摘要：“一帶一路”倡議下，中國高鐵“走出去”的步伐加快了，但同時(shí)也遇到了不少挑戰(zhàn)。本文從中國高鐵自身的原因和外部環(huán)境的原因兩方面分析對“一帶一路”倡議下中國高鐵“走出去”遇到的挑戰(zhàn)進(jìn)行了分析，并針對這些挑戰(zhàn)，提出了相應(yīng)的對策。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”倡議；中國高鐵“走出去”

一、“一帶一路”倡議下中國高鐵“走出去”的背景

2004年，中國開始陸續(xù)引進(jìn)日本、法國、德國和加拿大的高鐵技術(shù)。2008年1月8日，中國第一條時(shí)速350公里的現(xiàn)代化高鐵——京津城際高鐵的開通運(yùn)營，打響了中國高鐵發(fā)展的第一槍。隨后，中國陸續(xù)開通運(yùn)營了多條現(xiàn)代化高速鐵路，包括2011年開通的世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路、2012年開通的世界上運(yùn)營里程最長的京廣高鐵，以及2012年開通的世界首條高寒地區(qū)高鐵——哈大高鐵，高速鐵路在中國大陸如雨后春筍般迅猛發(fā)展起來。根據(jù)世界鐵路聯(lián)盟發(fā)布的報(bào)告，截至2017年4月，世界投入運(yùn)營的高鐵里程約為3.73萬公里，其中，中國投入運(yùn)營的高鐵里程約為2.2萬公里，占世界高鐵總里程的一半以上，成為世界上高鐵運(yùn)營里程最長的國家。通過引進(jìn)、消化、再吸收的方針，中國已建成了多條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，形成了比較完善的高鐵技術(shù)體系，積累了豐富的高鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，具備了“走出去”的實(shí)力。

“一帶一路”倡議已成為中國的一項(xiàng)重要的國家戰(zhàn)略，對促進(jìn)區(qū)域一體化及全球一體化具有深遠(yuǎn)的意義。2015年中國政府發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中明確指出：基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”倡議的優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域。眾所周知，高鐵行業(yè)是基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的排頭兵，因此，高鐵在共建“一帶一路”倡議中必將發(fā)揮非常重要的作用。在“一帶一路”倡議的大背景下，中國高鐵走向世界的已經(jīng)是大勢所趨。

二、“一帶一路”倡議下中國高鐵“走出去”面臨的挑戰(zhàn)

隨著中國高鐵的快速發(fā)展，高鐵已經(jīng)成為中國對外交流合作的新名片和共建“一帶一路”倡議的重要領(lǐng)域。近年來，中國鐵路建設(shè)、裝備、運(yùn)輸?shù)绕髽I(yè)積極開拓國際市場，承建的土耳其安伊高鐵建成通車，肯尼亞蒙內(nèi)鐵路等開工建設(shè)，雅萬高鐵和中老、匈塞等鐵路合作積極推進(jìn)，機(jī)車車輛等裝備實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模整裝出口。盡管中國高鐵“走出去”的潛力巨大、局面良好，但是，在“走出去”的過程中，中國高鐵也面臨著不少挑戰(zhàn)。

首先，從中國高鐵自身存在的一些問題來看，筆者認(rèn)為中國高鐵主要面臨以下幾方面的挑戰(zhàn)。

第一，中國標(biāo)準(zhǔn)的國際認(rèn)可度偏低。以軌道制式為例，軌道制式分為標(biāo)準(zhǔn)軌距、寬軌距、窄軌距，中國采用的是標(biāo)準(zhǔn)軌距，而“一帶一路”沿線的很多國家采用的軌距都不同。即使同樣是寬軌距，各國的標(biāo)準(zhǔn)都可能不一樣。如俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，而印度、巴基斯坦等國則采用1676mm寬軌距。除了軌距問題，在鐵路建設(shè)、機(jī)車出口等環(huán)節(jié)亦存在諸多由技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題導(dǎo)致高鐵出口遇到障礙的情況。目前，在國外還沒有一條完全按照中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高鐵，國外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)的高鐵。中國高鐵要進(jìn)入歐洲市場，必須達(dá)到歐洲標(biāo)準(zhǔn)，所有裝備都必須費(fèi)時(shí)費(fèi)力地通過歐洲認(rèn)證，這嚴(yán)重削弱了中國高鐵在國際市場上的競爭優(yōu)勢。中國曾有很多項(xiàng)目就因?yàn)檫M(jìn)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證最終導(dǎo)致中方企業(yè)在高鐵出口中產(chǎn)生了巨額虧損。

