Paul Seidenman David J. Spanovich

在當(dāng)前售后服務(wù)市場(chǎng)備件緊缺且運(yùn)營(yíng)商控制維修成本壓力較大的環(huán)境下，運(yùn)營(yíng)商紛紛考慮選擇“擁有者自制件”（OOPP），不僅可以縮短交貨周期、降低成本，而且有助于提高可靠性、加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈資源的控制，能夠滿足運(yùn)營(yíng)商趕上潮流和高效維護(hù)的需求。更為重要的是，3D打印和增材制造等先進(jìn)技術(shù)也為這類服務(wù)鋪平了道路。目前，OOPP主要集中于客艙內(nèi)飾件等第3類零件，未來(lái)很有可能進(jìn)一步擴(kuò)大應(yīng)用范圍，擴(kuò)展至如機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)組件等第1和第2類零件。

當(dāng)前，航空公司都在努力解決備件供應(yīng)緊缺的問(wèn)題并希望仍能夠節(jié)約成本，所以一些航空公司開(kāi)始通過(guò)自制零件（ owner-operator-produced parts，OOPP）作為輔助解決措施。這些自制零件也被稱為“擁有者自制件”（owner- produced parts， OPP）.OPP的優(yōu)勢(shì)

位于美國(guó)威斯康星州哈德森的客艙內(nèi)飾件制造商Airworthy Aerospace公司認(rèn)為，航空公司選擇OOPP主要出于三方面原因：一是飛機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間問(wèn)題，航空公司不希望因?yàn)榈却齻浼绊戯w機(jī)的運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而影響航空公司的收益回報(bào);二是自制件可以從整體上節(jié)約定期更換件的成本;三是航空公司可以以此改善連續(xù)不合格或有隱患問(wèn)題的部件?！?/p>

實(shí)際上，在向OEM或PMA件制造商訂購(gòu)特定部件時(shí)確實(shí)存在價(jià)格更高、交付時(shí)間不可控或很長(zhǎng)的問(wèn)題，而OOPP可以有效避之。以美國(guó)運(yùn)營(yíng)商為例，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）允許航空公司生產(chǎn)單件或一定數(shù)量的部件替換或改裝航空公司已擁有的部件，只要其滿足FAA批準(zhǔn)的原部件的所有要求和特征即可。

根據(jù)FAA的規(guī)定，無(wú)論制造是內(nèi)部完成還是外包，為了確保質(zhì)量控制，該部件的擁有者都必須控制部件的設(shè)計(jì)以及一定程度地參與部件制造過(guò)程，以成為部件的生產(chǎn)者。法規(guī)還規(guī)定，OOPP只允許安裝在負(fù)責(zé)生產(chǎn)零件的一方擁有或運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)上。換言之，該部件不能安裝在其他運(yùn)營(yíng)商的飛機(jī)上。

位于得克薩斯州謝菲爾德航宇公司稱，在美國(guó)，OOPP是由單個(gè)航空公司的121部授權(quán)批準(zhǔn)，并由該運(yùn)營(yíng)商獨(dú)家使用。而對(duì)于根據(jù)歐洲航空安全局（EASA）規(guī)章運(yùn)行的航空公司，審批程序也基本類似，不同之處在于EASA要求航空公司使用DOA/POA（設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)/生產(chǎn)組織批準(zhǔn)）生產(chǎn)OOPP。

OOPP部件通常為使用率高、成本高、交付時(shí)間長(zhǎng)的第3類零件，而且它們幾何尺寸較小，對(duì)飛行安全影響較小。但法規(guī)也并未將對(duì)影響飛行安全較為重要的第2類零件或者第1類零件列入OOPP禁止涉入的范圍。

謝菲爾德航宇公司表示，除了縮短交付周期、降低成本外，OOPP的優(yōu)勢(shì)還包括有助于提高可靠性并可加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈資源的控制;而且使用新的OOPP只需通過(guò)運(yùn)營(yíng)商內(nèi)部審批程序，而不必像使用PMA件那樣需要通過(guò)FAA冗長(zhǎng)的批準(zhǔn)程序，顯然使用OOPP件可以更快滿足運(yùn)營(yíng)需求。

