許玉云 郝玉柱 教授 通訊作者（北京物資學(xué)院 北京 101149）

引言

京津冀海港口岸由分布在河北省和天津市沿海的4個(gè)海港口岸組成，地理位置從北向南依次是秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港。京津冀海港口岸地理位置相近，形成腹地共享，其腹地范圍包括京津冀及中西部地區(qū)的河南、山西、陜西、內(nèi)蒙古、甘肅、寧夏、新疆、青海共11個(gè)省、市、自治區(qū)，占中國國土面積的一半。由于腹地共享，貨物來源及結(jié)構(gòu)類似，為了增加各自的貨物吞吐量，或存在建設(shè)方面滿足“攀比心理”，京津冀各海港口岸對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行盲目擴(kuò)建，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，占用了龐大的資金預(yù)算，損害了京津冀海港口岸的整體利益。為了避免基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金及海岸線資源的浪費(fèi)，有必要根據(jù)腹地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，對(duì)京津冀海港口岸進(jìn)行合理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。

2017年3月，京津冀三地口岸主管部門簽署《京津冀深化口岸合作框架協(xié)議》，三地將在口岸通關(guān)業(yè)務(wù)一體化、海運(yùn)口岸等方面加強(qiáng)合作，積極會(huì)同三地口岸查驗(yàn)部門和運(yùn)營主體單位，促進(jìn)口岸優(yōu)質(zhì)資源集聚和互聯(lián)互通互用，進(jìn)一步提升京津冀口岸協(xié)同與服務(wù)水平，更好推進(jìn)“京津冀協(xié)同發(fā)展”重大國家戰(zhàn)略的實(shí)施。從發(fā)展趨勢(shì)來看，京津冀海港口岸“漸成一家”，加之京津冀4個(gè)海港口岸距離近，腹地基本共享，因此可將京津冀海港口岸、腹地外向型經(jīng)濟(jì)分別作為整體，研究?jī)烧唛g的協(xié)同狀況。

海港口岸與腹地之間在空間、功能設(shè)置、規(guī)模發(fā)展等方面存在著相互作用關(guān)系，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)此已進(jìn)行了大量研究。需要說明的是，海港口岸功能不等同于港口功能。從物流角度看，港口物流分為內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)兩部分，其中外貿(mào)部分由海港的口岸功能承擔(dān)。京津冀4個(gè)海港（包括5個(gè)港區(qū)）均具有口岸功能，國內(nèi)外學(xué)者研究的港口絕大多數(shù)均是具有口岸功能的港口，且在進(jìn)行港腹關(guān)系研究時(shí)，一般將港口內(nèi)外貿(mào)物流都進(jìn)行了研究，因此港腹一般理論也適用于海港口岸與腹地關(guān)系的研究。

從宏觀來講，海港與腹地兩者的發(fā)展相互推動(dòng)，這也是港腹關(guān)系研究的基礎(chǔ)。1934年德國學(xué)者高茲（ErichA.Kautz）在其著作《海港區(qū)位論》中認(rèn)為海港區(qū)位選擇及海港建設(shè)發(fā)展由良好的腹地經(jīng)濟(jì)支撐。李文榮（2006）論證了海港物流對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用。鄭木龍（2015）用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗(yàn)，對(duì)京津冀海港群與城市群之間相互關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。微觀層面，學(xué)者們對(duì)港腹間關(guān)聯(lián)性及關(guān)聯(lián)因素展開研究。塔弗（1963）等運(yùn)用動(dòng)力學(xué)理論對(duì)海港物流與城市經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展關(guān)系進(jìn)行研究，重點(diǎn)考慮了交通因素，解釋了海港發(fā)展與城市協(xié)同發(fā)展的動(dòng)力問題。朱傳耿（2009）等運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法計(jì)算了連云港海港—腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)發(fā)展的均值關(guān)聯(lián)度，并對(duì)影響連云港港口—淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)關(guān)聯(lián)的驅(qū)動(dòng)要素進(jìn)行了分析。鄧萍（2010）用結(jié)構(gòu)方程理論模型，對(duì)我國沿海5個(gè)港口群的海港物流與腹地經(jīng)濟(jì)間的相關(guān)性進(jìn)行計(jì)算。

