(華東政法大學(xué)　上海　200333)

一、案情介紹

原告Elite出租車公司，是一家總部位于西班牙巴塞羅那的獨立出租車司機協(xié)會。被告Uber公司經(jīng)營電子平臺，通過智能手機應(yīng)用提供付費服務(wù)，將使用私家車輛的司機與希望乘車城市出行的用戶聯(lián)系起來。由于根據(jù)西班牙法律規(guī)定，在城市從事出租車服務(wù)，必須實現(xiàn)向市政廳或者當(dāng)?shù)氐氖跈?quán)機關(guān)取得許可。而優(yōu)步在巴塞羅那運營低成本的UberPop服務(wù)，但是不具備適當(dāng)?shù)某鲎廛囆袠I(yè)牌照和當(dāng)?shù)卣氖跈?quán)。2014年10月29日，Elite出租車公司向巴塞羅那第三商業(yè)法院提起訴訟，請求法院認(rèn)定Uber System西班牙公司(與Uber有關(guān)的公司，統(tǒng)稱“Uber”)的活動技術(shù)屬于誤導(dǎo)性的做法和不正當(dāng)競爭行為，違反了反不正當(dāng)競爭第3/1991號法案，同時主張，應(yīng)當(dāng)禁止優(yōu)步繼續(xù)通過移動設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)基于用戶需求，協(xié)助其他公司提供汽車預(yù)定服務(wù)，并在未來不能再從事此類服務(wù)。

認(rèn)定優(yōu)步是否構(gòu)成西班牙法下的反不正當(dāng)競爭行為，巴塞羅那法院首先需要解決優(yōu)步是否有義務(wù)取得相關(guān)事項的行政許可，這就需要判斷，優(yōu)步提供的服務(wù)應(yīng)當(dāng)如何定性。巴塞羅那法院將這一問題提交至歐盟法院尋求指導(dǎo)意見，歐盟法院解決的爭議焦點為：以界面或者軟件應(yīng)用形式呈現(xiàn)的智能手機和技術(shù)平臺，將人們與其他人連結(jié)起來，應(yīng)當(dāng)將其定義為單純的運輸服務(wù)，還是電子中介服務(wù)，抑或是信息社會服務(wù)？

歐盟法院認(rèn)為，解決這一問題的關(guān)鍵在于厘清，一個通過智能設(shè)備、以盈利的方式將使用其自身交通工具的業(yè)余司機聯(lián)合與希望在城市中旅行的人聯(lián)系起來的中介服務(wù)商，能否將其提供的服務(wù)劃分為“交通運輸領(lǐng)域的服務(wù)”。如果涉案服務(wù)屬于歐盟內(nèi)部市場服務(wù)指令或者電子商務(wù)指令的規(guī)制范疇，也即將其認(rèn)定為電子商務(wù)服務(wù)時，Uber的做法不屬于不公平競爭。

本案中的中介服務(wù)，目的是通過智能手機連接使用自己車輛的業(yè)余司機和那些希望進(jìn)行城市出行的人，以獲得報酬。該中介服務(wù)同時通過軟件工具提供城市交通服務(wù)，目的是為城市出行者利益提供便利。也就是說，優(yōu)步所提供的服務(wù)是業(yè)余司機與希望進(jìn)行城市出行的人必不可少的，對于司機提供運輸服務(wù)有決定性影響。法院就此認(rèn)定，該中介服務(wù)必須被視為主要組成部分是運輸服務(wù)的一個整體的有機組成部分，不可將其歸類于“信息社會服務(wù)”，而是應(yīng)該歸于“公共交通服務(wù)”，因為其包含了通過交通工具將人或者物體從一個地方移動至另一個地方的物理動作，這實際上類似于一種“非公有城市運輸服務(wù)”，比如出租車服務(wù)。

