本刊特約記者 牛序謀

依靠造船新技術(shù)和研究開發(fā)高附加值船型，韓國保持相對中國的造船優(yōu)勢，其中，將傳統(tǒng)造船業(yè)升級為智能型產(chǎn)業(yè)是韓國業(yè)界最具有普遍性的意見。

進入新世紀，韓國超過了日本，發(fā)展成為世界第一造船大國，此時中國的造船業(yè)開始起步大發(fā)展，當(dāng)時的韓國造船界和大型造船企業(yè)的高管層就敏銳地感覺到，中國今后將是韓國世界造船第一地位的最大挑戰(zhàn)者和威脅者。中國造船界當(dāng)時也提出了在2015年前后趕上或超過韓國的發(fā)展目標，這使得韓國造船企業(yè)產(chǎn)生了與中國造船同行展開激烈市場競爭的危機感和壓力。因此，韓國造船界對中國造船產(chǎn)業(yè)的每一步發(fā)展都十分留意、關(guān)注，并從多個方面研究探討和尋找保持韓國造船業(yè)長期領(lǐng)先于中國造船業(yè)的路徑。韓國今后要依靠自己的造船新技術(shù)和研究開發(fā)高附加值船種的優(yōu)勢繼續(xù)保持，并以此擴大與中國造船之間的優(yōu)勢差距。其中，將韓國的傳統(tǒng)造船業(yè)升級為智能型造船產(chǎn)業(yè)是韓國業(yè)界的最具有普遍性和代表性的意見方案，這不僅是與中國造船業(yè)進行競爭的一張“王牌”，也是韓國今后保持世界造船大國和強國地位的最有力舉措。韓國造船產(chǎn)業(yè)向智能化發(fā)展，主要是在以下三個領(lǐng)域里展開：一是促進造船廠生產(chǎn)一線向智能化邁進；二是研發(fā)有人智能船，韓船界將其稱之為Smart Ship；三是開發(fā)研究無人船。

船廠向自動化、智能化轉(zhuǎn)型

造船產(chǎn)業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，特別是造船的生產(chǎn)一線，建造一艘大型商船要動員幾百上千名工人進行辛苦的作業(yè)，不分春夏秋冬和酷暑嚴寒，建造作業(yè)離不開人工體力勞動，提高生產(chǎn)效率很不容易。韓國人將造船等傳統(tǒng)型重工業(yè)稱之為“長大厚重”，與我們過去所講的“傻大黑粗”是相同的意思。為提高生產(chǎn)效率，韓國的主要造船企業(yè)如現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋都十分重視船廠的自動化生產(chǎn)，特別是要與成本低廉的中國造船企業(yè)進行競爭，大幅提升生產(chǎn)效率是必須的舉措。除了提高生產(chǎn)管理水平外，船廠實現(xiàn)生產(chǎn)自動化就成為了當(dāng)然的選擇，從上世紀80—90年代開始推進自動化，到現(xiàn)在要實現(xiàn)智能化。

早期的船廠生產(chǎn)自動化主要通過使用機器人來提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量、精度，現(xiàn)代重工等三大造船企業(yè)普遍采用焊接機器人、鋼材剪裁機器人和涂裝噴漆機器人等，近年又推出了船上管線敷設(shè)安裝機器人、船舶吃水線以下的船體表面上附著生物的清掃機器人，以及在船內(nèi)部一些特殊部位、死角部位進行各種相關(guān)作業(yè)的機器人，現(xiàn)在又研發(fā)出了智能的、可以輔佐工人進行某些特定作業(yè)的機器人等等。隨著智能技術(shù)的發(fā)展，韓國船企正在積極研發(fā)新一代更輕便靈敏的“高智商”機器人，以求將造船廠生產(chǎn)現(xiàn)場的自動化、智能化提升到一個新水平。