隨著人們對(duì)海港發(fā)展的要求不斷提高，近來學(xué)者們對(duì)港腹協(xié)同發(fā)展的研究比較多。比爾·海勒（1999）運(yùn)用擬合方程計(jì)算海港與城市經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)同度。陳紅娟（2009）等先用主成分分析法測(cè)算了秦皇島市海港和城市兩子系統(tǒng)的綜合發(fā)展值，然后構(gòu)建港城協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)模型，測(cè)算了秦皇島港城發(fā)展協(xié)調(diào)程度。胡云超（2009）通過建立功效函數(shù)、協(xié)調(diào)效度函數(shù)綜合評(píng)價(jià)模型，對(duì)港城間的協(xié)同發(fā)展水平進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。鐘銘等（2011）、李譚等（2012）、范厚明等（2015）則基于協(xié)同論構(gòu)建了海港物流與城市經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)，運(yùn)用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型分別對(duì)大連港及遼寧省其它海港與所在城市經(jīng)濟(jì)協(xié)同度進(jìn)行了計(jì)算。

通過對(duì)前人研究成果的梳理，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有港腹協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r的研究多是關(guān)于港腹總體協(xié)同狀況的研究，關(guān)于具體因素對(duì)港腹協(xié)同影響的研究較為鮮見。本文運(yùn)用基于協(xié)同論的復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型，測(cè)算京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r，并對(duì)影響兩者協(xié)同的具體因素進(jìn)行分析，提出京津冀海港口岸進(jìn)一步發(fā)展的具體建議。

京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型建立

協(xié)同論認(rèn)為，大量子系統(tǒng)在一定條件下相互作用和協(xié)作可組成復(fù)合系統(tǒng)。海港口岸子系統(tǒng)與腹地外向型經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)以貨物流通為載體，通過將疏運(yùn)體系、資金、技術(shù)、信息等聯(lián)系在一起，組成聯(lián)系緊密的復(fù)合系統(tǒng)。海港口岸、腹地外向型經(jīng)濟(jì)兩子系統(tǒng)內(nèi)部有許多影響其狀態(tài)的參量，即序參量（一般研究中的“指標(biāo)”）變化決定著系統(tǒng)的演變。確定系統(tǒng)的序參量可以化繁為簡(jiǎn)，降低對(duì)系統(tǒng)研究的難度。

（一）選取序參量

現(xiàn)代海港口岸指標(biāo)評(píng)價(jià)沒有公認(rèn)的準(zhǔn)則，另外海港口岸本身性質(zhì)比較復(fù)雜，對(duì)其研究還未形成權(quán)威的評(píng)價(jià)體系?；谙嚓P(guān)文獻(xiàn)對(duì)港腹關(guān)系的分析，以及參考前人研究成果，并咨詢海港口岸專家，本文從產(chǎn)出指標(biāo)、基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)、保障設(shè)施指標(biāo)、軟實(shí)力指標(biāo)4個(gè)方面考慮選取海港口岸子系統(tǒng)序參量。產(chǎn)出指標(biāo)可以衡量海港口岸生產(chǎn)發(fā)展情況，選取外貿(mào)貨物吞吐量、外貿(mào)集裝箱吞吐量2項(xiàng)序參量；基礎(chǔ)設(shè)施是海港口岸發(fā)展外貿(mào)運(yùn)輸?shù)妮d體，選取泊位長(zhǎng)度、萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、倉庫面積、堆場(chǎng)面積、集裝箱堆場(chǎng)堆存能力、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)6項(xiàng)序參量；保障設(shè)施是海港口岸附屬的物流設(shè)施，可以保障海港口岸物流效率，選取鐵路專用線長(zhǎng)度1項(xiàng)序參量；基礎(chǔ)設(shè)施和保障設(shè)施構(gòu)成海港口岸的主要硬件設(shè)施，但僅有硬件設(shè)施不能充分反映海港口岸的實(shí)力，需要選取軟實(shí)力指標(biāo)；軟實(shí)力指標(biāo)是對(duì)海港口岸服務(wù)與效率的評(píng)價(jià)，選取通關(guān)效率及透明度1項(xiàng)序參量。因此海港口岸子系統(tǒng)共選取10項(xiàng)序參量。

