蔡逢春

摘 要：多年以來，我國貨運經(jīng)濟一直保持高速增長態(tài)勢，在社會各行各業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮了良好的“橋梁”和“紐帶”作用。但是，當前貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理，公路貨運占比和增速偏高，導致公路貨運安全生產(chǎn)面臨巨大壓力，也影響到水運經(jīng)濟的健康發(fā)展。本文分析這種現(xiàn)狀的危害及成因，闡明調(diào)整貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的必要性，并為改善貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)提出對策。

關(guān)鍵詞：調(diào)整；貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)；必要性；對策

當前，我國貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理，大量本來更適合水運的大宗商品“不走水路走公路”，雖然經(jīng)營者可以獲得一定的利潤，但以超限超載運輸維持低運價競爭，給國家公路資產(chǎn)造成的損毀十分嚴重。所以，改善貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)十分必要。而調(diào)整貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵在于治理公路超限超載運輸，促進公路貨運價格合理回歸。同時，還應(yīng)加快推進水運經(jīng)濟發(fā)展，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，促進貨運經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

一、當前我國貨運經(jīng)濟發(fā)展過度依賴公路運輸

現(xiàn)代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸與管道運輸?shù)任宸N運輸方式，各有適宜的使用范圍。其中，長距離大宗貨物選擇水路運輸是最經(jīng)濟的。但是，大批裝載大宗商品的貨車在公路上長途行駛的情況司空見慣。特別在228國道山東—江蘇段，有大量長期固定運輸鋼卷的貨車，裝載6或7個近30噸重的鋼卷，車貨總重達到200噸左右，嚴重超限超載。這些貨運車輛給公路橋梁造成非正常損毀，導致國家投資巨額資金建成的公路在較短的時間內(nèi)變得病害叢生，路面上傷痕累累，更甚者導致橋梁安全等級急劇下降，給交通運輸帶來巨大的安全隱患。

近幾年的中國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，當前我國一直存在公路貨運占比大、增速快，水路貨運占比小、增速慢的問題。例如，根據(jù)公開資料，2018年上半年，全國交通運輸貨運總量為232.1億噸，其中公路貨運量179.8億噸，占比77.46%，同比增長7.7%；水路貨運量32.7億噸，占比14.09%，同比增長2.5%。很顯然，運價低廉的水路貨運發(fā)展速度緩慢，而本來運價較高的公路運輸在整個運輸經(jīng)濟中占比接近80%。

多年來，國家每年都在新建和改建公路，我國公路總里程已經(jīng)位列世界第一。但在不少地方，仍然不能很好地滿足貨運經(jīng)濟發(fā)展需要。特別是在東部沿海地區(qū)的普通干線公路上，公路承受的運輸負擔太重，貨運車輛擁堵現(xiàn)象司空見慣，有時擁堵的貨車排成數(shù)公里的長龍，嚴重影響交通安全和運輸效率。

二、公路貨運經(jīng)濟占比高增速快的原因

降本增效是企業(yè)永恒的追求。正常情況下，對于大宗商品而言，選擇公路運輸價格高于水路，選擇“走水路”運價最低廉，可以獲得更好的經(jīng)濟效率。但是，為什么經(jīng)營者更傾向于選擇公路貨運呢？

原來，對企業(yè)來講，這種選擇并不反常，完全符合效益優(yōu)先原則。因為當前運輸環(huán)境下，經(jīng)營者選擇公路貨運，不僅可以享受到公路運輸“門對門”的便捷優(yōu)勢，而且可獲得比水運更好的經(jīng)濟效益。主要原因在于當前我國公路超限超載運輸十分普遍，經(jīng)營者可以通過超限超載運輸，大幅度增加貨運收益，而自己實際付出的運輸成本只是其經(jīng)營中應(yīng)該付出成本的一小部分。另一部分之所以沒有讓受益者支付，在于經(jīng)營公路貨物運輸過程中使用公路這一公共產(chǎn)品，其成本具有外部性，體現(xiàn)為對公路的損毀，經(jīng)營者不必承擔這部分成本。正因如此，不少違法經(jīng)營者使用公路時無所顧忌，為追求私利而任意超限超載，給國家造成嚴重的經(jīng)濟損失。有人做過估算，每年因為超限超載運輸而導致公路資產(chǎn)損失超過300億元。這個估算是多年前的結(jié)論，若按當前的公路建設(shè)和養(yǎng)護價格標準，實際損失遠遠不止這個規(guī)模。