韓國三大造船企業(yè)近些年通過利用ICT信息通信等新技術(shù)來提高對企業(yè)和船廠的管理水平，將其稱之為實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營管理技術(shù)智能化；一般是造船企業(yè)與一些專業(yè)的信息通信公司為企業(yè)和船廠共同合作構(gòu)筑ICT管理系統(tǒng)，ICT公司提供相關(guān)技術(shù)和設(shè)備，使各層級企業(yè)管理人員通過ICT技術(shù)系統(tǒng)對船廠和船廠的各子系部門實施遙控和近程管理，將船廠建設(shè)成為“Smart造船廠”。例如，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋不僅船廠的管理層可以分別對各子系部門實施智能管理，現(xiàn)場施工的工人也可以利用手機對自己周邊的物件進行“智能管理”，對各種不同的施工方式方法等都可以一目了然，因為這些物件都配備有與智能管理系統(tǒng)連為一體的終端感應(yīng)信息“因子”。船廠的安全生產(chǎn)是一個大問題，船東方對此也都十分重視。韓三大船企對船廠的生產(chǎn)安全智能化管理都加大了投資力度，因為這些船廠近年來安全生產(chǎn)事故造成的人員傷亡增多。韓國雇傭勞動部的統(tǒng)計表明，在韓國各主要產(chǎn)業(yè)行業(yè)部門當(dāng)中，造船行業(yè)生產(chǎn)安全事故造成的人員死亡數(shù)量為最多。在造船生產(chǎn)安全智能化管理方面，除了引入通信信息技術(shù)外，韓國船企還從歐洲國家引進了系統(tǒng)設(shè)備，有的船企聘請了外國專家對船廠安全生產(chǎn)進行管理?，F(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋及部分中型骨干船企的船廠除加強安全生產(chǎn)硬件設(shè)施建設(shè)外，主要是應(yīng)用IT技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備系統(tǒng)對船廠實行全方位的安全監(jiān)控管理，其中對液化天然氣（LNG）運輸船和液化石油氣（LPG）運輸船的存儲貨艙施工建造全過程實現(xiàn)智能化安全管理，不留死角，以防止發(fā)生火災(zāi)和火災(zāi)引起的爆炸事故。

為了促進造船智能化的快速發(fā)展，現(xiàn)代重工在結(jié)構(gòu)調(diào)整中新設(shè)立了ICT革新中心，大宇造船海洋也新設(shè)了類似的研發(fā)機構(gòu)?，F(xiàn)代重工的ICT革新中心確立的項目稱為現(xiàn)代重工業(yè)DT（Digital Transformation），專門負責(zé)企業(yè)和船廠的智能化管理和智能船建造。日前，該中心與韓國的信息通信企業(yè)KT聯(lián)手合作，共同研發(fā)供企業(yè)專用的NB-IOT基礎(chǔ)服務(wù)相關(guān)技術(shù)。企業(yè)專用NB-IOT是為企業(yè)客戶服務(wù)的專用服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，目標是在世界上首家實現(xiàn)商用化。利用企業(yè)專用NB-IOT網(wǎng)，現(xiàn)代重工的目標是進一步提升其船廠的智能管理服務(wù)水平，從而對蔚山造船廠內(nèi)的移動資產(chǎn)進行管理；如利用位置跟蹤影像和各種終端感應(yīng)信息采集器等實現(xiàn)船廠的安全、安保智能化管理，使管理技術(shù)水平提升到前所未有的新階段。韓國船界認為，韓國的造船技術(shù)領(lǐng)先于中國船企約4—5年，其中就包括企業(yè)綜合管理技術(shù)水平的差距。

智能運輸進入實用階段

韓國船企對有人智能船研究開發(fā)的代表是現(xiàn)代重工，它于2011年開始對智能船展開研發(fā)，于2013年推出了第一階段初步成果，稱為現(xiàn)代重工的“smart ship No.1”；接著開始研

韓碼頭作業(yè)發(fā)第二階段項目“smart ship No.2”。現(xiàn)代重工研發(fā)智能船主要依賴IT技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，有的智能系統(tǒng)開始配套商船試用，有的系統(tǒng)尚處于試驗和驗證階段。現(xiàn)代重工推出的船舶智能配套系統(tǒng)目前的“智能”主要體現(xiàn)在下述幾個方面：一是保證船只的航海安全，在船只航海途中可以發(fā)現(xiàn)海面上距離較近的物體，從而選擇安全的航道、繞行或避開碰撞；二是選擇最佳航線，根據(jù)水文和氣象狀況保證航海安全，又因最佳航線節(jié)省時間和油耗而提高效益、降低航運成本；三是為船舶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，如船機等機械系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)信息、是否需要保養(yǎng)維修和更換零件、保養(yǎng)維修的最佳時間、保養(yǎng)維修必要時停靠的最佳港口的選擇、船上燃油余量狀況及加油的最佳港口、船上船員生活日用品等消耗和量存狀態(tài)以及為船員提供遠程疾病會診等，這一切通過在船上安裝的智能系統(tǒng)與陸地上的遠程調(diào)控指揮中心的智能系統(tǒng)來實現(xiàn)。四是與貨主、船東和港口等相關(guān)各方互通共享物流信息。例如一艘集裝箱船上所承運的貨物，它的發(fā)貨人、收貨人、船東及其離開和到達港口等相關(guān)方面隨時都可以了解貨物在船上的安全狀態(tài)、目前它所處的方位、抵達目的港口時間等，以此提高各方對商船的滿意度和信賴度?，F(xiàn)代重工集團將原來的售后服務(wù)部門于去年拆分出來，新成立了現(xiàn)代全球服務(wù)子公司，提高智能船的服務(wù)水平是該子公司新增的一項主要任務(wù)。在服務(wù)過程中，該子公司將全面收集智能船投入運行后的各項信息，為今后的智能船研發(fā)、論證提供第一手數(shù)據(jù)資料。