HEICO公司認(rèn)為，雖然大多數(shù)OOPP項(xiàng)目都專注于成本、時(shí)間和可用性，但是趕上潮流和維護(hù)效率也是選擇OOPP的誘因。例如，客艙內(nèi)飾零件是OOPP的主要成員，OEM向航空公司開(kāi)出的這類零備件的報(bào)價(jià)通常不僅昂貴，而且交貨時(shí)間較長(zhǎng)。同時(shí)OEM對(duì)這類部件的修理業(yè)務(wù)也不感興趣，所以航空公司選擇OOPP件自行解決這類問(wèn)題時(shí)非常合適且高效。

OOPP的應(yīng)用范圍

HEICO公司認(rèn)為， OOPP件的應(yīng)用范圍十分廣泛，如客艙內(nèi)飾件、發(fā)動(dòng)機(jī)部件和結(jié)構(gòu)組件，以及航空公司的一些定制改裝件。以普惠PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)上的某罩環(huán)為例，HEICO公司已與客戶開(kāi)始合作設(shè)計(jì)和制造這一鋁制罩環(huán)，以取代OEM原裝復(fù)合材料罩環(huán)。除了原裝產(chǎn)品不及鋁制產(chǎn)品的耐用性、可維修性和可修復(fù)性，更為重要的是普惠公司當(dāng)前已不再提供原裝備件了。原裝復(fù)合材料罩環(huán)的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，但缺點(diǎn)是價(jià)格比鋁制的要貴。

InTech Aerospace經(jīng)常鼓勵(lì)客戶選擇OOPP作為OEM件的替代件，尤其是客艙內(nèi)飾件，如窗簾、座套、塑料臂蓋（休息室），以及盥洗室、廚房和艙頂裝飾件等。

對(duì)于某些產(chǎn)品，相比OEM件，選擇一件OOPP可為客戶節(jié)省多達(dá)75%的成本。以手臂蓋的蓋子為例，OEM的價(jià)格是65美元，但I(xiàn)nTech Aerospace的OOPP件價(jià)格約為20美元。再者，交貨周期也是OOPP的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于一些客艙內(nèi)飾零件，OEM交貨時(shí)間可能短則120天，長(zhǎng)則到6個(gè)月不等。而謝菲爾德航宇公司使用已建立的OOPP流程對(duì)部件進(jìn)行逆向工程反設(shè)計(jì)制造，這樣可將供貨周期縮短至4周的時(shí)間內(nèi)，且成本僅為OEM件的一半。

美國(guó)航空公司聲稱其位于得克薩斯州沃思堡的OOPP項(xiàng)目將全面涉入機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)和部附件的零件。目前該公司認(rèn)為客艙內(nèi)飾件是OOPP的重點(diǎn)，而且已經(jīng)生產(chǎn)了很多內(nèi)飾周轉(zhuǎn)件。該公司表示，盡管成本和可用性通常是選擇OOPP的決定性因素，但有時(shí)航空公司還可借機(jī)提高零部件的可靠性，這可能

增材制造、3D打印技術(shù)正在推動(dòng)OOPP的發(fā)展

HEICO公司認(rèn)為，隨著新興的3D打印和增材制造技術(shù)的成熟，OOPP件的使用范圍不斷擴(kuò)大，正在成為航空公司的一項(xiàng)重要備件選擇，特別是對(duì)于需要快速響應(yīng)且小批量生產(chǎn)的部件。

但lntech Aerospace認(rèn)為這些技術(shù)尚處于起步階段，同時(shí)還受一些航材問(wèn)題限制。例如，客艙內(nèi)飾所用的航材還必須符合阻燃性等適航規(guī)定，當(dāng)前聚醚酰亞胺是唯一一種可用于制造滿足此要求的內(nèi)飾部件的材料，因此期待隨著更多新材料的開(kāi)發(fā)，這類技術(shù)的應(yīng)用范圍能夠有所擴(kuò)大。

