楊天賀

摘 要：PTU連續(xù)工作的不正?，F(xiàn)象我們可以通過(guò)兩個(gè)方面得知。通過(guò)SD頁(yè)面上的指示，一直有黃系統(tǒng)到綠系統(tǒng)的綠色實(shí)心箭頭或者是綠系統(tǒng)到黃系統(tǒng)的綠色實(shí)心箭頭。可以通過(guò)結(jié)合相關(guān)原理，例如操作貨艙門(mén)時(shí)，PTU會(huì)自動(dòng)抑制，然而在SD頁(yè)面上產(chǎn)生綠色箭頭指示是明顯不正常的現(xiàn)象。二是通過(guò)耳朵，我們可以站在客艙，例如雙發(fā)啟動(dòng)完畢后，我們可以通過(guò)耳朵聽(tīng)到PTU持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的不正常的噪聲。

關(guān)鍵詞：A320；液壓系統(tǒng)；PTU；故障

一、故障實(shí)例

下列是春秋航空飛機(jī)PTU發(fā)生故障的機(jī)號(hào)例子：

注冊(cè)號(hào) 時(shí)間 故障

B6708 2015.8.10 PTU持續(xù)工作

B1627 2015.4.11 PTU空中持續(xù)工作

B6310 2010.1.28 雙發(fā)啟動(dòng)后PTU有異響

通過(guò)上述所舉得例子對(duì)PTU工作原理進(jìn)行分析，可以對(duì)發(fā)生的故障情況做出以下的解析。

二、故障分析

故障大概的劃分是PTU控制邏輯是否是正常的大前提下。

（1）PTU的抑制控制邏輯失效導(dǎo)致PTU持續(xù)工作，這種情況通常比較少見(jiàn)，需要逐個(gè)的部件進(jìn)行排除。在滿(mǎn)足抑制條件的情況下，PTU仍然沒(méi)有停止工作，除線(xiàn)路之外的問(wèn)題，著手點(diǎn)可是一會(huì)PTU總管內(nèi)的電磁活門(mén)發(fā)生了故障。例如在操作貨艙門(mén)時(shí)PTU持續(xù)工作，就需要參考相應(yīng)的TSM292300810807排故，在操作貨艙門(mén)時(shí)需測(cè)量PTU電磁活門(mén)兩端的電壓，根據(jù)所得到的實(shí)測(cè)值來(lái)進(jìn)行判斷，是電磁活門(mén)發(fā)生了故障還是線(xiàn)路上發(fā)生了故障。[1]

（2）雖然PTU的控制邏輯判斷下來(lái)是正常的，但真實(shí)存在機(jī)械的壓力差導(dǎo)致了PTU進(jìn)行持續(xù)的工作。這種故障真是因?yàn)楸容^常見(jiàn)，因此它的可能性也相對(duì)比較多。

三、PTU抑制邏輯分析

PTU抑制邏輯分為地面抑制邏輯和空中抑制邏輯。無(wú)論是地面還是空中抑制，最終控制的都是PTU總管內(nèi)的電磁活門(mén)。該活門(mén)比較特殊，通電抑制，斷電打開(kāi)。在黃系統(tǒng)這一側(cè)有一個(gè)快卸接頭，當(dāng)他斷開(kāi)的時(shí)會(huì)自封嚴(yán)，并且還有個(gè)棘輪鎖用來(lái)保持連接。

PTU抑制可以分為地面和空中兩個(gè)構(gòu)型情況下，首先說(shuō)下地面構(gòu)型時(shí)，操作貨艙門(mén)；任意一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)且停留剎車(chē)在on位；飛機(jī)在地面，任意一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)且前輪轉(zhuǎn)彎解除；PTU電門(mén)設(shè)置在off位這四個(gè)條件在地面會(huì)將PTU抑制。兩個(gè)PTU電磁閥使PTU預(yù)位或者解除。綠系統(tǒng)的電磁活門(mén)連接著綠系統(tǒng)PTU總管，黃系統(tǒng)的電磁活門(mén)連接著黃系統(tǒng)PTU總管。兩個(gè)電磁活門(mén)同時(shí)工作。40VU的PTU電門(mén)控制PTU電磁閥，PTU電門(mén)OFF，PTU電磁閥通電，此時(shí)PTU處在抑制邏輯。當(dāng)以上四種構(gòu)型產(chǎn)生通路時(shí)，PTU電磁閥通電，此時(shí)PTU皆處在抑制邏輯。在空中時(shí)，三個(gè)條件：雙發(fā)N2>50% 且飛機(jī)在空中狀態(tài)（前起落架沒(méi)有被壓縮） 且綠或黃系統(tǒng)持續(xù)低壓超過(guò)6秒三個(gè)并列條件。當(dāng)飛機(jī)處于空中狀態(tài)時(shí)（前起落架減震支柱伸出），黃綠任一系統(tǒng)出現(xiàn)低壓超過(guò)6秒后（一般情況下PTU建立壓力需4秒左右的時(shí)間），PTU被抑制以防PTU空載超轉(zhuǎn)也防止正常工作的系統(tǒng)因此而出現(xiàn)超溫故障。當(dāng)飛機(jī)恢復(fù)地面構(gòu)型后，延遲20秒，PTU抑制解除。

