王 鳳，劉保山

（1.中國科學院大學，北京 100049；2.北京未名文博文化科技有限公司，北京 100190）

1 調(diào)研情況簡介

調(diào)研時間為2017年3月—10月①受北京市昌平區(qū)文委委托，在北京未名文博文化科技有限公司的支持下，筆者于2017年對京張鐵路全線進行了實地考察，同行人員包括馬赫、邱雨、王新宇和季宇等。本文基于此次調(diào)研。；調(diào)研對象是京張鐵路（現(xiàn)京包鐵路北京至張家口段），起點豐臺柳村，終點河北張家口?！熬堣F路”指北京到張家口段鐵路，1905—1909年建成；調(diào)研方法包括：文獻研究、采訪記錄、實地勘察、拍照測繪、航拍、3D建模等；調(diào)研內(nèi)容：京張鐵路歷史、基本情況以及保護和使用現(xiàn)狀，重點對京張鐵路的籌建和修筑技術、張綏鐵路建設過程、京綏全線管理運營及影響進行研究，并對京張鐵路遺存完成實地考察。

2 京張鐵路（現(xiàn)京包鐵路北京至張家口段）基本情況

2.1 京張鐵路修建歷程

2.1.1 修建背景

19世紀末期，中國的鐵路修筑權和礦山開采權成為了西方國家的主要攫取對象，隨著洋務運動的影響，清政府扭轉(zhuǎn)了對鐵路的懼怕心理，轉(zhuǎn)而將修筑鐵路作為“力行實政”的首要方向[1]。當時京奉鐵路收益頗豐，清政府決定利用收益盈余修建從北京到張家口的鐵路[2]。英國和俄國向清政府爭奪京張鐵路筑路權而不得，清政府在兩國的要挾下為了不出讓筑路權，不得不完全憑借自己之力修筑京張鐵路[3]。后詹天佑經(jīng)留美同學梁敦彥推薦，主持修建首條不用洋人，全由中國人自辦的鐵路[4]。清政府也不得不全力支持詹天佑筑成該路②詹天佑曾指出京張鐵路修建的原因：“因當時京豐路頗獲余利，政府欲以其盈余就其路而延長之，擬自北京以達張家口，張家口者，為接壤蒙古之地，而為萬里長城通商地之一也。就此路之來源論，似應由京奉總工程司繼續(xù)承辦，而俄公使反對之，以為此路除歸中國人自辦外，非由俄人承辦不可，他國人不能染指云。蓋以約凡在長城迤北之路，如其聘用洋員，則應用俄國人也。然英人又以為此路系由英國借款之路所延長者，亦應照英人所云者辦理云。如此中國受雙方之逼迫，乃知解決此問題，必須自行修筑，否則即作罷論，終遂議定自行試辦。以上為京張路不得已而建筑之大略情形也。”[5]。

2.1.2 修建經(jīng)過

鐵路的修建分3段進行（圖1），第一段豐臺至南口段，全長55 km，起點位于豐臺站東側(cè)的柳村60號橋。1905年12月12日京張鐵路自豐臺開始鋪軌，詹天佑在起點第三根枕木右軌外側(cè)打入第一根道釘。第二段南口至岔道城，全長16.5 km，是全程難度最大的一段，尤其是八達嶺隧道。第三段由岔道城經(jīng)懷來到張家口，全長129.7 km。1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共4年整的時間[6]。

圖1 京張路線分段圖（來源：京張鐵路工程紀略）

2.1.3 發(fā)展過程

1909年京張鐵路建成通車，竣工后便向西展筑北京至綏遠（今呼和浩特）段鐵路，稱京綏鐵路。1923年1月鐵路再次延展至包頭，但仍稱為京綏鐵路。1928年7月國民政府遷都南京，京綏鐵路改稱“平綏鐵路”[7]。1949年10月中華人民共和國成立后，鐵路修復通車，正式更名為京包鐵路。2015年開始修建京張城際鐵路，又名京張高鐵，預計2018年建成。

