為了這張擁車證，楊黎明花了5.8萬新幣（約合人民幣27.8萬元）。私家車的擁車證最高曾賣到9.6萬新幣（約合人民幣46萬元），高過車價。

2017年，新加坡私家車約為50.2萬輛，僅比10年前增加了不到5萬輛。2018年2月開始，除了貨車和巴士，新加坡的汽車總量將實(shí)現(xiàn)“零增長”。

可避雨遮陽的“有蓋走廊”被納入交通系統(tǒng)，連接地鐵站和住宅，以鼓勵人們乘坐地鐵或巴士的意愿。2018年，有蓋走廊長度將超過200公里。

南方周末特約撰稿 姚登林

每天早晚高峰時段，快速公路，司機(jī)可以將油門踩到64km/h；即便在中央商務(wù)區(qū)，也能流暢地跑上近30km/h。

這里是新加坡，世界人口密度第二高的國家。不到720平方公里的土地上（約為北京朝陽區(qū)面積的2/3），生活了560多萬人。

據(jù)荷蘭導(dǎo)航設(shè)備制造商TomTom統(tǒng)計(jì)，在2016年世界城市交通擁堵指數(shù)排名中，新加坡僅排在第55位，優(yōu)于北京（10）、洛杉磯（12）、倫敦（25）、巴黎（35）和香港（44）等眾多國際性大都市。

新加坡交通管理部門——陸路交通管理局在網(wǎng)站首頁寫道：“We Keep your world moving（我們確保您的世界暢通無阻）”。新加坡到底有什么秘訣，保證了整個國家交通系統(tǒng)運(yùn)行順暢？

買車貴，貴在“擁車證”

在新加坡國立大學(xué)工作的楊黎明去年花了12萬新幣（約合人民幣57.5萬元，1新幣約合人民幣4.8元），換了一輛新車。不是因?yàn)橄訔壾嚴(yán)吓f了，“我的剎車還很好”，而是“擁車證”到期了。

擁車證相當(dāng)于中國的車牌。1990年，新加坡政府推出車輛配額系統(tǒng)，規(guī)定注冊新車必須首先標(biāo)得擁車證，且每張擁車證只能對應(yīng)一輛車。為了抑制投機(jī)，成功競標(biāo)的擁車證不可轉(zhuǎn)讓。

為了節(jié)省時間和精力，和大多數(shù)新加坡人一樣，楊黎明給出了一個可以接受的價格區(qū)間，委托車行競標(biāo)擁車證。

擁車證每個月拍賣兩次。個人或被委托車行只要提前繳付1萬新元的押金，就可以在投標(biāo)當(dāng)天以最低1新元的起價進(jìn)行投標(biāo)，隨時查詢最新標(biāo)價或不限次更改自己的出價，只能加價，上不封頂。

競標(biāo)時間截止后，在配額總數(shù)范圍內(nèi)，將競標(biāo)價格從高到低依次排列，未中標(biāo)的最高價格再加上1新元，就是此次拍賣的擁車證價格。

為了這張擁車證，楊黎明花了5.8萬新幣（約合人民幣27.8萬元）。作為“世界上最貴的鐵皮”，私家車的擁車證最高曾賣到9.6萬新幣（約合人民幣46萬元），高過車價。

然而，“天價”擁車證的有效期僅十年。期滿后，車主必須再買一張有效期為5年或10年的擁車證，否則車輛直接會被“殺掉”——視車輛狀況而定，或被出口國外，或被銷毀。

根據(jù)新加坡陸路交通管理局提供的數(shù)據(jù)，2017年，當(dāng)擁車證到期后，僅有五分之一的車主更新了自己的擁車證，而大多數(shù)新加坡人都會選擇將舊車報(bào)廢，再買一輛新車。

這樣做的原因是，開著十歲以上的“老齡車”上路，代價是高昂的。選擇更新自己的擁車證，車主不僅要按照擁車證到期前三個月的平均標(biāo)價，再付一筆擁車證費(fèi)用，而且“老齡車”每長一歲，道路稅也會相應(yīng)增加10%，15歲或更老的車輛，還將面臨著增長高達(dá)50%的道路稅。

楊黎明表示，他甚至不考慮把剛買的新車開滿十年，而是會像賣給他第一輛車的二手車主那樣，開了幾年新車后就二手賣掉。

在新加坡江蘇會工作的顧海文有著同樣的想法。他說，最初擁車證還不那么貴的時候，很多車主過幾年也會賣掉舊車，買一張新的擁車證，因?yàn)椤跋硎荛_新車的感覺”，還可以回收一部分資金——不僅來自賣車，擁車證也可按比例折現(xiàn)。

