胡 海

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司, 四川成都 610031)

當(dāng)前，大多數(shù)大型或特大型城市的城區(qū)交通擁擠，交通狀況的改善已成為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的前提條件。為解決城市交通問題，需制定合理的交通對策，即采取調(diào)控措施和一套復(fù)雜的技術(shù)、操作和經(jīng)濟(jì)手段。所制定的城市交通對策應(yīng)致力于：實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸模式的多樣化，即從單一的道路汽車運(yùn)輸?shù)蕉喾N運(yùn)輸方式；實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的集約化，即從個人運(yùn)輸?shù)焦策\(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變；運(yùn)用信息技術(shù)減少運(yùn)輸里程以避免無效的運(yùn)輸量；實(shí)現(xiàn)化石燃料到可替代燃料的轉(zhuǎn)變(新能源)。對策中的具體措施應(yīng)兼顧公平定價、運(yùn)輸安全、環(huán)境保護(hù)、公民健康保障等多個方面。為此，城市公共交通對策的制定，需遵循整體性、兼容性和持續(xù)性的原則，配套措施應(yīng)包括：編制公共客運(yùn)擴(kuò)張和融資計劃；推廣環(huán)境友好的運(yùn)輸方式，特別是行人和單車出行，以及其他更健康的運(yùn)輸方式；在城區(qū)實(shí)行有限制的汽車運(yùn)用計劃；根據(jù)殘障人和老年人的需要，全面調(diào)整交通基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通工具的方案。

1 城市交通模型

鑒于城市交通對策制定的復(fù)雜性，急需建立合理可行、有助于對策制定的交通模型。對此，已有大量的研究基礎(chǔ)，取得了一定的研究成果。吳世江[1]研究了在滿足交通需求、環(huán)境約束、能源約束的前提下,公共交通效率最大化的公共交通路網(wǎng)布局模型。吳震宇[2]根據(jù)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，建立了基于拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的城市公共交通出行網(wǎng)絡(luò)模型與廣義費(fèi)用函數(shù)，分析了各指標(biāo)在廣義費(fèi)用函數(shù)中所占的比重。閆浩[3]等針對城市公共交通運(yùn)輸效率的問題，建立了DEA 評判模型，采用 Lingo 軟件求解，分析了對應(yīng)的每個決策單元的有效性和規(guī)模效益，以黃河上游城市群為例，分析了現(xiàn)有的公共交通運(yùn)輸效率，指出影響運(yùn)輸效率的具體要素，提出了相關(guān)建議。劉俊娟等[4]基于可拓學(xué)建立了多指標(biāo)多層次的復(fù)合物元可拓綜合評價模型，為交通項(xiàng)目規(guī)劃后評價提供了一種新的途徑和研究思路。已有的這些城市公共交通模型，大都關(guān)注于城市交通的某一方面，缺乏從宏觀層面綜合考慮多方面因素影響的交通模型及對策研究。

2 城市公共交通模式分析

2.1 交通系統(tǒng)的規(guī)劃組合應(yīng)考慮四個維度

(1)運(yùn)輸維度——適當(dāng)平衡公共和私人運(yùn)輸比例，滿足各方面的市場需求。

(2)生態(tài)維度——將運(yùn)輸方式造成的污染總量控制在可接受的水平。

(3)經(jīng)濟(jì)維度——通過“物有所值”的解決方案，創(chuàng)造潛在的新財政資源，并通過無歧視的公平收費(fèi)機(jī)制，引導(dǎo)用戶的需求行為。

(4)社會維度——為參與城市活動的所有人提供合乎其需求的交通方式。

要使城市公共交通系統(tǒng)達(dá)到完全理想的效果十分困難，可行的解決方案是根據(jù)每個特定城市區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)和文化狀況，在上述四個維度方面制定合理的措施，同時可以從地方、區(qū)域和國家等層面共同采取一致措施，形成聯(lián)動機(jī)制，兼顧參與交通的各利益相關(guān)者，實(shí)現(xiàn)交通效率和交通公平的平衡。

