韓雨

摘要：根據(jù)最新建設(shè)調(diào)整規(guī)劃，西安地鐵2021年前將陸續(xù)開(kāi)通四、五、六、九號(hào)線，屆時(shí)將形成7條線、14個(gè)換乘站、2縱2橫2L型1市域線的骨架網(wǎng)路。本文主要通過(guò)對(duì)四、五、六、九號(hào)線初、近及遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)旅行速度的合理性進(jìn)行分析與研究，并根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際及經(jīng)驗(yàn)提出調(diào)整建議，對(duì)合理確定配屬車輛數(shù)量等后續(xù)工作提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；骨架網(wǎng)路；旅行速度

1 線路基本情況

西安地鐵四號(hào)線全長(zhǎng)34.4km，共設(shè)29座車站，平均站間距1.22km；五號(hào)線一期全長(zhǎng)21.29km，共設(shè)18座車站，平均站間距1.24km，二期全長(zhǎng)24.31km，共設(shè)車站13座；六號(hào)線全長(zhǎng)393km，共設(shè)28座車站，其中一期線路長(zhǎng)約20.13km，設(shè)15座車站，平均站間距1.39km，二期線路長(zhǎng)約19.17km，設(shè)車站16座，平均站間距1.25km；九號(hào)線為市域線，一期工程長(zhǎng)24.4km，平均站間距1.743km，全線共設(shè)15座車站，近期將建成渭北支線，形成Y型交路。

2 旅行速度基本概念及制約影響因素

2.1 旅行速度基本概念

旅行速度是指列車從起點(diǎn)站發(fā)車至終點(diǎn)站停車的平均運(yùn)行速度，即列車在軌道上運(yùn)行所經(jīng)過(guò)的路程與所消耗的時(shí)間（包括所有中間站停站時(shí)間，不含起點(diǎn)站和終點(diǎn)站停站時(shí)間）的比值，是衡量其運(yùn)輸能力的重要指標(biāo)，體現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行效率、實(shí)時(shí)性和快捷性。

根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)規(guī)定，全封閉的城市軌道交通線路，長(zhǎng)度一般在35km內(nèi)，旅行速度與車輛最高速度及車站的間距有一定關(guān)聯(lián)：車輛的最高速度目標(biāo)定位80km/h時(shí)，站間距大部分在1.2～1.5km，可以滿足旅行速度35～36km/h；站間距大部分在2.0～2.5km，可滿足旅行速度40～45km/h；車輛的最高速度目標(biāo)定為100km/h時(shí)，站間距2.5～3.0km，可以滿足旅行速度45～55km/h；對(duì)于站間距普遍大于3.0km的線路，可能屬于城郊組團(tuán)之際快速線路，可以追求最高速度大于等于120km/h，可以有效提高旅行速度大于等于60km/h。

2.2 信號(hào)系統(tǒng)對(duì)旅行速度的制約

影響地鐵列車旅行速度的信號(hào)ATP子系統(tǒng)性能因素主要包括：最大列車定位誤差、倒溜防護(hù)距離、速度測(cè)量誤差、車載信號(hào)ATP設(shè)備反應(yīng)時(shí)間等。其中，車載信號(hào)ATP設(shè)備反應(yīng)時(shí)間與車輛牽引切斷時(shí)間共同構(gòu)成列車失控加速時(shí)間，其對(duì)旅行速度產(chǎn)生影響。速度測(cè)量誤差將直接決定緊急制動(dòng)觸發(fā)速度與ATP防護(hù)速度，以及ATP防護(hù)速度與最高實(shí)際運(yùn)行速度之間的速度差值，速度測(cè)量誤差越大，則三者間的速度差值越大；在相同的土建限速情況下，若速度測(cè)量誤差越大，則推薦最高運(yùn)行速度越小，導(dǎo)致旅行速度降低。

2.3 旅行速度對(duì)配車數(shù)量的影響

旅行速度計(jì)算應(yīng)以“效能”為核心，以最優(yōu)的投資換取最佳的社會(huì)效益，在滿足遠(yuǎn)期客流需求的基礎(chǔ)上，綜合考慮最小行車間隔、車型和列車編組、旅行速度等相互制約的因素來(lái)決定各自的取值，以滿足該線設(shè)施配屬遠(yuǎn)期規(guī)模。通過(guò)降低設(shè)計(jì)旅行速度，從而增加運(yùn)用車數(shù)量，雖然初期投資較大，但卻有更大的社會(huì)效益，避免了頻繁增加投資購(gòu)置車輛，同時(shí)儲(chǔ)備運(yùn)輸能力，提高城市軌道交通的舒適度以及應(yīng)對(duì)突發(fā)性客流的能力。