為了鼓勵車主提前注銷擁車證，新加坡政府出臺了一些退稅政策。假如楊黎明在5年之內(nèi)注銷車輛，那么他可拿回買車時所繳納的75%附加注冊費(fèi)的一部分——按照他花了12萬新幣買車、開了近五年計(jì)算，可拿回將近4.6萬新幣（約合人民幣22萬元）。

“所以跟世界其他地方相比，在新加坡買車貴，主要的原因還是在于擁車證。”顧海文向南方周末表示。

“殺一輛，進(jìn)一輛”

除了買車和擁車證的花費(fèi)，新加坡車主每個月在養(yǎng)車上的開支也不小。

楊黎明算了一筆賬，路稅、油費(fèi)、道路擁堵費(fèi)、停車費(fèi)、保險費(fèi)加上車貸等，一個月下來光在車上就要花費(fèi)2000新幣左右，約合人民幣9600元，超過家庭收入的八分之一。

為了治理交通擁堵，從1975年起，新加坡開始征收擁堵費(fèi)，是世界上最早收取道路擁堵費(fèi)的國家。

楊黎明每個月大約有一半的時間開車上班，碰到ERP時，除了實(shí)在有事，他通?！皶@開”。但他每個月依然要為擁堵費(fèi)花上100新元左右，“這還是很普通很基本的使用”。

ERP（Electric Road Pricing）是新加坡的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，基于“使用才付費(fèi)”的原則，車主在高峰期通過收費(fèi)閘門使用限定路段被要求付費(fèi)。

擁堵費(fèi)以0.5新元起價，結(jié)合車流量，價格每半小時調(diào)整一次，擁堵嚴(yán)重時，普通家用車僅進(jìn)入一次就需要支付5元新幣（約合人民幣24元）。而車型不同，要支付的擁堵費(fèi)可能會更高。

車主需在隨車卡槽里插上現(xiàn)金卡，每天早上8點(diǎn)到晚上10點(diǎn)半，當(dāng)車輛通過ERP閘門時，根據(jù)實(shí)時價格自動扣費(fèi)；周日或公眾假期免費(fèi)。

沒能進(jìn)行成功扣費(fèi)將面臨罰款。顧海文有次忘記充值，剛過ERP，手機(jī)消息就提示罰款10新元。也就是說，本來單次1新元的擁堵費(fèi)，顧海文付了11新元。

新加坡城市交通國際院長羅兆廣2017年11月在第七屆公交都市發(fā)展論壇（深圳）上講到，過去40年新加坡發(fā)展天翻地覆，但如今進(jìn)入市區(qū)的車輛比40年前更少，可見擁堵收費(fèi)系統(tǒng)的威力。

隨著科技發(fā)展，新加坡正在打造第二代擁堵收費(fèi)系統(tǒng)。到2020年，新加坡的擁堵收費(fèi)系統(tǒng)將不再依賴收費(fèi)閘門，而是通過云計(jì)算或GPS定位，根據(jù)車的行駛距離來確定擁堵費(fèi)的價格。

總量控制與高昂成本之下，截至2017年，新加坡全國機(jī)動車總數(shù)不超過96.2萬輛，其中私家車僅比10年前增加了不到5萬輛，約為50.2萬輛，相當(dāng)于每11個新加坡人中僅有1人擁有私家車。

然而，新加坡陸路交通管理局2017年10月宣布，從2018年2月開始，除了貨車和巴士，新加坡的汽車總量將實(shí)現(xiàn)“零增長”，用楊黎明的話來說就是“殺一輛，進(jìn)一輛”，即報(bào)廢一輛車，增加一輛車。

其實(shí)，早在2009年，新加坡就開始逐漸降低機(jī)動車的年增加率，從最初3.5%的年增長率降至如今的零增長。新加坡目前已有12%的國土面積用于道路建設(shè)，陸路交通管理局認(rèn)為這已達(dá)到上限，繼續(xù)建設(shè)道路將加劇土地資源緊張，并影響土地的其他用途。

但是楊黎明和顧海文并沒有覺得，近些年來路變堵了，他們認(rèn)為“車輛零增長”不是政府對道路擁堵后的被動反應(yīng)，而是政府對道路擁堵和車輛控制的長期規(guī)劃和提前預(yù)防。