既然貨車超限超載運輸造成的損失如此之大，而且還嚴重影響到市場在公路與水路兩種資源之間的合理配置，為什么國家不能根治貨車超限超載運輸呢？事實上，國家高度重視治理超限超載（簡稱“治超”），但超限超載已經(jīng)成為公路頑疾，大多地區(qū)治超效果很不理想，主要原因在于治理方式不科學。目前，在全國大部分地區(qū)，治超工作主要體現(xiàn)為路面查處，執(zhí)法人員上路攔車檢查，能查扣下來則依法處理，不能查扣下來的不予處理?，F(xiàn)場查處主要依靠執(zhí)法人員人工取證，包括交警部門實施的路面檢查、指揮引導和公路部門實施的稱重檢測、監(jiān)督卸駁載四個步驟。行政執(zhí)法須兩人以上實施，完成這四個步驟需要配備執(zhí)法人員至少8人實施流水作業(yè)（交警、路政各4人）。在每一個現(xiàn)場執(zhí)法站點，若每8小時輪班，每天至少需要24名執(zhí)法人員，才能保證一個崗點的查處工作不間斷。但是，這種需求難以滿足，原因是大多地區(qū)交警部門普遍存在警力緊張的問題，招錄警察受到公務(wù)員編制約束，不可能抽調(diào)足夠的執(zhí)法人員開展治超工作。

正因為治超工作必須的執(zhí)法人員需求難以滿足，所以，“治超站形同虛設(shè)”現(xiàn)象十分普遍。2018年8月26日，國務(wù)院第三督查組在河北省石家莊市某超限檢測站實地核查聯(lián)合治超工作時，發(fā)現(xiàn)該站并未治超，站外公路上貨車任意通行。相關(guān)責任部門和責任人被連夜追責問責，相關(guān)單位也采取了全面督查、專題會議部署、自查自糾等應(yīng)對措施。但是，從網(wǎng)絡(luò)評論看，不少人認為這些措施雖然十分嚴厲，卻未必能從根本上解決實際問題。其實，這些“負面”的評論并非信口開河，“治超站不治超”問題的原因比較復雜，追責問責等措施能否改變現(xiàn)狀，前景不容樂觀。

三、改變貨運經(jīng)濟過度依賴公路運輸?shù)膶Σ?/p>

當前我國貨運經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理的一個突出表現(xiàn)是過度依賴公路運輸，市場對水路貨運的需求被吸引到公路上，這種現(xiàn)狀必須改變，否則不僅無法緩解公路貨運壓力，而且影響到水路貨運健康發(fā)展。改變這種不正常的狀況，必須恢復公路和水路貨運正常價格差，應(yīng)重點抓好兩個方面的工作。

1.切實加大公路治超力度

重點是改變治理方式，要實現(xiàn)治超工作方式主要依靠人工向信息化手段轉(zhuǎn)變。具體做法是在每個需要開展路面查處的路段建設(shè)一套自動化電子取證設(shè)施，實施非現(xiàn)場處罰，代替當前的人工查處。

（1）全面認識超限超載運輸非現(xiàn)場處罰的優(yōu)勢。超限超載運輸非現(xiàn)場處罰，不僅執(zhí)法效率高，而且利于保持執(zhí)法常態(tài)化、規(guī)范化。電子設(shè)施自動取證，不存在情緒波動、體能極限等因素的影響，持續(xù)性非常好，且能夠有效預(yù)防徇私舞弊行為，取得的證據(jù)精準度更高。而且，自動化電子設(shè)施取證覆蓋面廣，每一例違法行為都被取證，可實現(xiàn)“違法必究”，體現(xiàn)治超執(zhí)法的公平公正性。

（2）為超限超載運輸非現(xiàn)場處罰提供法律支撐。當前，超限超載運輸非現(xiàn)場處罰在我國處于探索階段，全國各地都沒有成熟的經(jīng)驗，也沒有統(tǒng)一的法律法規(guī)依據(jù)，主要在政策性文件指導下進行，甚至政策也還處于不成熟階段，大多屬于臨時性政策。要在全國大力推行非現(xiàn)場處罰，國家層面出臺指導性文件是十分必要的。

（3）構(gòu)建全國范圍的超限超載運輸非現(xiàn)場處罰網(wǎng)絡(luò)。超限超載運輸非現(xiàn)場處罰漏洞小，勢必引起公路運輸成本合理回歸，只有在全國范圍統(tǒng)一推行，才能更好地體現(xiàn)公平。國家相關(guān)職能部門應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，并且做到全國聯(lián)網(wǎng)，充分利用大數(shù)據(jù)、云計算等最前沿的科學技術(shù)，真正編織一張覆蓋全國各條干線公路的自動化取證網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)一實施非現(xiàn)場處罰，切實提高治超工作效率。

2.加快推進水路貨運發(fā)展

要加大內(nèi)河和沿海航線開發(fā)建設(shè)，不斷改善水運條件，提升貨運碼頭功能，培育和發(fā)展水路與其他運輸方式聯(lián)運一條龍作業(yè)，完善水路貨運配套服務(wù)，克服水運方式存在的不足，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，讓選擇水路貨運者比選擇公路貨運者獲得更好的經(jīng)濟效益，吸引更多的市場主體選擇水運，促進水運經(jīng)濟穩(wěn)步健康快速發(fā)展。