2.2 京張鐵路基本構(gòu)成

鐵路建設包括線路和輔助設施，鋪設路軌是其中重點，但車站用房、附屬廠房及其他設施也是重要的組成部分，它們?yōu)殍F路的正常運輸提供了保障。京張鐵路建成之初的鐵路遺跡③來源《京張鐵路工程紀略》：京張鐵路建成之初共有車站14處，月臺28處，橋梁125處（鐵橋79座，石橋43座，木橋3座），涵洞210處，山洞4處，水塔11處，機車庫5處，鐵轉(zhuǎn)盤6處，養(yǎng)路工房83處，工員辦公室12處，天橋1處，抄水機房1處，地磅2處，井11口，煤臺5處，料廠4個，工程車務廠員工及巡警住房86處，南口制造廠1處、南口材料廠1處。，經(jīng)過百年時光的沖刷，有的改變了模樣，有的還保留著原來的樣子。

2.2.1 鐵路線路

鐵路鋪設是鐵路運輸?shù)闹鞲晒こ?，線路的勘測和選擇是工程中最重要一環(huán)。京張鐵路路線經(jīng)對比決定經(jīng)過延慶的北線和繞道門頭溝的南線，綜合考慮線路長度、施工難度和所需經(jīng)費，最終選定經(jīng)南口、康莊的中段線（圖2）。

圖2 京張鐵路線路對比（來源：作者自繪）

剛建成的京張鐵路以豐臺柳村為起點，向北經(jīng)廣安門、西便門、西直門至三才堂，再向北過清河、沙河抵達南口，從南口向北穿過關溝內(nèi)的居庸關、五桂頭、石佛寺和八達嶺等四條隧道抵達岔道城，再由岔道城向西北方向抵達康莊，向西過懷來河，經(jīng)下花園、宣化等地，最終抵達終點張家口站[8]。京張鐵路在不同年代由于站點增減，局部路線略有變化，但總體保持不變（圖3）。目前，京張高鐵興建，從豐臺到南口的鐵軌已逐步拆除，但南口到八達嶺段的鐵軌由于被列為國家級文保得以幸存。

2.2.2 鐵路車站

鐵路建成之初，共設有14個車站，分四等，每個車站設有兩個月臺，供旅客或貨物上下車，各站及月臺均依制而建。為節(jié)約建造成本，當時的車站建筑已經(jīng)實現(xiàn)了統(tǒng)一化設計（圖4）。

圖3 京張鐵路路線圖（2017年）（來源：高德地圖，作者自繪）

圖4 京張鐵路車站（南口站）（來源：《京張鐵路工程紀略》）

隨著時間推移，車站有增加也有廢棄，同一個車站內(nèi)的建筑也有新建和拆除。目前，京張線有2 8個站，有的站保留著不同年代建設的建筑若干，反映出火車站建筑風格的演變過程[9]，如車站建筑分析圖（圖5）所示。14個最早修建的車站中還保留有8個：清華園站、清河站、南口站、青龍橋站、康莊站、新保安站、宣化站和張家口站。

圖5 京張鐵路車站建筑分析（來源：作者自繪）

2.2.3 水塔橋梁隧道

京張鐵路的原始橋梁大部分還在使用，在北京市區(qū)內(nèi)的橋梁則部分被拆除。最初建造了4個山洞，包括：居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺山洞，其中居庸關、青龍橋和八達嶺山洞還在使用中。部分建筑圖紙如圖6。

圖6 京張鐵路水塔和橋梁（來源：《京張鐵路工程紀略》）

2.2.4 鐵路機車庫及工廠

鐵路機車庫主要用來對火車檢修，京張鐵路最初建有5個機車庫，目前只存留有南口和康莊兩處。鐵路的重要廠房一般設置在路段的中部，便于兩端兼顧。京張鐵路的兩個工廠一個設置在南口，一個設置在康莊。京張鐵路中部南口至岔道城段，南口地勢平整，建有全路段的車務總廠以及其他的鐵路重要廠房[10]。