“車輛零增長”在今年2月開始執(zhí)行后，擁車證配額隨之減少，但擁車證的價格卻不漲反降，普通家用車擁車證的月平均成交價已從1月份的4.2萬新元（約合人民幣20.2萬元）降至5月份的3.8萬新元（約合人民幣18.2萬元）。

顧海文認(rèn)為這是經(jīng)濟(jì)下行的結(jié)果，“就業(yè)好，工資高，買車的興趣自然就大”。作為新加坡經(jīng)濟(jì)的晴雨表，在2008年全球金融危機(jī)前后，擁車證曾一度跌至2新元，不到10塊人民幣。

有蓋走廊也是交通系統(tǒng)

楊黎明和顧海文均向南方周末表示，作為普通中產(chǎn)階級家庭，買車主要是為了小孩，家里有輛車，接送孩子上下學(xué)、上補(bǔ)習(xí)班會省時間。新加坡位于赤道附近，全年高溫多雨，下雨時不好打車，有私家車出去辦理業(yè)務(wù)也更方便。

楊黎明說，新加坡的公共交通非常方便，沒有剛需的話完全不用買車。

早在1996年，新加坡就提出要打造“世界一流的公共交通系統(tǒng)”。新加坡政府認(rèn)為公共交通必須作為公眾出行的首選，而不只是其中的一個選項(xiàng)。而私人交通，“必須為享受暢通、無擁堵的出行付費(fèi)”。

新加坡目前軌道交通全長208公里，5條地鐵線和3條輕軌線交錯縱橫，每天運(yùn)送乘客超過300萬人次。

到2030年，新加坡的軌道長度將延長至360公里左右，將超過東京和香港，與倫敦和紐約相當(dāng)，屆時每10戶家庭有8戶步行不到10分鐘就可到達(dá)地鐵站或輕軌站。

作為“軌道交通的補(bǔ)充”，在新加坡，巴士數(shù)量逐年增加，2017年已有將近1.9萬輛，比10年前增加了約33%。

為鼓勵人們乘坐公共交通，新加坡政府一直對公共交通給予補(bǔ)貼。2005年，公共交通的花費(fèi)占家庭收入的3.2%，而到了2017年，已經(jīng)降到1.9%。

在新加坡工作將近4年，2017年年底剛回國的李瑞告訴南方周末，在新加坡錯開高峰期乘車還有“早鳥票”折扣，下次乘車時會返還一部分金額。

李瑞當(dāng)時租住了一間“組屋”——由政府承建的公共房屋。李瑞說，組屋集中分布，巴士通常會繞組屋一圈，因此從小區(qū)任何一個地點(diǎn)出發(fā)，到達(dá)公交站走路都不會超過3分鐘。

新加坡炎熱多雨，陸路交通管理局認(rèn)為若能“把地鐵開到家門口”，把地鐵站和住宅之間的“缺口”連接起來，將有效增強(qiáng)人們步行到鄰近的地鐵站或巴士站的意愿。

新加坡因此把可避雨遮陽的“有蓋走廊”納作交通系統(tǒng)的一部分，解決了“最后一公里”的難題。2018年，有蓋走廊長度將超過200公里。此外，全島自行車道將于2030年增建至700公里。

越來越多的新加坡人選擇乘坐公共交通出行，公共交通已占了總機(jī)動出行的67%，到2030年預(yù)計(jì)將達(dá)到75%。2017年，公共交通日均乘車人次達(dá)762.5萬，比2016年增加40多萬人次，相比10年前，增幅超過40%。

城市規(guī)劃方面，新加坡建設(shè)了多個區(qū)域中心，工作、住宅和服務(wù)區(qū)域抱團(tuán)聚集，從源頭上降低了人們出行需求和距離。

新加坡基礎(chǔ)建設(shè)統(tǒng)籌部長兼交通部長許文遠(yuǎn)稱，新加坡地鐵網(wǎng)絡(luò)平均每個月延長1公里，隨著公交網(wǎng)絡(luò)越來越四通八達(dá)，人們越來越不需要擁車。他期待收回更多公路車道和停車場空間，改為社區(qū)及綠化用途。

新加坡地少人多，新加坡政府在建國之初就考慮到，絕不能讓新加坡變成一個“大型停車場”。正是高價擁車證、擁堵費(fèi)彈性收取機(jī)制以及完善便捷的公共交通，造就了一個“流動”的新加坡。