張 琦

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院，四川 成都 611730)

1 從“大街區(qū)”到“小街區(qū)”的演進歷程

1.1 大街區(qū)規(guī)劃與“城市病”

20世紀初期適應(yīng)機動車發(fā)展，美國率先探索了“大街區(qū)”規(guī)劃的社區(qū)組織模式，強調(diào)以大的干道分割居住用地，街區(qū)內(nèi)部機動車、非機動車路網(wǎng)自成一體。大街區(qū)規(guī)劃思想與居住區(qū)規(guī)劃的先導(dǎo)理論——“鄰里單位”有著共同的空間特征。作為汽車時代城市的“基層細胞”，該規(guī)劃模式對20世紀城市社區(qū)規(guī)劃實踐產(chǎn)生了重要影響。

成都是西南特大中心城市，也是新中國成立初期國家有計劃、有重點、有步驟建設(shè)的8個重工業(yè)城市之一。街區(qū)地塊與公共交通體系銜接的步行尺度遠；大尺度的街區(qū)給人們帶來明顯的疏離感，承滿車流的街道，使人們不愿意停留在乏味的街頭，街道空間喪失了人性化、人文性的涵義。如何提高交通效率，改善城市的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，改善街道空間的人文性與生活性。越來越多的研究聚焦于大街區(qū)道路體系的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化和道路空間的改造領(lǐng)域。

1.2 “小街區(qū)規(guī)制”的政策背景與實施試點

2016年9月成都市小街區(qū)建設(shè)舉措管理先行，制定出臺了《成都市“小街區(qū)規(guī)制”建設(shè)技術(shù)導(dǎo)則》。2017年成都市全面啟動了“小街區(qū)規(guī)制”建設(shè)試點，試點具體包括錦江賓館片區(qū)、茶店子片區(qū)、川音片區(qū)、興隆湖片區(qū)等初步具備改造條件的9個示范區(qū)。小街區(qū)建設(shè)旨在增加街巷一級道路，使小街區(qū)道路發(fā)揮城市街巷毛細血管的疏導(dǎo)功能。同時街巷及周邊地區(qū)是城市最基本的公共活動空間，尤其是生活性街巷，是居民日常生活和鄰里交往的重要場所。

2 成都市小街區(qū)示范點街道現(xiàn)狀調(diào)研及問題

2.1 調(diào)研范圍的選取

在“城市修補”背景下，小街區(qū)規(guī)制示范點建設(shè)是以增加城市機動車交通線網(wǎng)密度，打通城市毛細血管，提高交通通行效率，結(jié)合舊城改造，建設(shè)宜居、方便、和諧的街區(qū)空間形態(tài)為目標，實施的舊城綜合整治、改造設(shè)計、建設(shè)實施工程。結(jié)合構(gòu)筑多義街道空間的研究目的，對包括少城片區(qū)、川音片區(qū)、金融城片區(qū)示范點進行調(diào)研。

2.2 調(diào)研片區(qū)及街道的基本狀況與特點

小街區(qū)示范點調(diào)研的重點在基本概況、主體功能、街坊尺度、路網(wǎng)規(guī)劃等4個方面。調(diào)研顯示：調(diào)研片區(qū)街坊尺度以60 m～200 m為主，地區(qū)的主體功能部分以居住為主，有部分居住配套設(shè)施；部分位于市中心商圈、新區(qū)核心地帶的示范點以商業(yè)、商務(wù)為主，有較為集中的特色商業(yè)、商務(wù)設(shè)施。街道空間使用功能不完善，舒適性與人性化不足，空間秩序混亂，臨時占道現(xiàn)象嚴重。

2.3 生活性街道存在的主要問題調(diào)查

結(jié)合構(gòu)筑多義性街道生活空間的研究目的、街道的現(xiàn)狀特點和條件。具體對三個片區(qū)生活性街道的骨架與斷面、街道空間設(shè)施、街道空間功能等現(xiàn)狀和主要問題進行了深入調(diào)研。存在的主要問題總結(jié)如下：街道空間使用的有效性不足，缺乏人行空間，生活的場所感差，機動車停放疏于管理和引導(dǎo)，街道生活活力不足，街道景觀美學(xué)品質(zhì)不佳等等。

1)人行空間匱乏、機動車權(quán)之上。

綜合調(diào)研部分道路段面研究分析，街道上步行可利用空間僅占實際街道空間約25%～35%，街巷空間中機動車的路權(quán)嚴重大于行人路權(quán)。

2)生活場所不足、街道活力缺失。

調(diào)研區(qū)域的數(shù)十條街道功能上僅滿足通行需求，生活性街道缺乏承載居民休閑、交往、駐留的生活場所。街道缺乏生活活力和氛圍，街道鮮有市民休息停留，也沒有兒童嬉戲玩耍，街道只是車輛與行人匆匆穿梭的冷寂空間。