腹地外向型經(jīng)濟(jì)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，應(yīng)從宏觀運(yùn)行出發(fā)，考慮影響其發(fā)展的眾多因素，從規(guī)模指標(biāo)、基礎(chǔ)指標(biāo)、保障指標(biāo)、軟環(huán)境指標(biāo)4個(gè)方面考慮。規(guī)模指標(biāo)可以直接反映外向型經(jīng)濟(jì)的整體規(guī)模，選取進(jìn)出口總額、實(shí)際利用外商直接投資2項(xiàng)序參量；基礎(chǔ)指標(biāo)是腹地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，選取地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值1項(xiàng)序參量；保障指標(biāo)是腹地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障，選取交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)投資（不含農(nóng)戶）1項(xiàng)序參量，“不含農(nóng)戶”是因?yàn)檗r(nóng)戶在這方面的投資是為了用于自家生產(chǎn)，未用于工業(yè)生產(chǎn)及外向型經(jīng)濟(jì)；軟環(huán)境指標(biāo)是對(duì)腹地發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)環(huán)境的評(píng)價(jià)，選取運(yùn)輸服務(wù)的有效性及質(zhì)量1項(xiàng)序參量。因此腹地外向型經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)共選取5項(xiàng)序參量。

表1 京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)序參量

表2 各子系統(tǒng)序參量權(quán)重

表3 京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)各子系統(tǒng)有序度及復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度

表4 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度敏感性正向分析結(jié)果

根據(jù)以上分析，最終選取10項(xiàng)可以代表海港口岸發(fā)展水平的序參量和5項(xiàng)代表腹地外向型經(jīng)濟(jì)的序參量，建立京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)如表1所示。

（二）建立復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型

子系統(tǒng)有序度模型。假設(shè)子系統(tǒng)為Si,i∈[1，2]，設(shè)其發(fā)展過程中的序參量為ei=(ei1,ei2,…,ein)，其中n≥1，βij≤eij≤αij，j=1,2,…,n；αij、βij為系統(tǒng)穩(wěn)定臨界點(diǎn)序參量e1j的上限和下限。假設(shè)ei1,ei2,…,eik為正向序參量，取值越大，系統(tǒng)的有序程度越高；假設(shè)ei(k+1),ei(k+2),…,ein為負(fù)向序參量，取值越大，系統(tǒng)的有序程度越低。子系統(tǒng)的序參量分量eij對(duì)子系統(tǒng)有序的貢獻(xiàn)度，即功效值公式為：

可知μi(eij)∈[0,1]，μi(eij)越大，表明序參量分量eij對(duì)子系統(tǒng)有序的貢獻(xiàn)越大。采取線性加權(quán)求和法，將各序參量分量e1j對(duì)子系統(tǒng)S1有序程度的總貢獻(xiàn)通過對(duì)μ1(e1j)集成來實(shí)現(xiàn)。由于各序參量對(duì)子系統(tǒng)影響程度不一，還需賦以權(quán)重λ處理。則子系統(tǒng)有序度為：

復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型。設(shè)初始時(shí)間為t0，則京津冀海港口岸子系統(tǒng)、腹地外向型經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)有序度分別為。在某一時(shí)間t1，兩者有序度分別為