城市交通系統(tǒng)不能是運(yùn)營商之間的雙邊協(xié)議的結(jié)果。因?yàn)檫\(yùn)營商傾向于將自己的利潤最大化，而不會提供一個規(guī)模和形式都為用戶和當(dāng)?shù)丨h(huán)境可接受的、經(jīng)濟(jì)的交通網(wǎng)絡(luò)。

2.2 影響城市公共交通組織形式的因素

(1)多元化舉措以及市場和企業(yè)的自由度。

(2)體系內(nèi)的競爭和激勵程度。

(3)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃師的綜合技術(shù)能力水平。

(4)國家/地區(qū)的政治和行政組織。其中，前三個是內(nèi)部因素，最后一個是外部因素，與人員和物資的流動政策有關(guān)。

交通模式基本可以劃分為兩種，即運(yùn)營商掌控主動權(quán)的模式和政府部門掌控主動權(quán)模式。前一種模式的優(yōu)勢，是通過允許運(yùn)營商積極參與服務(wù)設(shè)計，激勵其改進(jìn)服務(wù)，同時由運(yùn)營商承擔(dān)大多數(shù)的規(guī)劃和收益風(fēng)險。收益風(fēng)險通常與運(yùn)輸價格相關(guān)，極大的影響服務(wù)質(zhì)量，關(guān)系著顧客的需求是否得到合理滿足。因此，把運(yùn)營商納入城市公共交通系統(tǒng)設(shè)計中至關(guān)重要。規(guī)劃風(fēng)險包括城市規(guī)劃中的流動性問題、道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃中的公共交通運(yùn)營質(zhì)量問題。

2.3 交通監(jiān)管體系

根據(jù)競爭水平的不同，可以將城市交通監(jiān)管體系分為兩類：自由競爭的市場體系和特許制的監(jiān)管體系(圖1)，后者是有限競爭的一種表現(xiàn)形式。前者在公共交通系統(tǒng)質(zhì)量出現(xiàn)一定下降的情況下，系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)整合和協(xié)調(diào)性會降低，有時甚至?xí)А６谟邢薷偁幍南到y(tǒng)下，管理層可以通過分配特許權(quán)來緩解障礙，以滿足系統(tǒng)在實(shí)物、稅收等方面進(jìn)行整合的具體要求，從而實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率和消費(fèi)之間的平衡，即按照消費(fèi)者的需求、喜好和運(yùn)營效率配置資源?？梢?，公共交通服務(wù)由特許制提供，理論上更容易滿足設(shè)計目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，且成本較低。這種模式的優(yōu)勢在于服務(wù)的一體化和穩(wěn)定性在結(jié)構(gòu)上占據(jù)了優(yōu)勢地位，性價比則是通過其他手段實(shí)現(xiàn)的。在上述模式中，競爭水平可能會因?yàn)楣芾韺釉趯?shí)現(xiàn)計劃和產(chǎn)生價值時所采用的具體方法的不同而有所差異。

3 城市公共交通模式整合方向

交通管控政策深刻地影響著消費(fèi)者的滿意度。在城市交通中，除了用戶滿意之外，交通系統(tǒng)還必須滿足社會發(fā)展目標(biāo)，特別是增加公共交通所占的市場份額，發(fā)布預(yù)算和環(huán)境保護(hù)等。因此，城市公共交通規(guī)劃必須在穩(wěn)定的法規(guī)約束下，根據(jù)市場環(huán)境的不同，進(jìn)行多層次的決策和協(xié)調(diào)。

交通管理體系應(yīng)該是動態(tài)的，什么樣的體系是最佳體系，沒有一成不變的標(biāo)準(zhǔn)答案。但是，對一個系統(tǒng)進(jìn)行適度改進(jìn)，始終需要明確誰會受到這些變化的影響以及受到多大程度的影響。在城市交通系統(tǒng)管理中，成功的改進(jìn)需要考慮四個方面的相互影響因素：(1)公共交通服務(wù)和其他運(yùn)輸服務(wù)的調(diào)節(jié)和組織制度；(2)公共交通的收費(fèi)和財政制度；(3)人員和物資的流動政策、城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)之間的整合；(4)信息技術(shù)系統(tǒng)融入城市交通管理。

