王毅萌，黃金玲

（長安大學汽車學院，陜西 西安 710064）

引言

隨著目前的發(fā)展，城市建設盲目追求規(guī)模擴張，城市中的小區(qū)越來越多，小區(qū)較強的內部封閉性已對外部交通疏導帶來制約也是客觀存在的問題。因此將小路打通、提高空間利用率，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，是城市規(guī)劃未來的大方向。

1　開放型小區(qū)和封閉式小區(qū)的簡介

封閉式小區(qū)相當于一個無形的圈把住宅、配套設施、以及人劃定到這個范圍內。開放式小區(qū)并不只是像我們理解的小區(qū)全面對外開放，而是通過布局規(guī)劃，使小區(qū)呈現(xiàn)街區(qū)制。

2　調查前期的準備

2.1　分析小區(qū)周圍道路的交通量和道路服務水平

道路V/C為實際交通量與設計通行能力的比值，道路設計通行能力為道路允許通行的最大交通量。用V/C指標衡量服務水平，由此分析該小區(qū)對毗鄰道路的影響。利用現(xiàn)場調查基礎設施實際情況，對道路基本通行能力進行修正，計算路段飽和度，進行服務水平分析。[1]

2.2　道路路段服務水平劃分標準

城市道路路段的服務水平參照美國交通委員會研究編制的《道路通行能力手冊》（2010版），采用飽和度指標表示，依照飽和度的不同將服務水平劃分為6個等級，如表1所示。

表1　城市道路基本路段服務水平劃分標準

城市道路某路段的設計通行能力，可根據(jù)一個車道的理想通行能力修正得到。對理想通行能力的修正公式如下0，即：

式中：

Na——單向路線設計通行能力（pcu/h）

N0——理想通行能力

γ——自行車修正系數(shù)

η——車道寬影響修正系數(shù)

n'——車道修正系數(shù)

C——交叉口影響系數(shù)

交叉口影響修正系數(shù)C，主要取決于交叉口控制及交叉口間距。其數(shù)值可采用下式計算：

式中：

S——交叉口間距（m）

C0——綠信比

當上式計算值大于1時，C=1。

一條車道的理想通行能力見表 2，修正系數(shù)的參考數(shù)值如表3,4,5所示：

表2　《城市道路設計規(guī)范》建議的一條車道的理想通行能力

表3　自行車修正系數(shù)

表4　車道寬度修正系數(shù)

表5　車道修正系數(shù)n'

根據(jù)以上分析，綜合考慮小區(qū)周邊各條道路實際情況，對每條道路的基本通行能力按相應修正系數(shù)折減，得出其實際通行能力值0。

3　進行調查

3.1　對奧特萊斯小區(qū)周圍道路交通量的調查

3.1.1奧特萊斯小區(qū)的簡介

奧特萊斯小區(qū)位于西安市長安區(qū), 該小區(qū)位于子午大道以西，西部大道以南，西灃路以東，櫻花二路以北。

圖1　奧特萊斯小區(qū)附近道路圖

奧特萊斯小區(qū)附近道路交通量調查如下表所示：

表6　

3.2　對民航小區(qū)的調查研究

3.2.1民航小區(qū)地理位置簡介

民航小區(qū)是開放型小區(qū)，位于西稍門附近，毗鄰城市次干道豐慶路、支路錦園路。

該小區(qū)周圍道路交通量調查如下表所示：

表7　

5　調查對比研究

經過兩個小區(qū)的調查對比發(fā)現(xiàn)，開放型小區(qū)的道路在高峰時段的服務水平能力相比顯著下降。由此可見，開放小區(qū)并不能有效的緩解交通壓力，反而增加了小區(qū)道路的擁堵。此時進入小區(qū)的車輛明顯增多。此外，小區(qū)共有兩個出口，但進入小區(qū)的車輛遠大于出去的車輛數(shù)，所以開放型小區(qū)并沒有起到顯著的分流作用。

6　結論

（1）政府部門應積極估計小區(qū)開放，還可以考慮是否補貼開放型小區(qū)部分物業(yè)費用，在附近路口設置該小區(qū)可通行的標識，多宣傳這方面的內容，鼓勵將小區(qū)道路提供給地圖及導航系統(tǒng)，方便司機繞行。

（2）小區(qū)雖然開放，但社會車輛駕駛人知道此處可以通行的并不多。因此，需要在行駛導航道路選擇中加入街區(qū)道路的選項（甚至可以在主干道上設置交通標識進行提示）。

（3）街區(qū)道路開放后，路側停車現(xiàn)較為普遍。這就需要有合理的停車管理措施，以免在高峰期間，街區(qū)內部道路出現(xiàn)堵塞，影響車輛、行人通行，以及小區(qū)內部居民的安全和正常生活。

[1] 鄭穎人,趙尚毅,張俊,等.小區(qū)開放對道路通行的影響探究[J].高師理科學刊,2017（06）.

[2] 胡國榮.構建開放型小區(qū)的可行性探究[J].新西部（理論版）,2016（12）.

[3] 曹乾,劉敏.小區(qū)開放對道路通行的影響[J].技術與市場,2017（05）.