同時(shí)成立，則認(rèn)為該復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度為：

μ11(e1)≥μ01(e1)、

協(xié)同度大小表明了海港口岸物流與腹地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)一致的程度。協(xié)同度小于0，說明系統(tǒng)處于無序的發(fā)展?fàn)顟B(tài)；協(xié)同度小于1，說明海港口岸物流不是滯后于腹地外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就是超出了腹地外向型經(jīng)濟(jì)的支撐及利用能力；協(xié)同度為1，表明二者的發(fā)展具有高度一致性。

京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)協(xié)同度分析

（一）數(shù)據(jù)來源

京津冀海港口岸子系統(tǒng)數(shù)據(jù)中，天津港外貿(mào)貨物吞吐量、外貿(mào)集裝箱吞吐量來源于《中國口岸年鑒》，河北省港口貨物吞吐量、外貿(mào)集裝箱吞吐量來源于歷年《河北經(jīng)濟(jì)年鑒》；萬噸級(jí)以上泊位數(shù)來源于《天津統(tǒng)計(jì)年鑒》、《河北經(jīng)濟(jì)年鑒》；鐵路專用線長(zhǎng)度、倉庫總面積、堆場(chǎng)面積、集裝箱堆場(chǎng)堆存能力、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)5項(xiàng)數(shù)據(jù)中天津港數(shù)據(jù)來源于《天津統(tǒng)計(jì)年鑒》，唐山港京唐港區(qū)數(shù)據(jù)由唐山港集團(tuán)股份有限公司提供，秦皇島港、唐山港曹妃甸港區(qū)、黃驊港數(shù)據(jù)由河北港口集團(tuán)有限公司提供。

國內(nèi)目前尚無對(duì)各海港口岸通關(guān)效率及透明度的評(píng)價(jià)，在世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的《全球貿(mào)易便利化報(bào)告》中有對(duì)各個(gè)國家關(guān)于該指標(biāo)的評(píng)分。該報(bào)告在對(duì)該指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分時(shí)，主要考慮海關(guān)及附屬服務(wù)機(jī)構(gòu)的效率，由于全國海關(guān)及附屬服務(wù)機(jī)構(gòu)（如銀行）均屬于垂直管理系統(tǒng)，即“中國海關(guān)”、“中國銀行”等，其程序、手續(xù)等是一致的，且京津冀海港口岸一個(gè)口岸群，可認(rèn)為其整體通關(guān)效率及透明度符合全國平均水平，因此采用該報(bào)告中對(duì)中國的評(píng)分作為京津冀海港口岸的評(píng)分。該報(bào)告2008-2010年每年發(fā)布一次，2011-2016年每?jī)赡臧l(fā)布一次，因此間隔年份（2011年、2013年、2015年）的分值取前后兩年分值的均值。

表5 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度敏感性負(fù)向分析結(jié)果

腹地外向型經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)中地區(qū)生產(chǎn)總值、交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）數(shù)據(jù)來源于2009-2017年歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》腹地各省市數(shù)據(jù)加總；進(jìn)出口總額、實(shí)際利用外商直接投資額來源于腹地各省市2009-2017年統(tǒng)計(jì)年鑒或經(jīng)濟(jì)年鑒數(shù)據(jù)加總；運(yùn)輸服務(wù)能力與質(zhì)量評(píng)分來源于2008-2016年世界經(jīng)濟(jì)論壇《全球貿(mào)易便利化報(bào)告》，該報(bào)告中以國家為單位進(jìn)行評(píng)分，分值區(qū)間為1-7分，因京津冀海港口岸腹地范圍廣，占了中國近52%的國土面積，因此以中國的分值作為其分值。

每一子系統(tǒng)共有9年數(shù)據(jù)，n（10或5）項(xiàng)序參量，構(gòu)成序參量值矩陣X，如式（4）所示。其中xij表示第i年第j項(xiàng)序參量的值。