4 影響城市公共交通效率因素

為了提高城市公共交通系統(tǒng)的使用程度及運(yùn)營效率，有必要對分散或限制該系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率的因素進(jìn)行更詳細(xì)的討論。主要包括：提高城市公共交通系統(tǒng)的使用程度，改善環(huán)境質(zhì)量狀況或促進(jìn)就業(yè)。在這些因素中，還必須注意公共交通服務(wù)的可獲得性、可到達(dá)性、可使用性和可負(fù)擔(dān)性。財務(wù)經(jīng)濟(jì)效率也起重要作用，特別是那些對內(nèi)部成本效益要求高和用戶導(dǎo)向的訂單而言。這一復(fù)雜系統(tǒng)需滿足互相聯(lián)系又矛盾的目標(biāo)要求和城市公共交通服務(wù)的多性能功能標(biāo)準(zhǔn)，一般情況下都是一系列復(fù)雜因素共同作用的結(jié)果。

城市公共交通系統(tǒng)的成功與否主要取決于一系列的關(guān)鍵條件。這些條件大多可以歸納成四個層面：外部層面，戰(zhàn)略層面，戰(zhàn)術(shù)層面和操作層面。外部層面一般指人口數(shù)量、人口密度、人口分布、大型事件公共集會等，這些都不在城市公共交通管理的權(quán)限范圍內(nèi)，因此也無法進(jìn)行控制。戰(zhàn)略層面是指城市公共交通的目標(biāo)受到各利益相關(guān)方，特別是國家、區(qū)域和地方政府的社會發(fā)展利益，特定的城市公共交通條例，綜合性公共交通和城市發(fā)展所確定的戰(zhàn)略因素等方面的影響。戰(zhàn)術(shù)層面是指如何實(shí)現(xiàn)城市公共交通服務(wù)的組織框架、財務(wù)規(guī)劃、補(bǔ)貼、公私部門合作關(guān)系，以及城市公共交通模式和其他交通模式的銜接。操作層面是指城市公共交通的服務(wù)和表現(xiàn)形式，即公交汽車、地鐵、有軌電車等多種服務(wù)，公共交通的優(yōu)先地位(基礎(chǔ)設(shè)施的有限使用地位)，交通密度(班次和強(qiáng)度)，公共交通(地圖，物流，路線)與市場和公共交通之間的信息技術(shù)整合。

5 城市公共交通的規(guī)劃和管理

城市公共交通的模式和功能之間存在相互影響，在交通規(guī)劃過程中需制定與平衡兩方面的相容對策，并將交通規(guī)劃和納入城市規(guī)劃之中。城市規(guī)劃應(yīng)為交通設(shè)計提供一個戰(zhàn)略框架，框架中的城市公共交通模式和功能的設(shè)計可相對獨(dú)立，但應(yīng)保持高度的一致性。

短期交通計劃通常采取五年計劃的形式。采用先進(jìn)的管理工具，如規(guī)劃、編程和預(yù)算系統(tǒng)、一系列標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)方針等，將良好的計劃轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動。

大都市地區(qū)的政府相應(yīng)職能部門一般承擔(dān)一整套的交通戰(zhàn)略規(guī)劃職能，包括：城市規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略、環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略、道路規(guī)劃戰(zhàn)略、交通管理戰(zhàn)略、停車場和道路區(qū)域收費(fèi)戰(zhàn)略。確定大都市地區(qū)交通管理機(jī)構(gòu)的職能范圍時，需要制定綜合戰(zhàn)略，確保相應(yīng)職能可以順利實(shí)施。職能部門的各機(jī)構(gòu)都必須在綜合戰(zhàn)略框架內(nèi)行使自己的職權(quán)，無論是權(quán)力機(jī)構(gòu)、特許機(jī)構(gòu)，還是監(jiān)管機(jī)構(gòu)內(nèi)的一個實(shí)體部門。