2.2.5 鐵路附屬建筑

京張鐵路的附屬建筑包括在南口的南口工程司處、鐵路職工宿舍和萬國飯店等。

2.3 鐵路建筑遺產(chǎn)現(xiàn)狀

出于安全需求，火車的軌道會不定期更換和升級，線路也會做調(diào)整。目前京張鐵路的線路（從南口到張家口段）大體上保持著原來的走勢，但是鐵軌幾乎都被更換了。最初建的14座火車站中，有8座保存了下來，之后陸續(xù)修建的西直門站、清華園站、東園站、居庸關站、西撥子站、東花園站、狼山站、土木站、西八里站等也還保存著。京張鐵路的橋梁分為木橋、石橋和鐵橋3種，目前木橋基本已被拆除，石橋和鐵橋大部分被保存了下來。最初修建的11座水塔中，只有康莊機車庫旁邊留有1座，其余都已被拆除。4個山洞保存著，其中五桂頭和石佛寺山洞由于線路更改而廢棄，八達嶺和居庸關山洞還在使用中。原始建造的5個機車庫中，目前只保存有南口和康莊兩個機車庫。原來建造的兩個制造廠，目前只保留著南口制造廠的1個車間。附屬建筑中保存較好的包括位于南口的工程司處、職工住宅、萬國飯店等。京張鐵路主要建筑遺存保存現(xiàn)狀如下（表1）。

表1 京張鐵路主要建筑遺存保存現(xiàn)狀

3 京張鐵路現(xiàn)狀分析

3.1 遺產(chǎn)價值缺乏深入挖掘和系統(tǒng)梳理

鐵路遺產(chǎn)的重要性體現(xiàn)在遺產(chǎn)不同維度的價值屬性中，如歷史文化價值、科學和藝術價值、生態(tài)文明價值以及旅游和社會價值等。研究鐵路遺產(chǎn)只有先深入挖掘其遺產(chǎn)價值，才能讓遺產(chǎn)的保護工作在正確的引導下進行。通過有針對性的保護指導，這樣的遺產(chǎn)保護工作才是有實效性的。目前研究京張鐵路的文獻資料鱗次櫛比，但是真正深入剖析其價值并進行系統(tǒng)梳理的卻還很缺乏。可見這一工作的必要性和迫切性。

就歷史文化價值而言，京張鐵路是中國近代史、中國鐵路發(fā)展史、中國民族史的重要見證，京張鐵路的主工程師詹天佑是民族文化、民族精神的杰出代表；就科學和藝術價值而言，京張鐵路的技術突破、藝術成就是重要代表，其中的建筑藝術直接的體現(xiàn)在這些車站、橋梁、隧道等建筑遺存中；就生態(tài)文明價值而言，鐵路穿越稻田、林地和河流，連接著不同的自然生態(tài)環(huán)境，同時也影響和塑造著鐵路經(jīng)過的各個地區(qū)；就旅游和社會價值而言，鐵路開設之初的目的是為了促進關內(nèi)外的貿(mào)易，如今鐵路更是成為了加速不同地區(qū)貿(mào)易往來的最佳助力，同時鐵路旅客還可以欣賞沿線的自然風光。此外，2022年第24屆張家口冬奧會的成功申辦，京張鐵路必將帶來更大的社會和經(jīng)濟效益。

3.2 線路整體保護力度不均衡，不同區(qū)域遺產(chǎn)保護的差異性嚴重

筆者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，就綜合保護情況，整條線路大體可以分3個階段：北京市區(qū)段、關溝段、河北段。其中關溝段的保護情況最好，北京城區(qū)段次之，河北段較差（圖7）。

圖7 京張鐵路保護情況分段圖（來源：作者自繪）

關溝段：2013年京張鐵路南口至八達嶺段被列入第七批全國重點文物保護單位，所以鐵路從線路到基礎設施都得到了妥善保護。例如在青龍橋站設置有陳列館、詹天佑紀念銅像、詹天佑墓等紀念設施，人字型鐵軌也保存完好，經(jīng)常會有游人來參觀。S2線游覽列車能把車站和長城各景點串聯(lián)起來，游客絡繹不絕。

城區(qū)段：由于京包線地下改造，西直門到清河段的鐵軌已經(jīng)陸續(xù)拆除，伴隨而來的就是原有車站的廢棄。在這些車站中保存較好的是西直門車站，被列為北京市級文保單位，目前主要功能是存放雜物。老的清華園站被淹沒在居民樓中，雖然被列為區(qū)級文保，但是保護情況不佳，多戶人家雜居其中，墻體破損、屋頂站牌搖搖欲墜卻無人維護。報紙多次發(fā)文呼吁保護，但至今沒有看到效果。北京城區(qū)段鐵路保護欠佳。