3)停車設(shè)施不足、舊有設(shè)施占道影響街道通行。

老舊社區(qū)內(nèi)部停車設(shè)施不足，生活性街道對臨時停車管理、空間有效利用疏于管理，亂停亂放、占道停車現(xiàn)象嚴重，機動車成為街道空間的主角。

3 “共享街道”(shared space)理念的引入

3.1 “共享街道”提出的背景

20世紀80年代漢斯·蒙德曼等提出了“共享街道”思想，提倡將機動車交通及停車活動與生活功能相融合并給予弱勢道路使用者更大路權(quán)。鼓勵速度較低、規(guī)模較小的行人或騎車者與速度較高、規(guī)模較大的機動車混行，實現(xiàn)各類出行和活動空間共享。

3.2 “共享街道”理論引入小街區(qū)街道改造

小街區(qū)街道空間改造不僅僅是保持高密度街道的通行效率，更重要的是讓城市最基本公共空間——街巷保持自在與活力，延續(xù)街道生活的內(nèi)涵，使街道成為安全、舒適、方便、宜居的生活場所，成為滿足居民交通、交往、生活、出行等各類活動的共享空間。

4 小街區(qū)生活性街道共享改造設(shè)計策略

生活性街道優(yōu)化設(shè)計綜合考慮街巷的“毛細”交通功能和宜居環(huán)境建設(shè)的需要，協(xié)調(diào)街巷各類行為活動及空間主體的功能需求，融入人本主義和“共享街道”理念，關(guān)注各類出行活動的平等路權(quán)，營造具有積極生活意義和活躍生活氛圍的街道空間，改善街道的基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化街道的空間秩序。

4.1 構(gòu)建街道路權(quán)平衡：協(xié)調(diào)街道每一位參與者

城市快速發(fā)展中，城市的街道空間逐漸被“強權(quán)”的機動車交通搶占，往昔充滿人情味的生活性街道逐漸在視野中消失，步行、自行車等綠色交通方式需求難以滿足，街道上產(chǎn)生了路權(quán)分配失衡問題。為了全面改善生活性街道步行環(huán)境，保障街道安全和環(huán)境品質(zhì)，協(xié)調(diào)與滿足每一位交通參與者，構(gòu)建人行、自行車、機動車都能平等使用的街道空間。

4.2 挖掘街道公共空間：重塑特有街道活力

街道作為建成空間的延伸，擁有不可忽視的情感價值。具有吸引力和可達性高的公共空間吸引人們運動，比如騎車去上班。研究顯示，良好的人行道促進人們運動從而影響健康。因此，把街道設(shè)計成安全、有吸引力、可共享的空間，為機動車和行人所共用，可減少行人傷亡，鼓勵人們鍛煉身體。生活性街道空間共享設(shè)計的宗旨是在于將街道空間作為城市交通與城市公共空間的物質(zhì)載體，為街道上的所有交通方式創(chuàng)造更平等，和諧的公共環(huán)境(見圖1)。

4.3 追求街道精細化設(shè)計：創(chuàng)造高品質(zhì)街道環(huán)境

1)機動車交通穩(wěn)靜化處理。生活性街道與交通性道路交叉路口銜接處，主要是做減速措施，可以通過路拱、路凹、加高路面、改變街道材質(zhì)等措施降低進入街道的車速(見圖2)。生活性街道共享空間位于同一平面，沒有高差之分，整個共享路面與交通性道路步行空間相連接。交通性道路通往生活性街道空間需要在入口處設(shè)置減速緩坡，提醒進入的司機減速，注意生活性共享街道的行為活動。

2)共享街道節(jié)點穩(wěn)靜化。生活性共享街道內(nèi)部會有小區(qū)入口、社區(qū)服務(wù)中心入口、廣場等人流量較大的節(jié)點，在這些節(jié)點處需要通過一些穩(wěn)靜化措施降低車速，增加街道上行為活動的安全性，在這些節(jié)點通過一些街道窄化、路面材質(zhì)區(qū)分等措施迫使機動車減速。

3)在共享街道入口處進行標識。生活性街道不同于城市其他道路，主要的流量是市民而不是機動車。通過共享街道設(shè)計的生活性街道更是區(qū)別于城市一般道路，同時也為了提示司機已經(jīng)到了共享街道區(qū)域，在心理上暗示司機需要減速慢行并集中注意觀察街道居民的活動。

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