（二）序參量權(quán)重計(jì)算

權(quán)重計(jì)算方法的選用。衡量系統(tǒng)無序程度可以用信息熵的概念，系統(tǒng)有序度用信息度量，二者絕對(duì)值相等，符號(hào)相反。一個(gè)序參量的值變動(dòng)幅度越大，信息熵越小，該序參量提供的信息量越大，其權(quán)重也越大，反之則權(quán)重越小。因此本文選用熵值法計(jì)算序參量權(quán)重，步驟如下：

第一，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理。由于各序參量計(jì)量單位不統(tǒng)一，因此先對(duì)它們進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。本文選取的序參量均為正功效序參量，故對(duì)其處理為：

序參量權(quán)重的確定。根據(jù)熵值法確定各子系統(tǒng)序參量權(quán)重，如表2所示。

（三）各子系統(tǒng)有序度及復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度計(jì)算

根據(jù)式（2）計(jì)算京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)兩子系統(tǒng)有序度，再根據(jù)式（3）計(jì)算復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度，結(jié)果如表3所示。

由表3可以看出，兩子系統(tǒng)有序度從2008年起基本呈穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，到2016年均接近0.9，但兩者增長(zhǎng)速度不太一致；復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度在2009、2010年為負(fù)值，2011、2012年緩慢增長(zhǎng)，之后增長(zhǎng)速度有所加快，到2016年協(xié)同度為0.6320，協(xié)同度不太高，表明目前京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)協(xié)同程度不高。

（四）相關(guān)序參量敏感性分析

為了提高京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度，需要分析出影響復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度變化的主要因素。由于在海港口岸與腹地關(guān)系中，海港口岸為腹地外向型經(jīng)濟(jì)服務(wù)，促進(jìn)兩者協(xié)同發(fā)展需要從海港口岸方面考慮。因此對(duì)海港口岸7項(xiàng)設(shè)施方面的序參量—泊位長(zhǎng)度、萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、倉庫總面積、堆場(chǎng)面積、集裝箱堆場(chǎng)堆存能力、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)、鐵路專用線長(zhǎng)度，及1項(xiàng)軟實(shí)力方面的序參量—通關(guān)效率及透明度，共8個(gè)序參量進(jìn)行正負(fù)向敏感性分析，通過將這8個(gè)序參量2016年數(shù)值分別增減10%，計(jì)算復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的變化，得出結(jié)果分別如表4、表5所示。

由表4可以看出，海港口岸子系統(tǒng)中8項(xiàng)序參量2016年數(shù)值增加10%均可提高復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度，但提升幅度不同，比較高的3項(xiàng)序參量依次是鐵路專用線長(zhǎng)度、通關(guān)效率及透明度、倉庫面積，使復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度分別提高4.19%、2.93%、0.60%。其它序參量增加10%后復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的提高均少于2.5%，提升作用不明顯。

由表5可以看出，海港口岸子系統(tǒng)中8項(xiàng)序參量2016年數(shù)值減少10%均可降低復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度，但降低幅度不同，降低作用比較明顯的三項(xiàng)序參量依次是通關(guān)效率及透明度、鐵路專用線長(zhǎng)度、泊位長(zhǎng)度，使復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度分別降低12.52%、8.21%、2.23%。其它5項(xiàng)序參量變化對(duì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的影響較小。

結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

通過對(duì)京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度及相關(guān)序參量的敏感性分析，得到以下結(jié)論。

首先，京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)比較協(xié)同，但協(xié)同程度不高。京津冀海港口岸、腹地外向型經(jīng)濟(jì)呈穩(wěn)定提高態(tài)勢(shì)，京津冀海港口岸各項(xiàng)物流設(shè)施在均衡、快速地增加，且總體的增加速度快于腹地各外向型經(jīng)濟(jì)總體的增長(zhǎng)速度，但兩者增長(zhǎng)速度不一致，導(dǎo)致兩者間協(xié)同度不是太高。