謝菲爾德航宇公司認(rèn)為隨著技術(shù)的發(fā)展，3D打印部件將變得更具競(jìng)爭(zhēng)力。目前謝菲爾德已經(jīng)在使用該技術(shù)制造一些乘客看不見(jiàn)的一次性零件以及許多首件樣品，以確保最終零件的形狀、尺寸和功能合格。采用這些先進(jìn)技術(shù)不僅可節(jié)省初始工裝成本，而且可縮短從初始概念到生產(chǎn)的交付周期。

但美國(guó)航空公司認(rèn)為，這些新技術(shù)有利也有弊，因?yàn)樗鼈兛梢詭椭娇展臼褂酶鼧?biāo)準(zhǔn)的制造技術(shù)輕松制造出零件，但它們可能無(wú)法做出任何超出我們預(yù)想的事情。

零備件分類

美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)零部件對(duì)飛機(jī)安全的潛在影響，將飛機(jī)零部件分為3類。建立和識(shí)別零件類別的標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)說(shuō)明了FAA參與零件批準(zhǔn)過(guò)程的程度，以及技術(shù)數(shù)據(jù)水平、質(zhì)量控制系統(tǒng)程序開(kāi)發(fā)和仿制每個(gè)類別零件所需的工藝流程。

第1類零部件：這類零件的失效可能影響飛機(jī)繼續(xù)安全飛行和著陸，由此產(chǎn)生的后果可能會(huì)降低安全系數(shù)，性能衰減或?qū)е履承╋w行操作的失效。

第2類零部件：這類零件的失效不會(huì)影響飛機(jī)繼續(xù)安全飛行和著陸，但會(huì)降低機(jī)組人員的能力或機(jī)組人員對(duì)不利運(yùn)行條件或隨后故障的應(yīng)對(duì)能力。

第3類零部件：這類零件的失效不會(huì)對(duì)飛機(jī)的持續(xù)安全飛行和著陸產(chǎn)生影響。是OEM所不關(guān)注的。像美國(guó)航空公司這樣的大型運(yùn)營(yíng)商，自己完全可以生產(chǎn)零備件，而且無(wú)需聘請(qǐng)PMA供應(yīng)商。同時(shí)，美國(guó)航空公司批準(zhǔn)的OOPP只用于自己的機(jī)隊(duì)，所以批準(zhǔn)程序完全在自身職權(quán)范圍內(nèi)，且不需要通過(guò)FAA花費(fèi)長(zhǎng)時(shí)間來(lái)獲得完整的PMA證書(shū)。

美國(guó)航空公司也確認(rèn)美國(guó)的OOPP項(xiàng)目是由其121部下授權(quán)的，并記錄在其政策和程序手冊(cè)中。通常承運(yùn)人“不會(huì)尋求任何進(jìn)一步的監(jiān)管批準(zhǔn)OOPP”，除非涉及到更大的改裝或變更時(shí)會(huì)需要另一級(jí)別的授權(quán)。作為審查和內(nèi)部審批流程的一部分，每個(gè)特定部件的任何風(fēng)險(xiǎn)均需進(jìn)行評(píng)估，以確保這些風(fēng)險(xiǎn)得到理解和控制。該公司表示，未來(lái)他們會(huì)繼續(xù)將OOPP作為其供應(yīng)鏈戰(zhàn)略的一部分。

總部位于馬薩諸塞州巴恩斯特布爾的支線航空公司海角航空（Cape Air）在目前已停產(chǎn)的88架賽斯納402和4架布里頓諾曼“海島人”輕型渦槳飛機(jī)上大范圍地使用了OOPP件，理由是OEM已不再對(duì)這些老舊飛機(jī)的備件提供支持了，如門鎖組件、推/拉桿和機(jī)體框架等。該公司表示，所有零件制造都是外包采購(gòu)的，即海角航空提供有關(guān)零件設(shè)計(jì)，承包商負(fù)責(zé)零件的仿制。通過(guò)使用相同的材料和制造工藝，OOPP完全等同于從OEM獲得的部件。甚至有的還可超過(guò)OEM要求的零件標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)被問(wèn)及OOPP的未來(lái)應(yīng)用時(shí)，海角航空認(rèn)為這在很大程度上取決于行業(yè)部門。例如，許多貨運(yùn)航空公司正在運(yùn)營(yíng)較老的機(jī)隊(duì)，因此OOPP將在貨運(yùn)航空公司的維護(hù)計(jì)劃中發(fā)揮重要的作用，但對(duì)于擁有較新機(jī)隊(duì)的航空公司來(lái)說(shuō)用處可能較少，而且這一新事物的發(fā)展會(huì)隨著時(shí)間不斷變化。（李詩(shī)敏，編譯自AW&ST 2018-8-30）