值得關(guān)注的是，現(xiàn)代商船公司去年下半年利用智能商船+物聯(lián)網(wǎng)（IOT）技術(shù)成功地進行了韓國釜山港至中國青島港之間航線上的冷凍集裝箱貨物的智能運輸。現(xiàn)代商船與三星SDS等38家機構(gòu)組成了海運物流聯(lián)合體研發(fā)出了這一專用技術(shù)，其高度的保密性能技術(shù)系統(tǒng)與冷凍箱上的密碼連為一體，隨時將冷凍箱的狀態(tài)、溫度變化等信息準確無誤地傳遞到物流環(huán)節(jié)上的各個部門，其中包括海關(guān)。此次成功證明了智能商船與聯(lián)合體的專用技術(shù)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融合使用可以全面提升海運物流服務(wù)水平?，F(xiàn)代商船的有關(guān)負責(zé)人表示：在首次試航取得成功的基礎(chǔ)上，將進行第二次試驗性航行。今后計劃將該技術(shù)應(yīng)用到一艘集裝箱船的海運中，將范圍擴展到韓國至泰國、韓國至印度和韓國至中東地區(qū)的港口之間航線上。為適應(yīng)第四次產(chǎn)業(yè)革命發(fā)展的要求，韓國將不斷提高海運服務(wù)技術(shù)和水平，將智能船技術(shù)、聯(lián)合專用技術(shù)和IOT技術(shù)等更完善靈活地融合為一體，為海運物流業(yè)的智能時代作開路先鋒。

無人船艇的研究開發(fā)由政府導(dǎo)向

韓國對無人艇、無人船的研究開發(fā)到目前為止都是在韓國政府的計劃和導(dǎo)向下展開的，由韓國海洋水產(chǎn)部主管抓總，起步于2011年，由政府財政撥款和民資聯(lián)手投資2700億韓元（約折合2455萬美元），項目名稱為“多功能智能型無人船”，參與研發(fā)的機構(gòu)和民營企業(yè)共7家，由韓國船舶海洋工程研究所主持。項目的目標是：可以高速航行、自動識別障礙物并自動避讓，用于海洋監(jiān)控、海洋調(diào)查。該研發(fā)團隊于2014年底研發(fā)出了“海龍1”號無人船，該船實際上是一艘小型無人艇；在此基礎(chǔ)上，2017年年底團隊推出的“海龍2”號長8米，型寬2.3米，總重量約為3噸，航速43節(jié)，在2.5米高的波浪環(huán)境下依然可以穩(wěn)定航行，其自重輕于“海龍1”號，航速提高了10節(jié)。韓國海洋水產(chǎn)部有關(guān)負責(zé)人表示，“海龍2”號達到了設(shè)計要求，項目獲得圓滿成功。它能自動離開碼頭出航，按照事前設(shè)定的航線以10節(jié)的速度前進，當(dāng)途中接近正面和左右側(cè)出現(xiàn)的其他船只時，“海龍2”號內(nèi)安裝的雷達等電子設(shè)備和攝像頭等能自動識別對方，并調(diào)整航向，避免發(fā)生沖撞，發(fā)現(xiàn)可疑違法捕魚等海上違法作業(yè)船時，它會接近它們并鳴笛，接著發(fā)出警告并進行勸其離開的廣播，并自動將情況傳遞到陸地上的監(jiān)控機關(guān)，執(zhí)行任務(wù)結(jié)束后，它自動地沿原航線安全返回了碼頭。研發(fā)團隊的負責(zé)人說，“海龍2”號這樣的無人船不僅可以監(jiān)視海上的違法作業(yè)船只，還可以用于海洋觀測調(diào)查、防止海洋污染監(jiān)控，進行海上搜索和救助等多種領(lǐng)域；此外，在海島嶼、沿海地帶的一些邊邊角角的海面，有人船難以進入，就可以派無人船去執(zhí)行任務(wù)。不僅如此，無人船還節(jié)省人力勞務(wù)費、維護保養(yǎng)等修理費用。到2018年年底，這款無人船的研發(fā)工作將完美收官，屆時韓國的無人船技術(shù)與美國等發(fā)達國家相比將不會落后。

