的難點就是兩船迎頭相遇的對遇態(tài)勢，特別是現(xiàn)在所稱的“危險對遇”，即兩船航向相反，右舷對右舷可近乎平行駛過但橫距較小，一船認為可平行駛過而保向或向左轉(zhuǎn)向試圖增大橫距，另一船認為是對遇局面而向右轉(zhuǎn)向，從而導致兩船避碰行動的不協(xié)調(diào)。在對遇局面中，兩船逼近的相對速度快，反應時間短，一旦采取了不協(xié)調(diào)的行動，往往會導致一船以直角碰撞另一船，損失慘重。鑒于此，對遇局面歷來是每一套避碰規(guī)則規(guī)范的重點。在1860年英國貿(mào)易委員會擬定的避碰規(guī)則草案中，僅規(guī)定了汽船迎頭相遇的對遇局面，對于其他會遇局面未作規(guī)定，意在留給海員自行處置。如前所述，對遇局面最終出現(xiàn)在《1863年避碰規(guī)則》中并延續(xù)至今。

值得注意的是，1868年英國通過樞密院令以“解釋條款”的形式對構成和不構成對遇局面的情況進行了詳盡說明并將其納入《避碰規(guī)則》中且賦予法律效力。該“解釋條款”歷經(jīng)多套避碰規(guī)則，一直適用到《1972年避碰規(guī)則》生效之前，并非因為其不再重要，而是因為對遇局面的困境部分地被《1972年避碰規(guī)則》中的“分道通航制”所解決。

2. 交叉相遇局面的由來

如前所述，法國政府于1861年9月在英國草案基礎上，建議增加交叉相遇局面。該建議得到英國的同意，由此在《1863年避碰規(guī)則》中規(guī)定了交叉相遇這一會遇局面。當時的交叉相遇局面范圍較廣，包括了除對遇以外的所有會遇情況。

3. 追越局面的由來

法國在建議設立交叉相遇局面時，同時借鑒“Lord Howe規(guī)則”中避碰義務分配的做法，建議在交叉相遇局面中有他船在本船右舷的船應當讓路，另一船應當保向，即“讓右不讓左”。按此規(guī)定，一艘較慢的汽船對于從其右后方以較高航速追越而來的一艘汽船負有讓路義務。這顯失公平。故英國在1862年定稿時，從交叉相遇局面中又分出了追越態(tài)勢并規(guī)定了追越船給被追越船讓路（“后讓前”），由此出現(xiàn)了追越局面。至此，在《1863年避碰規(guī)則》中首次出現(xiàn)了對遇、交叉和追越等三種會遇局面并延續(xù)至今。

四、三種會遇局面中避碰義務分配的由來

如前所述，在《1863年避碰規(guī)則》之前，英國對“左舵規(guī)則”非常不滿?！白蠖嬉?guī)則”包括“雙讓”和“右轉(zhuǎn)”兩個方面，即兩船均應避讓，無直航船，且兩船均應向右轉(zhuǎn)向避讓?！坝肄D(zhuǎn)”主要是約定俗成，并無不當，因此英國對“左舵規(guī)則”的不滿實際上就是對“雙讓”的不滿。同時，由于汽船避碰的難點和重點是對遇局面，因此，進一步看，英國對“雙讓”的不滿實際上是對在對遇局面中適用“雙讓”的不滿，解決的方式只能是指定一船讓路，另一船直航，即“單讓”。

然而，在對遇局面中，兩船均彼此位于對方的正前方或正前方附近，相對位置對稱，不便于區(qū)分，難以指定一船為讓路船、另一船為直航船。最終，對遇局面中避碰義務分配機制仍保留了“雙讓右轉(zhuǎn)規(guī)則”，即“左舵規(guī)則”。

對“雙讓”的不滿就是對“單讓”的向往。因此，在法國建議設立交叉相遇局面并規(guī)定“讓右不讓左”的“單讓”之后，英國欣然同意，由此形成了交叉相遇局面中的避碰義務分配機制，延續(xù)至今。

如前所述，法國當時建議的交叉相遇局面范圍較廣，包括了追越態(tài)勢。英國在1862年定稿時，從交叉相遇局面中又分出了追越局面并以“后讓前”代替了“讓右不讓左”，由此形成了追越局面中的避碰義務分配機制，延續(xù)至今。

由上可見，三個會遇局面中的避碰義務分配“陰差陽錯”地與最初設想的相反：原本設想采用“單讓”的對遇局面無奈仍采用了“雙讓”，而在原本想保留“雙讓”的交叉相遇局面和追越局面中則采用了“單讓”。

五、對遇、交叉和追越局面之間的劃界

《1863年避碰規(guī)則》雖然規(guī)定了對遇、交叉和追越三個局面，但并未對三個局面之間的邊界進行界定。由于在三個局面中規(guī)定了不同的避碰義務分配機制，因此對局面的不同認定將對兩船的避碰義務產(chǎn)生重大影響。例如，A船與位于其右舷后方的B船會遇并構成碰撞危險，如A船認為構成追越局面、B船認為構成交叉相遇局面，則兩船均認為本船為直航船，均不讓路。因此，當時急需澄清三個局面之間的劃界。

1.對遇局面和交叉相遇局面之間的劃界

1868年，英國通過了樞密院令，以“解釋條款”的形式對對遇條款的適用情形及不適用情形進行了說明。該“解釋條款”強調(diào)，對遇條款僅適用于兩船迎頭相遇并致有碰撞危險的情況，即在白天，每一船看到另一船的兩個桅桿與本船的桅桿成一條直線或接近成一條直線，在夜間，在正前方或接近正前方同時看到來船的兩盞舷燈；不適用于來船紅舷燈與本船紅舷燈相對或來船綠舷燈與本船綠舷燈相對或者在正前方僅能看到一個舷燈或者雖能同時看到紅綠舷燈但不在正前方的方位等情形。