河北段：河北段是的京包線一部分，目前仍然在使用中，線路整體沒有大的變更。鐵路沿途的車站等建筑遺存并沒有進行特別的保護和管理，例如京張鐵路的終點張家口站。張家口站是京張鐵路通車時最重要的車站，建成通車后詹天佑曾親自陪同孫中山來視察過，但是現(xiàn)在由于線路調(diào)整，已經(jīng)廢棄不用，車站及站臺過廊也沒有任何的文保標志。整條鐵路而言，很多車站已廢棄，有的站點甚至都已經(jīng)被撤除，保護情況較差。

3.3 站房、機車廠等建筑遺存損毀嚴重，缺乏有效的保護與管理方案

就整條線路的建筑遺存而言，水塔幾乎都被拆除，橋梁涵洞也損壞甚多，北京城區(qū)段的鐵軌現(xiàn)在正在進行大規(guī)模的拆除，被列入保護單位的火車站尚且沒有被“保護”，更不用說沒有被列入保護單位的車站和機車廠等建筑遺存了。由于被廢棄使用，目前大部分的建筑遺存損毀嚴重，而且沒有進行維護，整體情況較差，缺乏有效的保護和管理方案。

3.4 遺產(chǎn)關聯(lián)點未形成相互激活的網(wǎng)絡

京張鐵路中的西直門站、清華園站、南口站、青龍橋站、宣化站以及張家口站等都是保存較好的站點，但是不同的車站開放情況不同，管理方式也差異較大。如西直門車站位于封閉的院場中，普通的游客完全無法參觀；老清華園站成了多戶混居的出租屋，新清華園站則由于線路改造而空置；南口站只有買票乘坐火車才可以進站參觀；青龍橋站雖設置有展覽室和紀念像，但是展覽室大門緊鎖，普通游客只能在車站周邊拍照留念；宣化站等運行中的車站，同南口站一樣，只有買票乘車的乘客才可以入站；張家口站則處于廢棄狀態(tài)，無任何標志和說明性介紹，靜靜地淹沒在張家口市的老居民區(qū)中。

代表性的站點對普通民眾沒有必要的認知引導，甚至傳達出拒絕和排斥，這些都嚴重的遏制了人們對京張鐵路試圖了解和探索的熱情。如果這樣封閉和拒絕的姿態(tài)一直延續(xù)，無法敞開懷抱讓民眾參與進來，那么提保護京張鐵路只是紙上談兵。

3.5 遺產(chǎn)保護段中活化利用不足

眾多的鐵路遺產(chǎn)保護經(jīng)驗證明，保留有運輸功能的旅游開發(fā)是歷史鐵路維持生命力的可行方案，但京張鐵路的S2線目前卻沒有充分利用原有資源，讓京張鐵路“活”起來。京張鐵路擁有得天獨厚的歷史文化底蘊，體現(xiàn)著中國科技發(fā)展史，是進行愛國教育、弘揚民族精神的重要本體，此外還擁有著全北京乃至中國最好的觀光資源—長城。京張鐵路本來可以打造成國內(nèi)鐵路遺產(chǎn)活化的樣本，甚至做到世界一流，但是諸多方面的后天不足，使得S2線這趟“開往春天的列車”沒能達到應有的效果。

4 保護建議

4.1 遺產(chǎn)信息化管理

系統(tǒng)考察鐵路沿線的文物，對每個站點的文物進行登記建檔，記錄文物本體信息，如建造地點、建造時間、建造者、建造物的面積、高度、材料、建造方法以及建造風格等。同時也記錄下文物本身的損壞情況，以及每次維修的部分等，實現(xiàn)遺產(chǎn)管理信息化、數(shù)字化。

4.2 建立巡視制度

建立定期巡視制度，根據(jù)文物的保護情況，確定需要修繕的文物以及待修繕的部分，研究當時的建造材料和建造技術，對文物進行科學的適度修繕，并記錄每次的用料、方法和修繕負責人，將待修繕文物進行修繕和修繕登記。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，很多車站建筑由于沒有及時修繕，同時相關的施工技術失傳，遺產(chǎn)本體形成了不可逆性的損毀。

4.3 制訂針對性保護方案

由于每個遺產(chǎn)具有不同的本體情況，所處的環(huán)境也不盡相同，所以制訂管理方案要根據(jù)每個文物的特點進行，比如還在使用中的建筑和已經(jīng)廢棄的建筑就需要采用不同的管理方法。已經(jīng)廢棄的文物需要委派管理人員定期巡視，及時發(fā)現(xiàn)文物的保存情況，如有損壞要及時上報登記信息和進行維修。