這一分類得到了判例法的支持，判例法中，將“交通運輸領(lǐng)域的服務(wù)”定義為不僅僅包括交通運輸服務(wù)本身，還包括其他服務(wù)，只要該服務(wù)與利用交通運輸方式將人或者物體從一地運送到另外一地的物理動作相關(guān)。進(jìn)而，由于本案中的中介服務(wù)應(yīng)當(dāng)被定性為“交通運輸領(lǐng)域的服務(wù)”，其便不能參照中介服務(wù)，享受有《歐盟運行條約》第五十六條中規(guī)定的“自由提供服務(wù)的權(quán)利”，而是要符合第五十八條第1款的一個具體條款“交通運輸領(lǐng)域提供服務(wù)的自由應(yīng)當(dāng)受到交通領(lǐng)域條款的限制”。優(yōu)步由于無需行政許可，獲得了相較其他汽車經(jīng)營公司的競爭優(yōu)勢，構(gòu)成了不正當(dāng)競爭。

二、“Uber”系列案件的歸納與分析

目前，優(yōu)步在全球范圍內(nèi)的爭議最大的是其準(zhǔn)入問題，這關(guān)系到優(yōu)步能否在相關(guān)法域內(nèi)合法運營、傳統(tǒng)出租車行業(yè)能否會面臨網(wǎng)約車的競爭等重大問題，也最能直接地反應(yīng)傳統(tǒng)出租車行業(yè)和新業(yè)態(tài)之間的直接沖突。這種案件主要解決的是：優(yōu)步的運營，或者其某種運營模式(比如私家車模式)，本身是否合法。

(一)市場準(zhǔn)入有利類案件

目前，通過案例明確了優(yōu)步的合法地位的國家主要集中在英美法系國家，包括美國、加拿大、澳大利亞和英國等國。

1.美國

美國通過各州市相關(guān)政府部門，通過交通管理部門改變監(jiān)管規(guī)則以及立法部門修改更新法規(guī)的形式對優(yōu)步的運營地位進(jìn)行認(rèn)定。

但是，準(zhǔn)入問題在美國依然爭議不斷：2016年，賓夕法尼亞東區(qū)法院對Checker出租車公司訴優(yōu)步一案作出判決。出租車公司訴稱，優(yōu)步公司違法提供出租車服務(wù)行為，而優(yōu)步抗辯，原告的訴訟請求無依可循，因為原告提出的被告涉嫌違反州和地方法規(guī)提供服務(wù)在法律上不能成為私人訴訟的訴因。法院采納了被告的抗辯。美國法下，法院不對個人提出的要求法院認(rèn)定某種行為違反州或者地方法作出判斷。因此，盡管美國法院并未直接認(rèn)定優(yōu)步的經(jīng)營方式合法，但是也拒絕對其違法性作出認(rèn)定：在2014年的Yellow Group訴優(yōu)步等案件中，法院都作出了與Checker案類似的判決，即并未對優(yōu)步在該州的運營合法性作出結(jié)論性認(rèn)定，但是駁回了原告的訴訟。

2.加拿大

加拿大多倫多市政府向法院請求了一項強制令，要求優(yōu)步作為出租汽車代理商申請執(zhí)照進(jìn)行經(jīng)營。但是優(yōu)步公司認(rèn)為，其經(jīng)營模式是限制性地方法規(guī)的一種例外，要求其獲得牌照，違反了權(quán)力與自由憲章的規(guī)定，侵害了他們受憲章保護(hù)的自由表達(dá)的權(quán)力。最終法院作出傾向于優(yōu)步的判決，即法院認(rèn)為原告未能證明優(yōu)步的運營模式符合傳統(tǒng)出租車商的全部特征，但是于此同時，原告也未能證明被告違反了地方法規(guī)，因此，駁回了多倫多市要求優(yōu)步申請執(zhí)照的請求。2016年三月，多倫多理事會通過了“Uber X”法案，正式允許優(yōu)步私家車模式在多倫多合法運行。

