李君

摘 要：針對地鐵列車司機(jī)室側(cè)門拉簧式門鎖故障造成司機(jī)人身安全、列車晚點(diǎn)和運(yùn)營中斷等問題，結(jié)合地鐵運(yùn)營實(shí)際情況，本文詳細(xì)列舉了司機(jī)室側(cè)門拉簧式門鎖常見故障類型，并提出具體可行的改進(jìn)措施，對當(dāng)前地鐵行業(yè)司機(jī)室側(cè)門拉簧式門鎖故障的解決具有一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：司機(jī)室側(cè)門門鎖；拉簧式門鎖；故障率；可靠性

中圖分類號：U270.38 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）05-0071-02

隨著國內(nèi)城市各地線網(wǎng)運(yùn)營規(guī)?；?，日客流量急劇增加，北京、成都等部分大客流城市已將列車運(yùn)行時(shí)間間隔由之前的5分鐘縮短到2分半，單列車進(jìn)站開門的次數(shù)呈倍數(shù)增長。在眾多地鐵列車運(yùn)營故障中，客室門故障率較高，因此客室門的安全性、可靠性受到了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，作為門系統(tǒng)的重要分支結(jié)構(gòu)，司機(jī)室側(cè)門也同樣存在著較大安全隱患。司機(jī)室側(cè)門不適時(shí)打開，同樣會對司乘人員和地鐵運(yùn)營效率造成重大影響。列車司機(jī)室側(cè)門主要用于允許安全出入司機(jī)室，并能夠與外部環(huán)境實(shí)現(xiàn)物理、熱量和聲音隔離，更重要的是保證司乘人員的人身安全。而側(cè)門鎖是側(cè)門的重要組成部件，正線運(yùn)營時(shí)，門鎖把手不能復(fù)位將直接影響司機(jī)室側(cè)門的開關(guān)和鎖閉功能，甚至可能危及司乘人員的人身安全。

拉簧式地鐵列車司機(jī)室側(cè)門門鎖主要包括兩部分：鎖盒裝置和鎖扣裝置，鎖盒裝置安裝在門頁右側(cè)中部位置，內(nèi)有鎖鉤裝置；鎖扣板裝置安裝在車體上。正常情況下，門關(guān)閉后鎖鉤與鎖扣板搭接保證車門不被打開。

司機(jī)室側(cè)門門鎖是用來鎖閉司機(jī)側(cè)門，保障司機(jī)及司機(jī)室內(nèi)部設(shè)備零部件安全的重要裝置。若司機(jī)室門鎖故障，司機(jī)無法正常出入側(cè)門進(jìn)行相關(guān)作業(yè)，例如無法進(jìn)入站臺瞭望，司機(jī)換班等，大客流的情況下很有可能造成司乘人員傷亡等安全事故。本文結(jié)合地鐵司機(jī)室側(cè)門門鎖故障，針對拉簧式門鎖各類故障進(jìn)行詳細(xì)分析，并提出改進(jìn)措施。

1 常見故障

司機(jī)室側(cè)門門鎖常見故障主要為門鎖彈簧斷裂、門鎖卡滯、門鎖安裝螺栓松動、旋鈕卡滯、彈性圓柱銷凸出和鎖鉤斷裂等類型。

1.1 門鎖彈簧斷裂

在拉簧式門鎖鎖盒內(nèi)部機(jī)構(gòu)中，由上下兩個(gè)M8*10的彈簧連接。從受力形式分析，當(dāng)司機(jī)操作手柄開門時(shí)，鎖鉤順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，兩個(gè)彈簧受拉。因此在每次開門過程中，彈簧都受到一次向外的拉力。在列車實(shí)際運(yùn)營中，車門開關(guān)頻繁，彈簧反復(fù)受力，容易造成彈簧疲勞斷裂。

1.2 門鎖卡滯

在司機(jī)室車門故障中，門鎖卡滯故障率偏高，具體故障現(xiàn)象為：門鎖與鎖扣板配合不良和門鎖搭接量偏大。

門鎖與鎖扣板配合不良：鎖鉤表面采用鍍鉻工藝，表面耐磨性較差，門鎖和鎖扣板磨耗較快，鎖鉤與鎖扣板表面不平，另外鎖扣板接觸塊寬度小，鎖鉤與鎖扣板接觸塊邊緣接觸的幾率增大，造成鎖鉤與鎖扣板配合不良，易造成接觸配合不良的問題。