韓國海洋水產(chǎn)部表示，韓國的無人船研發(fā)將分三個階段展開推進：第一階段是上述的“海龍”號系列船研發(fā)；第二階段是研發(fā)軍用水面無人艇，通過與韓國防衛(wèi)產(chǎn)業(yè)廳進行軍民聯(lián)手合作，在現(xiàn)有無人船的技術(shù)基礎(chǔ)上啟動軍用水面無人艇的研究開發(fā)工作；第三階段是研究開發(fā)無人貨船，這個領(lǐng)域國外的企業(yè)已經(jīng)展開了激烈競爭，作為造船大國的韓國的企業(yè)也要參與市場競爭。韓國現(xiàn)有的無人船自動航海技術(shù)、船體設(shè)計技術(shù)等都可以用于無人貨船的研發(fā)和建造，“海龍”號的核心技術(shù)——自動航海相關(guān)技術(shù)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給了一家民營企業(yè)，為民用無人貨船的研發(fā)建造鋪路。

關(guān)于無人商船的研發(fā)，歐洲和日本的企業(yè)都已明確地提出了試航或是實現(xiàn)商用化的路線圖，并大力推進，以求盡早搶占商機。英國的羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）于2014年參與無人船技術(shù)開發(fā)，接著又與衛(wèi)星通信企業(yè)Inmarsat等多家企業(yè)和公司合作研發(fā)無人船相關(guān)技術(shù)；不久前利用谷歌的云技術(shù)，為無人船研發(fā)出海上航行可探明并能識別海面上不同類別物體的裝置系統(tǒng)，從而保證航海安全。羅·羅主導(dǎo)的這一無人船研發(fā)項目命名為“AAWA”，項目計劃分三步走：第一步于2020年前實現(xiàn)無人船遙控操作自動化技術(shù)的商用化；第二步于2025年在內(nèi)河和沿近海域?qū)崿F(xiàn)貨船無人化；第三步于2030年實現(xiàn)遠洋商船的無人化。歐洲老牌造船國家挪威的化工企業(yè)Yara-International與船舶配套自動化設(shè)備系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)Congsvog正聯(lián)手合作研發(fā)無人自動航行船“Yara Bikeland”號，它是一艘120TEU集裝箱船，已完成基本設(shè)計。其計劃目標是：2018年上半年完成全部研發(fā)工作，2020年實現(xiàn)商用化，將主要用于內(nèi)河和沿（近）海集裝箱運輸，除了無人自動航行外，還采用電力推進，是環(huán)保型船；但其造價較昂貴，造價相當(dāng)于同級別箱船造價的3倍左右，可是據(jù)現(xiàn)在設(shè)計推算，其年運營成本費用比同級船可以節(jié)省約90%。

日本企業(yè)也在大力研發(fā)無人貨船，其典型代表是日本郵船（NYK）。它與日本國內(nèi)的雷達電子及信息通信設(shè)備等企業(yè)正在合作研發(fā)無人集裝箱船，計劃于2019年投放到日本至北美洲的海運航線上進行示范運輸。鑒于無人船研發(fā)建造涉及到造船、海運、信息通信等諸多IT技術(shù)和自動化設(shè)備行業(yè)和企業(yè)，因此日本政府倡導(dǎo)跨行業(yè)大聯(lián)合展開無人貨船的研究開發(fā)，以求走在世界前列。而美國在該領(lǐng)域的研究開發(fā)側(cè)重于海洋調(diào)查、監(jiān)控、海上救助，特別是軍事使用等方面。

韓國船界認為，韓國的無人艇研發(fā)是無人商船開發(fā)的初級階段，韓國將通過無人艇、有人智能船（Smart Ship）的研發(fā)逐步進入無人商船研發(fā)、建造階段。韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部有關(guān)負責(zé)人在1月19日舉行的韓國造船界負責(zé)人新年團拜會上表示：政府正在制定“造船產(chǎn)業(yè)革新增長方案”，方案中就包括支持無人自動航海技術(shù)和船舶減排技術(shù)研發(fā)等項目，方案將于今年上半年出臺。