3 西安地鐵既有線旅行速度說(shuō)明

西安地鐵一、二、三號(hào)線設(shè)計(jì)旅行速度初期均為33km/h，遠(yuǎn)期均為35km/h。一號(hào)線開(kāi)通時(shí)實(shí)際旅行速度為31.45km/h，二號(hào)線開(kāi)通時(shí)實(shí)際旅行速度為28.16km/h，三號(hào)線開(kāi)通時(shí)實(shí)際旅行速度33.90km/h。截止目前，一號(hào)線旅行速度為33.64km/h，二號(hào)線旅行速度為33.36km/h，三號(hào)線旅行速度最高為35.65km/h。骨架路網(wǎng)形成后，后續(xù)線路開(kāi)通時(shí)實(shí)際旅行速度需保證較高水平。

4 結(jié)論及建議

旅行速度的設(shè)計(jì)涉及各專業(yè)多方面內(nèi)容，根據(jù)西安地鐵既有線路實(shí)際情況，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中旅速往往不能達(dá)到《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》提到的參考數(shù)據(jù)，導(dǎo)致在運(yùn)營(yíng)初期頻繁出現(xiàn)列車供車數(shù)量不足的被動(dòng)局面，基于此原因，在初步設(shè)計(jì)中建議根據(jù)不同需求建立兩套衡量標(biāo)準(zhǔn)：一是在計(jì)算列車不同階段采購(gòu)數(shù)量時(shí)，建議設(shè)計(jì)單位盡可能降低設(shè)計(jì)旅行速度，從而增加配車數(shù)量，貯備運(yùn)輸能力以滿足供車能力，避免頻繁增加投資購(gòu)置車輛，提高城市軌道交通的舒適度以及應(yīng)對(duì)突發(fā)性客流的能力；二是在信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)時(shí)，建議盡可能提高設(shè)計(jì)旅行速度，保證設(shè)備能力可靠，進(jìn)而不斷提升乘客滿意度。

參考西安地鐵既有線旅行速度的實(shí)際數(shù)值以及給線路牽引計(jì)算的理論數(shù)值，給出以下建議：

四、五、六號(hào)線運(yùn)營(yíng)初期，設(shè)計(jì)旅行速度為33km/h，近、遠(yuǎn)期，設(shè)計(jì)旅行速度為35km/h，考慮到依此數(shù)據(jù)計(jì)算配車數(shù)量，同時(shí)參考既有線實(shí)際旅行速度，為給運(yùn)營(yíng)留有一定余量，建議初期調(diào)整至32km/h，近、遠(yuǎn)期調(diào)整至34km/h；九號(hào)線屬城際市域快線，運(yùn)營(yíng)初期，設(shè)計(jì)旅行速度為35km/h，近、遠(yuǎn)期，設(shè)計(jì)旅行速度為38km/h，建議初期調(diào)整至34km/h，近、遠(yuǎn)期調(diào)整至37km/h，以滿足供車能力以及運(yùn)營(yíng)要求。

四、五、六號(hào)線按最高旅行速度和正常ATO運(yùn)行速度牽引模擬計(jì)算后，計(jì)算旅行速度為38 km/h和37 km/h，由于列車最高運(yùn)行速度為80km/h，并可瞬時(shí)突破5km/h，并且ATO運(yùn)行時(shí)最高運(yùn)行速度能夠保持在不低于75km/h，在平均站間距1.2km的條件下，此旅行速度仍有一定冗余，建議信號(hào)專業(yè)旅行速度設(shè)計(jì)值應(yīng)不低于38km/h。其中，六號(hào)線一期工程（南客站～勞動(dòng)南路站）理論旅行速度可達(dá)到38.5km/h，全線（南客站～紡織城站）理論旅行速度可達(dá)到40.6km/h，考慮到六號(hào)線線路條件較好，平均站間距達(dá)到1.4km，建議信號(hào)專業(yè)旅行速度設(shè)計(jì)值應(yīng)不低于40km/h。九號(hào)線根據(jù)線路類型及功能，列車最高運(yùn)行速度可適當(dāng)提高，若根據(jù)目前列車最高運(yùn)行速度80 km/h的設(shè)計(jì)速度，建議信號(hào)專業(yè)旅行速度設(shè)計(jì)值應(yīng)不低于40km/h，為日后不斷提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平提供更大的可能性。

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