門鎖搭接量偏大：在司機(jī)室門鎖檢修工藝中對門鎖搭接量未明確，導(dǎo)致維修人員對搭接量的調(diào)節(jié)隨意性較大，當(dāng)門鎖搭接量出現(xiàn)過多情況時(shí)，鎖鉤與鎖扣板接觸面較大，在正線受風(fēng)壓的影響，門鎖開門阻力增大，容易造成卡滯現(xiàn)象。

1.3 門鎖安裝螺栓松動

門鎖安裝螺栓松動的故障多出現(xiàn)在鎖扣板緊固螺栓和門鎖盒下部緊固螺栓兩處。鎖扣板緊固螺栓采用M6*25螺栓，門鎖盒下部緊固螺栓采用M6*40螺栓。造成鎖扣板緊固螺栓松動的原因主要是，在車門門鎖調(diào)節(jié)時(shí)，鎖扣板墊片加裝過多，螺栓長度不夠，螺栓連接后，與螺孔的搭接只有3個(gè)螺紋長，在開關(guān)門過程中，門鎖鎖鉤反復(fù)撞擊鎖扣板，導(dǎo)致門鎖安裝螺栓松動。

1.4 旋鈕卡滯

旋鈕卡滯故障在司機(jī)室側(cè)門門鎖運(yùn)行中經(jīng)常發(fā)生，旋鈕卡滯故障類型主要有以下兩種：

鎖芯安裝座螺紋緊固膠用量過少，導(dǎo)致安裝座緊固螺栓松動，長期松動容易造成鎖芯撥叉與鎖盒內(nèi)部結(jié)構(gòu)干涉。

在安裝鎖芯時(shí)，未按標(biāo)準(zhǔn)對鎖芯及鎖盒部件進(jìn)行配合尺寸調(diào)整，導(dǎo)致鎖芯與鎖盒部件配合不良。主要表現(xiàn)在鎖芯安裝后未檢查或及時(shí)調(diào)整鎖芯位置，造成鎖芯撥叉與鎖盒內(nèi)側(cè)蓋板、鎖芯撥叉端面與門頁干涉；在檢查旋鈕解鎖力度時(shí)把握不準(zhǔn)，鎖芯撥叉與機(jī)構(gòu)摩擦力較大，旋鈕卡滯。

1.5 彈性圓柱銷凸出

彈性圓柱銷凸出的故障主要發(fā)生在門鎖操作手柄上，分析其原因是，彈性圓柱銷與銷孔的配合不良，彈性圓柱銷直徑偏小，銷孔直徑相對偏大，在手柄反復(fù)使用時(shí)，彈性圓柱銷容易凸出。

原因分析：在門鎖安裝時(shí)，為便于安裝，將彈性圓柱銷直徑調(diào)整過小，導(dǎo)致圓柱銷與孔的配合過松，彈性圓柱銷凸出。

1.6 鎖鉤斷裂

鎖鉤斷裂故障率較低，如在日檢中未及時(shí)發(fā)現(xiàn)，列車上線后有可能導(dǎo)致列車司機(jī)室側(cè)門因無法正常開關(guān)門而中斷運(yùn)營。

原因分析：鎖鉤強(qiáng)度不足，屬于產(chǎn)品材質(zhì)缺陷。鎖鉤彎曲處應(yīng)力集中，在鎖鉤反復(fù)受力的情況下，容易造成斷裂。

1.7 側(cè)門關(guān)閉后自動彈開

列車司機(jī)室側(cè)門實(shí)際運(yùn)行故障中除上述故障外，曾發(fā)生過司機(jī)室門關(guān)閉后自動彈開故障。主要原因有如下兩點(diǎn)：

一是門鎖調(diào)整時(shí)鎖鉤與鎖扣板的搭接量偏小。車門關(guān)閉瞬間受到密封膠條反作用，車門向外方向反彈，導(dǎo)致鎖鉤與鎖扣板無法搭接，加上搭接量調(diào)節(jié)過小，車門關(guān)閉后鎖鉤與鎖扣板的接觸面變小。列車在正線運(yùn)營時(shí)車門因受到車體的振動、列車加減速及隧道風(fēng)壓的綜合作用，車門鎖鉤脫離鎖扣板，導(dǎo)致車門自動彈開。

二是在對門鎖進(jìn)行調(diào)整時(shí)未明確搭接量標(biāo)準(zhǔn)。在對門鎖調(diào)整時(shí)，片面追求較松的開門力度，將鎖鉤與鎖扣板調(diào)節(jié)的搭接量調(diào)節(jié)過小，司機(jī)室門自動彈開。