加拿大的競爭委員會也明確表示，支持對共享汽車服務(wù)進(jìn)行規(guī)制的措施，而非直接禁止。競爭委員會指出，“競爭是保證消費者以優(yōu)勢價格獲得最廣泛的產(chǎn)品和服務(wù)的最好方式……若監(jiān)管者們允許創(chuàng)新和競爭來塑造市場，那么消費者不禁從較低的價格中獲得好處，還減少了等待的時間，并獲得了更高質(zhì)量的服務(wù)?！?/p>

3.英國

英國的《1988年倫敦約租車法案》第11條規(guī)定，提供預(yù)約租車的車輛不得安裝計價器，否則車主主要承擔(dān)刑事責(zé)任。倫敦的出租車行業(yè)協(xié)會認(rèn)為優(yōu)步通過智能手機獲取汽車運輸服務(wù)，屬于在約租車上安裝計價器的行為，并以此為依據(jù)提起了刑事自訴，地區(qū)法院認(rèn)為此處存在法律解釋問題，在出租車行業(yè)協(xié)會撤訴后，倫敦交通局以優(yōu)步、出租車行業(yè)協(xié)會為被告提起了民事訴訟，要求法院對這一問題作出認(rèn)定。法院認(rèn)為，智能手機沒有計算功能，僅負(fù)責(zé)首發(fā)數(shù)據(jù)，不符合第11條對計價器的定義，即“車費計算裝置”，若將其解釋成計價器，那么優(yōu)步租車賴以運行的儀表盤、時鐘等都參與了計算，便都成了違法裝置，這一結(jié)論是荒謬的。最終，法院認(rèn)定優(yōu)步的做法不屬于在網(wǎng)約車上安裝計價器，因此沒有違反《1998年倫敦約租車法案》。

4.其他國家

巴西、澳大利亞、印度、南非等國，也以直接或者間接的方式承認(rèn)了優(yōu)步的合法準(zhǔn)入性。

巴西國防經(jīng)濟(jì)委員會發(fā)布的一項報告對于網(wǎng)絡(luò)共享出租車聚合服務(wù)的促進(jìn)競爭的作用進(jìn)行了分析，并尤其提到優(yōu)步“已經(jīng)開始逐步激發(fā)了原先不使用出租車服務(wù)的用戶的需求”。澳大利亞競爭與消費者委員會對Uber，Ingogo Pty和Taxi Apps Pty的競爭態(tài)度更為清晰——委員會主席Rod Sims表示：“科技將解決所有出租車行業(yè)我們認(rèn)為存在的競爭問題……技術(shù)擾亂可能是當(dāng)下促進(jìn)競爭最有效的方式?！?/p>

而在印度和南非的案例中，競爭委員會往往根據(jù)具體案件中是否能夠充分舉證證明Uber等公司享有市場支配地位，來認(rèn)定是否構(gòu)成反壟斷或者不正當(dāng)競爭：印度一家名為Meru的出租車運營商曾向印度競爭委員會提起了針對Uber反壟斷請求，認(rèn)為Uber在“德里國家區(qū)域的出租車服務(wù)”中占據(jù)市場支配地位，因為其在每天65，828次租車服務(wù)中，占據(jù)了33，000次之多。但是這一請求被印度競爭委員會駁回，理由是Meru未能充分證明Uber享有市場支配地位。南非也有類似的案件，2015年5月，八家地區(qū)出租車公司以及南非出租車協(xié)會的成員提起競爭調(diào)查，認(rèn)為Uber的經(jīng)營以低于成本價的模式擾亂市場正常競爭，構(gòu)成掠奪性定價行為。南非競爭委員會認(rèn)為，構(gòu)成掠奪性定價的前提，是Uber在相關(guān)市場享有市場支配地位，但是原告未能證明這一點，因此駁回了出租車公司的請求。