依靠技術(shù)“差別化”領(lǐng)先

今年將是韓國造船企業(yè)最困難的一年，因為2016年新船接單量過少，使今年船廠的建造作業(yè)量嚴重不足。面對中國船企造船數(shù)量評估指標連年居世界第一位的現(xiàn)狀，韓國造船企業(yè)今年提出，要與競爭對手在造船技術(shù)“差別化”領(lǐng)域拉大差距，特別是在一些高附加值船領(lǐng)域，并在船舶減排、節(jié)能提效、融入更多信息通信ICT新技術(shù)設(shè)備方面推出和利用新技術(shù)成果。在日前舉辦的韓國造船界負責(zé)人新年團拜會上，現(xiàn)代重工總經(jīng)理兼韓國造船海洋工程協(xié)會會長姜煥龜提出，“與國外企業(yè)競爭，一方面我們要提高價格競爭力，大力降低生產(chǎn)成本；另一方面要通過造船技術(shù)的差別化拉大差距，即從船舶減排、節(jié)能、提效方面研發(fā)相關(guān)船舶和發(fā)動機的新技術(shù)、提高質(zhì)量等，不是從數(shù)量上，而是從技術(shù)上去實現(xiàn)競爭力‘差別化’的優(yōu)勢”。

韓國政府今年上半年將出臺“造船產(chǎn)業(yè)革新增長方案”，目的是推動韓國的造船產(chǎn)業(yè)全面提升國際競爭力。方案出臺前，韓國船界紛紛提出增強競爭力的對策，其中最重點的選項是研發(fā)造船的先進技術(shù)。韓國產(chǎn)業(yè)研究院認為，韓國高附加值船和造船技術(shù)領(lǐng)先中國船企4—5年，這個結(jié)論有其測算和演算的依據(jù)：即將韓國目前的造船技術(shù)水平設(shè)定為100點，中國船企的技術(shù)現(xiàn)在相當(dāng)于80點，而應(yīng)對新產(chǎn)業(yè)的能力為75點，以此為前提，中國船企每年水平提高5點，那么這需要4年的時間，而新產(chǎn)業(yè)應(yīng)對能力則需用5年的時間；雙方的差距在高附加值船舶領(lǐng)域明顯，以LNG船為例，在國際LNG船建造市場上，韓國市場份額為77%，中國僅為5%；又以2017年10月底中韓兩國船企手持船單的總量中主要船型的構(gòu)成為例：韓國，油船類占46%、LNG船占22%、集裝箱船占11.9%、液化石油氣（LPG）船占7%、干散貨船占6%，其他船型占8%；中國，干散貨船占30%、油船類占16%、集裝箱船占16%、LNG船和LPG船各占1%，其他船型占36%；再從兩國船企每年承接的新船訂單中每艘的平均修正總噸（CGT）來分析，韓國自1996年開始進行統(tǒng)計以來，韓船企每年的平均CGT均高于中國同行；最后從兩國船企當(dāng)年承接的新船訂單每CGT和每艘的平均船價來分析，也是韓國船企訂單的每CGT和每艘均價高于中國船企。如2017年，中國船企新船接單量為919萬CGT、426艘，總計接單金額155億美元，每CGT和每艘的均價分別為1686.5萬美元和3638.5萬美元；韓國船企新船接單量為645萬CGT、176艘，接單總計船價金額為153億美元，每CGT和每艘的均價為2372萬美元和8693萬美元。從上述4項數(shù)據(jù)分析對比可以看出，韓國船企所承接訂單的附加值和技術(shù)含量均高于中國船企。有鑒于此，韓國船界的專家學(xué)者、大型船企的高管均提出，韓國船界應(yīng)該在占優(yōu)勢的高附加值船舶中更多地融入環(huán)保節(jié)能、信息通信等ICT和自動化技術(shù)設(shè)備，從而拉大技術(shù)“差別化”的距離，以此來抵消中國船企勞務(wù)成本比韓國低10%的優(yōu)勢。此外，韓國船界還提出，韓國船企在進行大規(guī)模裁員的結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，要留住技術(shù)人員，防止韓國的造船技術(shù)流入外國企業(yè)手中?！?/p>