2 改進(jìn)措施

針對上述司機(jī)室側(cè)門門鎖常見故障，結(jié)合地鐵列車實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，通過理論分析和實(shí)際論證，本文提出了五種可行的改進(jìn)措施，從根本上解決司機(jī)室側(cè)門門鎖故障，提高列車正點(diǎn)率。

2.1 采用壓簧式門鎖

針對門鎖彈簧斷裂故障，將原拉簧式門鎖改為壓簧式門鎖，改變門鎖彈簧的受力形式。更換后，司機(jī)操作門手柄時(shí)，彈簧受力由受拉變成受壓，同時(shí)在結(jié)構(gòu)上將原兩個(gè)拉簧結(jié)構(gòu)，整改成在一個(gè)壓簧結(jié)構(gòu)，取消掉鎖鉤下部拉簧，這種結(jié)構(gòu)降低了彈簧的受力，增強(qiáng)了彈簧的抗疲勞的能力。

2.2 采用新型鎖鉤及鎖扣板結(jié)構(gòu)

針對原鎖鉤表面工藝不耐磨的情況，對門鎖鎖鉤進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)，并在新鎖鉤表面采用滲氮處理，增加鎖鉤表面的耐磨性。此外增大鎖扣板接觸面寬度，對原鎖扣板進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)。

新鎖扣板與原鎖扣板相比，提高了鎖鉤與鎖扣板的接觸可靠性，大大降低了鎖鉤與鎖扣板匹配不良的問題。

2.3 增加禁固螺栓搭接量，規(guī)范螺紋緊固膠打膠量

針對門鎖螺栓松動問題，通過長期運(yùn)營實(shí)踐，可采用兩種措施：一是增加緊固螺栓螺紋搭接量。將門鎖盒下部螺栓由原M6*40換成為M6*45，將鎖扣板緊固螺栓由原M6*25換成M6*30，保證門鎖緊固螺栓的有效搭接量；二是依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在安裝工藝文件中明確門鎖螺栓打膠用量，解決門鎖因螺紋緊固膠用量不足導(dǎo)致螺栓松動現(xiàn)象。

2.4 改變彈性圓柱銷結(jié)構(gòu)

針對彈性圓柱銷凸出故障，可采取將原彈性圓柱銷一處端部直徑由現(xiàn)有圓柱形改成錐形，避免該圓柱銷長期使用后向外凸出，同時(shí)根據(jù)新型結(jié)構(gòu)變更安裝工藝文件。

2.5 明確搭接量的標(biāo)準(zhǔn)，并將其納入檢修規(guī)程

針對因搭接量不足導(dǎo)致司機(jī)室側(cè)門無法關(guān)閉的問題，在檢修維修手冊中明確搭接量標(biāo)準(zhǔn)，要求搭接量在5-8mm范圍內(nèi)。對新型門鎖安裝后，為防止搭接量調(diào)節(jié)不當(dāng)造成門自動彈開，要求搭接量大于5mm，保證鎖鉤與鎖扣板充分搭接；為防止司機(jī)室門鎖搭接量過大，特別是鎖鉤轉(zhuǎn)彎處與鎖扣板搭接造成門鎖卡滯，要求搭接量小于8mm。

將搭接量的檢查標(biāo)準(zhǔn)納入日常檢修規(guī)程中，做好紅色標(biāo)記，檢查時(shí)目視鎖鉤與鎖扣板的接觸點(diǎn)在紅色標(biāo)記區(qū)域內(nèi)，保證門鎖搭接量在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。

3 結(jié)語

由于地鐵列車司機(jī)室車門的故障會直接影響司機(jī)安全和運(yùn)行效率，所以，提高地鐵列車司機(jī)室側(cè)門門鎖可靠性，對提高司機(jī)室車門的安全性具有一定的意義。本文結(jié)合地鐵列車司機(jī)室側(cè)門門鎖實(shí)際運(yùn)營故障，詳細(xì)列舉各種門鎖故障類型，并根據(jù)故障特點(diǎn)不同提出各種解決措施，故障類型詳細(xì)，解決措施具體可行，對當(dāng)前地鐵運(yùn)營單位司機(jī)室側(cè)門拉簧式門鎖故障具有一定的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)

[1]耿成幫.成都地鐵車輛司機(jī)室側(cè)門結(jié)構(gòu)及改造[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2011，（3）.

[2]卞能建.地鐵車輛客車門開、關(guān)阻力過大的處理[J].機(jī)車車輛工藝，2010，（4）：44-45.