第二，國際化品牌認(rèn)可度較低。雖然中國高鐵已經(jīng)走出國門，南北車合并為中國中車后成為世界第一大高鐵企業(yè)，但是中國高鐵在國際市場上的品牌認(rèn)知度還比較低。相比于日本的新干線、法國的阿爾斯通、德國的西門子以及加拿大的龐巴迪，很多國家更愿意使用歷史更悠久、品牌認(rèn)可度更高的發(fā)達(dá)國家的成熟品牌。

另外，“7·23”溫州動車事故使中國高鐵的安全性受到質(zhì)疑，品牌認(rèn)可度下降。雖然這次事故的原因與鐵路建設(shè)、動車組列車的設(shè)計(jì)制造和質(zhì)量無關(guān)，但其造成的負(fù)面影響對中國中高鐵“走出去”產(chǎn)生了巨大的影響，國際社會開始懷疑中國高鐵的安全性，影響了中國高鐵的國際品牌認(rèn)可度。

第三，缺乏專業(yè)的國際營銷人才。雖然中國已經(jīng)是世界高鐵運(yùn)營里程最長的國家，積累了豐富的高鐵建設(shè)和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)。但是，與日本、法國、德國等高鐵技術(shù)強(qiáng)國相比，中國高鐵走出國門的時(shí)間還很短，一方面缺乏高鐵出口的經(jīng)驗(yàn)，另一方面更缺乏專業(yè)的高鐵國際營銷人才。高鐵“走出去”對營銷人才有很高的要求，優(yōu)秀的高鐵國際營銷人員既要精通高鐵技術(shù)，同時(shí)還必須具備很強(qiáng)的營銷專業(yè)能力、跨文化溝通能力以及商務(wù)談判能力。然而，這正是目前中國高鐵出口最缺乏的資源。中國的英文版技術(shù)與商務(wù)文本的質(zhì)量遠(yuǎn)落后于日、法、德等競爭對手。例如，2012年底的中國高鐵出口北歐的一個(gè)項(xiàng)目，因中方的商務(wù)文件中將刮雨器翻譯成了抹布，而被對方技術(shù)專家否決，最終在競標(biāo)中失敗。

其次，從中國高鐵“走出去”面臨的外部環(huán)境而言，筆者認(rèn)為中國高鐵主要面臨以下幾方面的挑戰(zhàn)。

第一，傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國的競爭威脅。傳統(tǒng)的高鐵強(qiáng)國如日本、法國、德國和加拿大，在高鐵技術(shù)與工藝、國內(nèi)高鐵運(yùn)營以及國際市場開拓上均積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，這些傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國的高鐵產(chǎn)品各有所長。中國作為一個(gè)新興的高鐵大國，雖然其高鐵運(yùn)營里程居世界第一，但在高鐵技術(shù)和海外市場開拓上并不具備較大的競爭優(yōu)勢，因此，面臨著來自這些競爭對手的巨大挑戰(zhàn)。

第二，東道國的國情在一定程度上影響了中國高鐵“走出去”。眾所周知，每個(gè)國家都有各自不同的國情，因此，中國高鐵“走出去”要考慮東道國的具體國情。

首先，尤其是對于大多數(shù)“一帶一路”沿線國家來說，他們的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低，高鐵對他們來說依然是“奢侈級”的基礎(chǔ)設(shè)施，可望而不可即。即使引進(jìn)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較低，高鐵的使用效率和功能也很難得到較大程度的發(fā)揮。其次，部分“一帶一路”沿線國家地域廣闊，人口密集度低，這使得這些國家引進(jìn)高鐵將存在巨大的資源浪費(fèi)。再次，各國的社會制度、宗教信仰、歷史文化傳統(tǒng)、交通發(fā)展方式、投融資模式、鐵路運(yùn)營模式等各不相同，導(dǎo)致了中國高鐵在引進(jìn)這些國家的過程中遇到了諸多問題。最后，部分“一帶一路”沿線國家，尤其是中東地區(qū)，政治局勢動蕩，直接阻礙了中國高鐵進(jìn)入這些國家。以上這些東道國的國情因素都在不同程度上影響了中國高鐵出口“一帶一路”沿線國家的步伐。

三、“一帶一路”倡議下中國高鐵“走出去”的對策

針對以上中國高鐵“走出去”面臨的諸多挑戰(zhàn)，筆者認(rèn)為，中國高鐵應(yīng)該從以下幾方面著力改進(jìn)，以求在“一帶一路”沿線市場上獲得更大的發(fā)展機(jī)會。

（一）發(fā)揮工匠精神，不斷提升中國高鐵技術(shù)

打鐵還需本身硬。中國高鐵能否在國際市場上擁有競爭優(yōu)勢，其本質(zhì)在于，與傳統(tǒng)的高鐵巨頭相比，中國高鐵產(chǎn)品的質(zhì)量與技術(shù)是否具有更大的競爭優(yōu)勢?！?·23”溫州動車事故的發(fā)生在一定程度上反映了中國高鐵在技術(shù)上存在的問題，因此，中國要想在世界市場上占據(jù)一席之地，必須從提高技術(shù)這一本質(zhì)出發(fā)，精益求精，才能最終贏得國際市場的認(rèn)可。