其次，近期內(nèi)擴(kuò)大港口規(guī)模較難提高京津冀海港口岸與腹地的協(xié)同度。從敏感性分析來看，泊位岸線長(zhǎng)度、萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)，堆場(chǎng)面積、集裝箱堆場(chǎng)堆存能力等反映海港口岸規(guī)模的序參量對(duì)協(xié)同度的影響比較小，說明近期內(nèi)靠不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從而擴(kuò)大海港口岸規(guī)模，已經(jīng)很難提高海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)的協(xié)同度。

最后，大力提高通關(guān)效率及透明度，增加鐵路專用線長(zhǎng)度、倉庫面積，可提高京津冀海港口岸與腹地外向型經(jīng)濟(jì)協(xié)同度。在海港口岸物流系統(tǒng)中，鐵路專用線長(zhǎng)度、通關(guān)效率及透明度、倉庫面積3個(gè)序參量變化對(duì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度變化影響比較大，適當(dāng)增加或提高這3個(gè)序參量的值，可提高復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度。

（二）建議

第一，控制京津冀海港口岸的總體規(guī)模。維持與腹地外向型經(jīng)濟(jì)規(guī)模相符的海港口岸物流設(shè)施規(guī)模是必要的，但以目前的建設(shè)速度持續(xù)下去必然導(dǎo)致京津冀海港口岸規(guī)模遠(yuǎn)超過腹地外向型經(jīng)濟(jì)所需要的規(guī)模，從而導(dǎo)致海港口岸資源的浪費(fèi)，因此應(yīng)控制其總體規(guī)模。

第二，大力提升通關(guān)效率及透明度。從世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的2016年《全球貿(mào)易便利化報(bào)告》來看，2016年我國以4.91分排名世界第52位，與排名第一的新加坡和荷蘭的6.4分得分還有很大差距。這與我國貿(mào)易大國的地位極不匹配，也說明我國在這方面還有很大的提升空間。京津冀海港口岸相關(guān)部門應(yīng)學(xué)習(xí)新加坡、荷蘭等海運(yùn)發(fā)達(dá)國家在口岸管理中的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，盡快提高通關(guān)效率及透明度。

第三，加大海港口岸專用鐵路線的建設(shè)。海港口岸鐵路專用線可以打通鐵路運(yùn)輸與海上運(yùn)輸?shù)摹白詈笠还铩?，?shí)現(xiàn)鐵海聯(lián)運(yùn)，不僅可以提高運(yùn)輸效率，而且可以降低運(yùn)輸成本。京津冀海港口岸腹地面積廣袤，廣大內(nèi)陸腹地商品的進(jìn)出口主要通過鐵路干線與海港口岸來往，但由于受鐵路管理體制及現(xiàn)有鐵路專用線不足等因素的影響，目前京津冀海港口岸“最后一公里”的集疏運(yùn)80%以上是由公路運(yùn)輸承擔(dān)的，而公路運(yùn)輸運(yùn)量小且容易導(dǎo)致交通擁堵，影響了海港口岸的集疏運(yùn)，從而限制了海港口岸物流與腹地外向型經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展，因此應(yīng)加大鐵路專用線的建設(shè)。

第四，適當(dāng)增加海港口岸倉庫面積。倉庫可用來保管貴重貨物，使它們免受降水和日曬的影響。隨著腹地外向型經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型和發(fā)展，腹地進(jìn)出口貨物的結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，貴重物品比重不斷增加，出口通關(guān)前或進(jìn)口通關(guān)后需要暫放倉庫的貨物量也越來越多。作為海港口岸，應(yīng)保證充足的倉庫面積與口岸通過能力相適應(yīng)，從而加速貨物周轉(zhuǎn)，確保進(jìn)出口貨物暢通無阻。

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