6 一種可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通模式

在考慮城市公共交通發(fā)展的適用模式和方案時，首先需要對交通管理和交通組織的基本狀況進(jìn)行評估。對于大多數(shù)城市而言，約70 %的人口和約80 %的交通都集中在主城區(qū)，道路交通量的快速增長已經(jīng)對城市居民的生活質(zhì)量造成了負(fù)面影響，解決城市交通問題已成為能否實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展的主要問題。

城市交通管理問題的復(fù)雜性表現(xiàn)在其矛盾多樣而又相互依存的多因素影響，主要有社會、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)等方面。社會因素是指公共交通服務(wù)的提供和所有參與城市活動的人員無障礙享有公共交通服務(wù)的原則。經(jīng)濟(jì)因素是指公共交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)效果，即交通效率和經(jīng)濟(jì)效益的價值。生態(tài)因素是指交通發(fā)展不會阻礙環(huán)境保護(hù)，危害人體健康等。

人口政策、城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)政策也必須納入交通戰(zhàn)略規(guī)劃和城市交通政策中。此外，可持續(xù)發(fā)展的次要目標(biāo)要求我們在城市交通的調(diào)控和組織中堅(jiān)持一體化、多模式和可持續(xù)性的原則。

根據(jù)圖2所示模型，地方城市的交通管理部門具有戰(zhàn)略發(fā)展的執(zhí)行職能和城市公共交通政策的執(zhí)行職能，即城市公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃、調(diào)控和組織管理。因此，地方城市交通管理部門享有行動自主權(quán)，并編制相應(yīng)預(yù)算。實(shí)踐證明，監(jiān)管和執(zhí)行職能的分離是有益的。城市公共交通模式的作用就是構(gòu)建起一個城市公共交通機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)公共交通服務(wù)供應(yīng)商的認(rèn)證、許可和特許經(jīng)營，完成相關(guān)工作外包，做出相應(yīng)安排，以達(dá)成城市公共交通運(yùn)營計劃和方案的實(shí)現(xiàn)。

圖2 城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展模型

城市公共交通的組織模式應(yīng)以半市場經(jīng)營理念為基礎(chǔ)，確保經(jīng)濟(jì)利益與公共服務(wù)供應(yīng)和服務(wù)質(zhì)量之間的平衡統(tǒng)一。

針對城市公共交通的監(jiān)督和管理要求，基于所提出的可持續(xù)發(fā)展模型，還可以預(yù)見性地建立起一系列城市交通的實(shí)體輔助部門，如運(yùn)輸管理運(yùn)營中心、統(tǒng)計和分析部門、城市交通執(zhí)法。作為城市交通的一部分，公共交通不應(yīng)受到特別的獨(dú)立對待，各種城市交通模式在所有的規(guī)劃、管理和監(jiān)督中均應(yīng)得到一致考慮。

7 結(jié)論

解決城市公共交通問題涉及多學(xué)科交叉。論文探討了交通規(guī)劃、可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境問題對公共交通問題的影響。大多數(shù)城市均存在未能實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和交通政策目標(biāo)整合的問題。為減決局部道路交通量快速增長，造成城市交通不平衡，產(chǎn)生不良影響，運(yùn)用相關(guān)的交通運(yùn)輸政策手段，同時對城市交通的分支策略進(jìn)行概念化，提出了運(yùn)輸政策和創(chuàng)新技術(shù)，運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)解決方案等改善城市公共交通問題的綜合措施，建立了城市公共交通系統(tǒng)的概念模型，實(shí)現(xiàn)了多目標(biāo)的交通效益平衡，具有統(tǒng)籌城市交通戰(zhàn)略發(fā)展的多層次決策功能，并考慮到了影響城市公共交通發(fā)展的組織架構(gòu)、社會形態(tài)和環(huán)境保護(hù)等相關(guān)約束條件。

研究表明，在有限的競爭條件下采用合理的城市交通組織模式，可以在運(yùn)營商成本效益、用戶利益和城市可持續(xù)發(fā)展的社會利益之間達(dá)到平衡，同時也遵守了相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。