四、PTU本體滲漏

PTU的本體滲漏可以分為內(nèi)漏與外漏。首先，什么是外漏？簡(jiǎn)而言之，外漏就是油液漏到本系統(tǒng)的外部。外漏首先會(huì)造成環(huán)境的污染，還會(huì)造成系統(tǒng)效率嚴(yán)重的下降，必定會(huì)影響到系統(tǒng)的正常工作。

PTU部件結(jié)構(gòu)的可靠性并不高，在春秋MIS系統(tǒng)中就有24次記錄部件漏油，主要都是管接頭漏油，還有多次的PTU總管液壓滲漏。

對(duì)于PTU的外漏檢查和處理和其他的液壓系統(tǒng)的部件大相徑庭。根據(jù)手冊(cè)首先先檢查液壓滲漏的表面，存在排放管的則需要斷開(kāi)，并且把油液表面擦干凈。后續(xù)增壓測(cè)試，核對(duì)操作限制的標(biāo)準(zhǔn)以及放行的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷。航后我們?cè)跈z查PTU是否有外部滲漏的同時(shí)，可以多觀(guān)察一下離的很近的PTU黃系統(tǒng)總管。運(yùn)營(yíng)人員多次報(bào)告黃系統(tǒng)總管的出口B有裂紋導(dǎo)致漏油，后發(fā)現(xiàn)這些組件運(yùn)營(yíng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)超過(guò)15000飛行循環(huán)，因?yàn)槎啻尾僮髫浥撻T(mén)導(dǎo)致增加了額外的壓力，且沒(méi)有執(zhí)行過(guò)MOD27490。

空客下發(fā)TFU，并且要求運(yùn)營(yíng)人員根據(jù)MOD執(zhí)行相應(yīng)的SB，主要是針對(duì)總管件號(hào)D2907019000200/400/600進(jìn)行更換，該件號(hào)提供了較強(qiáng)的耐疲勞性能，目前我司已經(jīng)完成了全機(jī)隊(duì)的更換無(wú)舊的PTU總管。[2]

在CMM手冊(cè)中可以查到的PTU外漏經(jīng)常發(fā)生情況?？梢钥偨Y(jié)出在3個(gè)主要的組件中間的接縫處都比較容易漏油，而可能的問(wèn)題幾乎都是tube seals，安裝在PTU組件內(nèi)部軸承上的三個(gè)封嚴(yán)環(huán)。在實(shí)際的工作中，如果我們發(fā)現(xiàn)PTU組件和組件之間漏油，需整個(gè)更換PTU并反饋廠(chǎng)家檢查該封圈并執(zhí)行可靠性檢查，如果確認(rèn)為該封圈破損損壞導(dǎo)致漏油的，應(yīng)改裝該類(lèi)封圈并索賠。

五、PTU性能衰退及應(yīng)對(duì)措施

PTU性能衰退會(huì)導(dǎo)致綠黃系統(tǒng)壓力差沒(méi)達(dá)到設(shè)定值或者遠(yuǎn)小于設(shè)定值時(shí)，PTU就會(huì)工作，從而導(dǎo)致工作量大，持續(xù)發(fā)熱，影響部件的可靠性。PTU是一個(gè)非常復(fù)雜的設(shè)備（需用微調(diào)調(diào)整）與綠黃系統(tǒng)直接動(dòng)力相互作用，他對(duì)任何不平衡的情況都非常敏感。[3]

這種不平衡的狀態(tài)可能是PTU的內(nèi)部磨損造成的。這種內(nèi)部的磨損可能會(huì)對(duì)PTU造成BOP壓力設(shè)定調(diào)高，從而導(dǎo)致PTU持續(xù)工作的現(xiàn)象。如果BOP太高，很容易打破平衡，導(dǎo)致PTU啟動(dòng)過(guò)早，甚至微小的壓差也會(huì)使PTU工作，從而使PTU持續(xù)工作。如果BOP太低，對(duì)導(dǎo)致PTU啟動(dòng)過(guò)晚。[4]

參考文獻(xiàn)：

[1]梁文堅(jiān).淺析A320飛機(jī)雙發(fā)啟動(dòng)后PTU連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)故障[M].航空維修工程，2014，4.

[2]空客手冊(cè)：AMM、IPC、ASM、ESPM等[S].

[3]陳黎明.A320系列飛機(jī)PTU異常連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)故障分析[M].工業(yè)，201411.

[4]古世巍.A320飛機(jī)ptu系統(tǒng)及故障分析[M].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品，201506.