當(dāng)前，成熟的機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)非常穩(wěn)健，這在一定程度上也保證了對(duì)二手可用航材（USM）的需求呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)。更有分析人士樂(lè)觀地預(yù)測(cè)，USM將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)保持較高需求。ICF咨詢公司也預(yù)計(jì)，到2026年，其市場(chǎng)估值將達(dá)到約77億美元，遠(yuǎn)超2016年預(yù)測(cè)的45億美元。

雖然在短期內(nèi)USM的市場(chǎng)增長(zhǎng)不會(huì)有減緩的跡象，但也有人擔(dān)心，一旦新一代發(fā)動(dòng)機(jī)投入使用，對(duì)USM的需求可能會(huì)下降。但一些部附件行業(yè)專家認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，USM市場(chǎng)充滿機(jī)會(huì)。

零備件供應(yīng)商AAR公司認(rèn)為，新一代飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)會(huì)對(duì)USM市場(chǎng)產(chǎn)生一定影響，但預(yù)計(jì)部分成熟發(fā)動(dòng)機(jī)的USM市場(chǎng)仍存在著穩(wěn)定的需求。這主要是因?yàn)楫?dāng)前這些成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)的利用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)期，如CFM5 6-5B和7B以及V2500等發(fā)動(dòng)機(jī)的USM市場(chǎng)都非常強(qiáng)勁;但某些機(jī)型的零備件可用性還存在一定的不可預(yù)測(cè)性，如波音787、空客A350甚至A380等新型飛機(jī)的USM供應(yīng)問(wèn)題——沒(méi)有拆機(jī)來(lái)源可供選擇。再者，AAR表示，隨著新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的投入使用，運(yùn)營(yíng)商對(duì)CFM56等發(fā)動(dòng)機(jī)的維修要求也開(kāi)始轉(zhuǎn)變，他們更希望獲得定制化的維修工作，以最大限度地節(jié)約成本。

零備件供應(yīng)商ITS公司對(duì)此也非常認(rèn)可，認(rèn)為USM市場(chǎng)正在發(fā)生變化。當(dāng)前航空公司正在尋找USM解決方案，因此供應(yīng)商必須在USM供應(yīng)方面提出富有創(chuàng)造性的解決方案。此外，供應(yīng)商利用二手件的優(yōu)勢(shì)，在滿足一些市場(chǎng)挑戰(zhàn)的同時(shí)也建立了專門的業(yè)務(wù)單元以深入U(xiǎn)SM的服務(wù)范圍。以達(dá)美航材服務(wù)公司（DeltaMaterial Services）為例，達(dá)美航空公司的USM航材服務(wù)最初是其旗下的達(dá)美技術(shù)運(yùn)營(yíng)公司（Delta TechOps）的一項(xiàng)服務(wù)，但在2015年該業(yè)務(wù)成長(zhǎng)為達(dá)美技術(shù)運(yùn)營(yíng)的獨(dú)立子公司，現(xiàn)專為航空公司及第三方客戶提供USM。再如利勃海爾宇航（LiebherrAerospace），最初只是從位于迪拜的集中管理地點(diǎn)向全球服務(wù)中心分銷空客飛機(jī)的可更換部件，今年宣布正式進(jìn)入U(xiǎn)SM市場(chǎng)，而且聲稱最終目標(biāo)是為多種主流機(jī)型以及支線噴氣飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)提供USM備件服務(wù)。

利勃海爾宇航對(duì)于USM市場(chǎng)的前景充滿希望，并表示即使運(yùn)營(yíng)商不斷更新機(jī)隊(duì)，USM也仍會(huì)保持較高的需求，主要是因?yàn)樾屡f機(jī)型之間有著高度的通用性。