由上可見，“解釋條款”將對遇局面與交叉相遇局面的劃界與舷燈朝前的光弧邊界關聯(lián)了起來。但自《1863年避碰規(guī)則》至《1960年避碰規(guī)則》均要求在朝向船首的方向上安裝至少3英尺長的內(nèi)遮板，以防止舷燈燈光越過船首。《1972年避碰規(guī)則》首次規(guī)定舷燈燈光應當在朝前的方向上超出正前方1至3度切實斷光。目前普遍認可兩船彼此在對方船首約半個羅經(jīng)點的范圍內(nèi)為對遇的情形，這也是對遇局面與交叉相遇局面之間的界限。

2.交叉相遇局面與追越局面之間的劃界

盡管《1863年避碰規(guī)則》規(guī)定了追越局面，但與交叉相遇局面之間的劃界一直沒有確定。直到《1889年避碰規(guī)則》才將追越界定為從看不到前船任一舷燈的任何方向上趕上前船的情形。需要注意的是，《1863年避碰規(guī)則》就規(guī)定了舷燈的光弧范圍且至今未變，但直到《1889年避碰規(guī)則》才將交叉相遇局面與追越局面的劃界同舷燈在正橫后的光弧邊界進行了關聯(lián)，由此確定了兩個局面之間的界限。

由上可見，對遇、交叉和追越三個局面之間的劃界均借用了舷燈的光弧界限。之所以稱為“借用”，是因為《避碰規(guī)則》首先規(guī)定了舷燈及其光弧界限，之后若干年才利用舷燈的光弧界限來為三個局面劃界，從而可以進一步看出，舷燈的光弧界限并非為三個局面的劃界而設定。換言之，三個局面之間的劃界并非基于對實踐的總結及避碰行動上的便利，而是在劃界的需求之下湊合使用了舷燈的光弧邊界。這種劃界人為割裂了轉(zhuǎn)向避讓的便利性和整體連續(xù)性。后來出現(xiàn)的避碰幾何證明了這種劃界是不恰當?shù)摹?/p>

六、基于是否互見的兩套行動規(guī)則的由來

一個半世紀以前制定的《1863年避碰規(guī)則》中的“駕駛和航行規(guī)則”主要包括對遇、交叉和追越局面以及汽船給帆船讓路等規(guī)定，其適用基于對船舶種類的識別（追越除外）。因此，默示地，傳統(tǒng)的“駕駛和航行規(guī)則”只能適用于兩船彼此用視覺看清對方船舶種類的情形，雖然當時并無“互見”的概念。

雷達的出現(xiàn)為霧中避碰提供了幫助，但雷達不能識別來船的種類。因而在霧中以雷達探測到來船的情況下無法適用傳統(tǒng)的“駕駛和航行規(guī)則”。換言之，“駕駛和航行規(guī)則”不適用于僅以雷達探測到但無法以視覺識別來船種類的情形。故，《1960年避碰規(guī)則》規(guī)定，傳統(tǒng)“駕駛和航行規(guī)則”中有關對遇、交叉和追越局面以及汽船給帆船讓路等規(guī)定“僅適用于互見中”，不適用于僅用雷達探測到的情況。

《1972年避碰規(guī)則》將《1960年避碰規(guī)則》中“僅適用于互見中的規(guī)定”變?yōu)椤盎ヒ姇r的行動規(guī)則”，同時主要針對適用雷達探測到來船的情形首次制定了不互見時的行動規(guī)則，即“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”（第19條）。至此，按是否互見形成了兩套行動規(guī)則。

可以看出，是雷達在海上避碰中的應用及其不能識別來船種類的特性導致了現(xiàn)行《1972年避碰規(guī)則》按是否互見區(qū)別適用兩套不同的行動規(guī)則。然而，自動識別系統(tǒng)（AIS）在霧中亦能夠識別來船的種類，因而其在船舶避碰中的廣泛應用已對“按是否互見適用兩套行動規(guī)則”的現(xiàn)行機制構成了挑戰(zhàn)。因而，盡管英國A·N·科克羅夫特船長在996年大連國際避碰會議上撰文反對當時對《避碰規(guī)則》進行大改，但也承認考慮到諸如AIS的廣泛安裝等，可能有必要進行大改。

七、結束語

英國John Kemp教授對《避碰規(guī)則》的歷史和沿革做了全面的探討，但沒有對本文所述的關鍵概念進行歸納和針對性的闡明。在不了解現(xiàn)行《避碰規(guī)則》架構背景的情況下，往往就會將其架構和基本概念當成是理所當然的和不容置疑的，束縛了對《避碰規(guī)則》存在問題的認識和質(zhì)疑。經(jīng)上述梳理可以看出，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的基本架構和概念并非廣泛實踐的提煉和嚴謹論證的結果。全面厘清《避碰規(guī)則》基本構架和概念的淵源和沿革對于深入認識《避碰規(guī)則》的現(xiàn)狀和存在的問題具有重要意義，也為未來《避碰規(guī)則》的修正奠定了基礎。

[1]KEMP J F.Two Hundred Years of the Collision Regulations[J].Journal of Navigation,1976,29(4).

[2]COCKROFT A N.Collision Regulations:The Argument against Radical Change at Present Time[C]//1996年中國大連海上碰撞及預防國際研討會論文集.

[3]張鐸.修正國際海上避碰規(guī)則的急迫需要[J].世界海運,2016(5):15-18.