4.4 構(gòu)建京張鐵路遺產(chǎn)文化帶

構(gòu)建京張鐵路遺產(chǎn)文化帶，將遺產(chǎn)進行串聯(lián)保護展示，京張鐵路是線性的遺產(chǎn)，根據(jù)這種空間上的特點，鐵路遺產(chǎn)和鐵路經(jīng)過區(qū)域的歷史文物，可以通過軌道進行串聯(lián)起來。這樣，將工業(yè)遺產(chǎn)、文化遺產(chǎn)和自然遺產(chǎn)融匯在一起，形成京張鐵路遺產(chǎn)文化帶。

4.5 構(gòu)建“四維”文化遺產(chǎn)群

結(jié)合長城、西山、大運河和京張鐵路共同構(gòu)建“四維”文化遺產(chǎn)群。京張鐵路從北京豐臺出發(fā)，沿著關溝、穿過八達嶺長城和媯水河，到達張家口。鐵路線性地從南北延展，形成鐵路遺產(chǎn)帶，結(jié)合北京周圍的西山和大運河文化帶，共同構(gòu)成遺產(chǎn)文化群，是值得深入挖掘的遺產(chǎn)群落。

4.6 利用科技手段進行遺產(chǎn)展示

利用現(xiàn)代科技手段對遺產(chǎn)進行多維度、多載體展示?，F(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，尤其是影像技術和互聯(lián)網(wǎng)技術給文化遺產(chǎn)的保護和展示提供了更大的發(fā)揮空間和想象空間。京張鐵路在地理上范圍寬廣，借助360°全息攝影和航拍，使得京張鐵路的壯觀可以充分的展示出來，并能反映出鐵路與群山和長城、媯水的相互關系。此外，借助互聯(lián)網(wǎng)技術，京張鐵路的歷史照片、航拍圖片、全息影像和歷史資料，可以在網(wǎng)上供所有人觀看，遺產(chǎn)能更加平民化，更親近老百姓，也更親近現(xiàn)代社會。

當前，GIS（地理信息系統(tǒng)）技術逐漸成熟，而且逐步開放，操作也更加便捷化，已經(jīng)從專業(yè)的地理信息分析技術變成為大眾展示準確地理信息的工具。利用GIS技術，可以對鐵路遺產(chǎn)進行多維度，多方面的遺產(chǎn)展示。

4.7 鐵路遺產(chǎn)文化挖掘和產(chǎn)業(yè)化引導

鐵路遺產(chǎn)的保護利用，一方面通過加強管理，增加開放和展示；另一方面也要適度地引入民間資本走產(chǎn)業(yè)融合、產(chǎn)業(yè)化的道路。讓文化遺產(chǎn)不是只能做博物館，做一種冷凍住的歷史，而是形成可以自己創(chuàng)造活力，擁有生命力的活化遺產(chǎn)。

5 結(jié)束語

相較于京張鐵路遺產(chǎn)的重要程度，當前保護利用的重視程度和落實程度存在著重大的落差，鐵路愛好者和文保人士不斷呼吁保護，但卻沒有得到充分的回應，筆者的調(diào)研更加證實了這一點。京張鐵路的保護刻不容緩，但任何保護都要研究先行，只有做好充分的研究工作、實地考察工作、清晰地考慮過各種保護方案的可能性后果，并對其有足夠的風險承擔能力，方可開展保護工作。京張鐵路的意義之重大，要求研究必須要足夠深入和扎實，這是一項艱苦的工作，也是一項不得不做好的艱巨任務。

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[2]宓汝成.中國近代鐵路史資料(1863—1911)(第一冊)[M].北京:中華書局,1963.

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[6]中華工程師學會.京張鐵路工程紀略[M].北京:文華祥印務局,1915.

[7]北京地方志編纂委員會.北京志·市政卷·鐵路運輸志[M].北京:北京出版社,2003.

[8]段海龍.京綏鐵路研究(1905—1937)[D].呼和浩特:內(nèi)蒙古師范大學,2011.

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[10]王嵬.我的京張鐵路[M].北京:中國鐵道出版社,2017.