（二）積極參與國家高鐵標(biāo)準(zhǔn)制定，提高中國標(biāo)準(zhǔn)的國際認(rèn)可度

誰掌握了技術(shù)，誰擁有了標(biāo)準(zhǔn)，誰就能在國際市場競爭中贏得訂單。目前國際高鐵標(biāo)準(zhǔn)多被日、法、德三大高鐵巨頭壟斷。針對中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)的國際認(rèn)可度較低這一現(xiàn)狀，中國應(yīng)該積極完善其高鐵標(biāo)準(zhǔn)并積極申請國際高鐵技術(shù)專利，跟蹤國際鐵路標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展動態(tài)，積極參與 ISO/TC269、IEC/TC9、UIC等國際標(biāo)準(zhǔn)化組織戰(zhàn)略、標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)范的制定和修改，開展中外高鐵標(biāo)準(zhǔn)研究對比分析，提高中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)的國際認(rèn)可度。

（三）培養(yǎng)“一帶一路”高鐵國際營銷人才

中國高鐵“走出去”的路是否順利，本質(zhì)在與人才。高鐵是高科技產(chǎn)品，高鐵的出口往往都是國際大項(xiàng)目，沒有高素質(zhì)、復(fù)合型的人才，就無法保證高鐵項(xiàng)目的順利進(jìn)行。因此，中國應(yīng)該著力培養(yǎng)一批為“一帶一路”服務(wù)的高鐵國際營銷人才?？梢酝ㄟ^海外留學(xué)計(jì)劃、大學(xué)生交換計(jì)劃、科技合作計(jì)劃、校企合作共同培養(yǎng)等方式，推進(jìn)“一帶一路”高鐵國際營銷人才的培養(yǎng)。一方面可以消除中外文化差異造成的高成本、低效率，另一方面，大大提高了中國高鐵“走出去”的營銷實(shí)力，最大限度地減小中國高鐵在出口中遇到的非技術(shù)阻力。

（四）從發(fā)展中國家著手，逐步提升中國高鐵的國際品牌認(rèn)可度

不可否認(rèn)，目前中國高鐵的國際品牌認(rèn)可度還相對比較低，尤其是在一些發(fā)達(dá)國家，中國高鐵的市場占有率非常低。要想提高這些發(fā)達(dá)國家對中國高鐵的品牌認(rèn)可度是一件費(fèi)時(shí)費(fèi)力的事情，但打開發(fā)展中國家的市場卻相對要容易很多。發(fā)展中國家市場可以作為中國高鐵打開國際市場、提高品牌認(rèn)可度的突破口，著力打造一批鼓舞人心的、高質(zhì)量的標(biāo)志性高鐵項(xiàng)目，首先得到發(fā)展中國家的認(rèn)可，然后在自身不斷壯大的過程中提高其在發(fā)達(dá)國家的品牌認(rèn)可度，最終提高其在發(fā)達(dá)國家市場的占有率。

（五）多渠道支援“一帶一路”東道國引進(jìn)中國高鐵，消除其后顧之憂

眾所周知，很多“一帶一路”沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，其政府財(cái)政無力支持高鐵這樣“奢侈級”的基礎(chǔ)設(shè)施。然而，在“一帶一路”建設(shè)的大背景下，這些國家又是潛力巨大的高鐵市場，因此，中國高鐵應(yīng)該在這些市場搶占先機(jī)，獲得先動優(yōu)勢。具體來說，中國可以通過金融貸款支持、技術(shù)培訓(xùn)支持、其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域支援、教育互通等方式支援“一帶一路”東道國，幫助他們完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，援助他們投資建設(shè)高鐵，消除他們的后顧之憂。

（六）加強(qiáng)高層外交和政府宣傳

中國高鐵在“一帶一路”沿線國家的崛起，帶來的不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，同時(shí)還有很重要的政治和外交意義。通過在“一帶一路”沿線國家修筑高鐵，中國可以迅速并且長期穩(wěn)定地與沿線國家展開各個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的貿(mào)易，展開高層對話，在國際社會爭取更大的話語權(quán)，從而不斷提高其在國際社會的影響力。因此，中國政府應(yīng)該更加重視“高鐵外交”的重要作用，有計(jì)劃、有組織地積極開展“高鐵外交”，在國際場合盡可能積極地去宣傳中國高鐵。同時(shí)，政府應(yīng)出面組織國際高鐵高峰論壇、高鐵展會、高鐵文化展等，通過各種途徑將中國高鐵傳播到世界各地。

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