(二)市場準(zhǔn)入不利類案件

目前明確通過法院判決禁止優(yōu)步部分或者全部運營的國家主要主要集中在歐洲推行大陸法系的國家，包括法國、西班牙、德國等。

1.法國

2014年10月，Uberpop(即私家車運營模式)被巴黎刑事法庭罰款10萬歐元，法院認(rèn)為，優(yōu)步的司機沒有提供有償租服務(wù)的資質(zhì)，優(yōu)步不向法國政府納稅并沒有為乘客和司機提供任何的商業(yè)運輸保險，因此，其運營模式不符合勞動法、國家財政稅收、消費者權(quán)益保護(hù)法等方面的沖突。2016年6月的巴黎刑事法庭的判決中，優(yōu)步被認(rèn)定為“旨在構(gòu)建乘客與司機關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的非法組織”，該公司從事商業(yè)欺詐行為以及促使非職業(yè)司機進(jìn)行出租車服務(wù)三項罪名。該公司兩名管理者被處以罰金以及5年的公司管理行業(yè)從業(yè)禁止。案件中，法官認(rèn)為Uberpop的行為無視了法國交通法Thevenoud法案。出租車司機工會請求法院判決優(yōu)步對其進(jìn)行總計1.14億歐元經(jīng)濟(jì)賠償并附加520萬元的精神損害賠償。法院最終僅支持精神損害賠償?shù)脑V求并大幅縮減賠償金額。優(yōu)步隨后表示立即上訴。目前，優(yōu)步的商業(yè)模式在法國依舊沒有處于合法狀態(tài)。

2.德國

德國出租車協(xié)會曾向法蘭克福法院提起了對優(yōu)步的訴訟，認(rèn)為優(yōu)步公司通過UberPop App為沒有私家車的私人乘客和有私家車的司機提供供需匹配，且司機沒有按照德國《旅客運輸法》第2條規(guī)定得到相應(yīng)的營運許可——這一商業(yè)模式違反《旅客運輸法》和《反不正當(dāng)競爭法》相關(guān)規(guī)定。法院認(rèn)定：優(yōu)步的行為屬于收費載客運輸，受《旅客運輸法》的規(guī)制?！堵每瓦\輸法》第1條第2款第1句規(guī)定：“如果利用個人汽車載客沒有收費或者總體收費并未超過其運營費用，則不適用本法。”本案的焦點在于，被告是否進(jìn)行了收費，如果進(jìn)行了收費，該收費是否超過其運營費用。法院在分析被告的商業(yè)模式后認(rèn)為，被告進(jìn)行收費的事實可以確定，關(guān)鍵問題在于其收費是否超過其運營費用。最終法庭認(rèn)為，總收入遠(yuǎn)高于運營費用，被告是在從事有償載客運輸，受到《旅客運輸法》的規(guī)制。最終法院認(rèn)定優(yōu)步公司被禁止“以競爭為目的”在經(jīng)營中將乘客的乘車需求通過Uber App或者UberPopApp向司機進(jìn)行分配，只要該收費運輸旅客的行為使用的汽車尚未得到德國《旅客運輸法》許可。

三、中國“網(wǎng)約車”現(xiàn)存問題及建議

從案件類型上看，優(yōu)步的海外案例主要集中在合法性認(rèn)定和準(zhǔn)入壁壘方面，民事、刑事、甚至交通事故方面的案例都很少。而在國內(nèi)，隨著《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》兩個文件的發(fā)布，我國已經(jīng)正式在國家層面確立網(wǎng)約車的合法地位。與此同時，《管理辦法》明確了對網(wǎng)約車實行屬地化管理，各地方(市級以上)要通過各自立法明確本行政區(qū)域的網(wǎng)約車管理細(xì)則，在車輛準(zhǔn)入、價格管理、分支機構(gòu)設(shè)立等方面，各地方政府或者立法機構(gòu)都有制定區(qū)別于《管理辦法》規(guī)定的權(quán)力，一定程度上又為網(wǎng)約車公司帶來了政策的不明確性。目前，全國各地省市級政府或立法機構(gòu)正在積極研究根據(jù)《管理辦法》制定本地的網(wǎng)約車管理細(xì)則，網(wǎng)約車平臺從中央政府轉(zhuǎn)向與各地方政府的博弈。

但是，無論《指導(dǎo)意見》還是《管理辦法》，都沒有上升到行政法規(guī)的層面，因此無法直接應(yīng)用于司法實踐，僅能對法院審理網(wǎng)約車案件提供參考，無法直接適用。但是，在《管理辦法》出臺之前，中國的網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)積累了大量的民事、刑事案件和行政訴訟，由于相關(guān)法律規(guī)定的不確定，這些案件大多以和解結(jié)案，無法和解的則一拖再拖。

從行政案件來看，根據(jù)《管理辦法》網(wǎng)約車合法運營必須取得政府許可的“三證”(即平臺應(yīng)取得的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》，車輛應(yīng)取得的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》和駕駛員贏取的的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》)，無此三證即為非法營運，運輸管理部門可以對其進(jìn)行處罰。比如2016年轟動一時的“網(wǎng)約車第一案”，歷經(jīng)四次延期，終于有了最后的結(jié)果：在滴滴軟件上注冊為專車司機的被告陳超把乘客送至濟(jì)南西客站時，被濟(jì)南市客管中心的執(zhí)法人員判定為非法經(jīng)營的“黑車”，并處以兩萬元罰款，隨后陳超表示不服，向濟(jì)南市中去法院遞交訴狀要求撤銷處罰。這起案件也是針對“專車”的首例行政訴訟案。原審法院認(rèn)為，網(wǎng)約車這種客運服務(wù)的新業(yè)態(tài)，作為共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物，其運營有助于提高閑置資源的利用效率。但是，陳超的行為已經(jīng)構(gòu)成未經(jīng)許可擅自從事出租車客運經(jīng)營，違反了現(xiàn)行法律規(guī)定。這一判決被終審法院予以維持，盡管陳超的行為構(gòu)成未經(jīng)許可擅自從事出租汽車客運的經(jīng)營的事實，原審法院認(rèn)為處罰幅度和數(shù)額畸重，對被訴行政處罰決定予以撤銷，符合法律規(guī)定。

而在民事領(lǐng)域，網(wǎng)約車主要涉及合同糾紛和侵權(quán)糾紛?！豆芾磙k法》明確了Uber、滴滴等服務(wù)平臺服務(wù)商的承運人責(zé)任。但是，具體案件終如何明確網(wǎng)約車平臺的責(zé)任范圍，還需要在司法案件中進(jìn)行探索，或者由司法部門基于更加明確的指引。根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第三十四條，網(wǎng)約車接單運營中若發(fā)生事故，司機應(yīng)當(dāng)符合“因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害”的情形，因此應(yīng)當(dāng)由平臺運營公司承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。再結(jié)合《侵權(quán)責(zé)任法》第六章“機動車交通事故責(zé)任”的規(guī)定，專車、快車發(fā)生交通事故致人傷害的責(zé)任劃分和承擔(dān)順序可以明確為：交強險保險公司在交強險范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，不足部分，由平臺承擔(dān)，若乘客在致人損害中有過錯，則須承擔(dān)與其過錯程度相當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任。

四、結(jié)語

優(yōu)步作為網(wǎng)約車行業(yè)的鼻祖，已經(jīng)運行了七年有余，在全國很多國家和地區(qū)都遇到了諸多監(jiān)管和司法問題，飽受爭議。中國對網(wǎng)約車立法采取的屬地化管理方式，與美國現(xiàn)行的州法相似，也許能夠成為中國網(wǎng)約車案件的管理和審判的重要參考。但是，由于各國并沒有廣泛承認(rèn)優(yōu)步的合法性，全球關(guān)于這一問題依然圍繞著準(zhǔn)入展開，民商事案件依然十分有限，我國法院對與網(wǎng)約車案件的審理與裁判可能另辟蹊徑，成為其他國家的網(wǎng)約車參考和借鑒的先例。網(wǎng)約車的治理也是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，面對科技的進(jìn)步帶來的層出不窮的新問題，因此對新政如何解讀和認(rèn)定，還需要司法部門更加積極地發(fā)揮自身作用，對既有行政監(jiān)管予以監(jiān)督，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展予以引導(dǎo)和促進(jìn)。