沈 權(quán)

2018年4月21日， 經(jīng)過 長 達(dá)1 6 0多 天驚濤駭浪、冰雪交加的考驗，我國第34次南極考察隊圓滿完成考察任務(wù)，搭載“雪龍”號極地科考船順利返抵上海。極地科考的經(jīng)歷，讓人終生難忘。

2011年11月3日，“雪龍”號裝載著一百多名科考人員和船員從天津起航，前往南極，航程28000海里，歷時163天。這次科考任務(wù)有六項，主要有冰川、高空物理、固體潮、地磁、GPS及氣象常規(guī)觀察等，還有后勤保障等其他任務(wù)。作為船長的我感覺肩負(fù)著重大的責(zé)任，出不得半點差錯。

航行中最危險的是穿越西風(fēng)帶，這條風(fēng)暴的環(huán)流位于南緯40~60度，一般浪高4~5米，以往觀察到最大浪高達(dá)10米以上的狂風(fēng)惡浪，穿越過程通常要4天，最長一次航行7天。氣壓低風(fēng)險高，穿不過去，就會像卷入臺風(fēng)中心一樣危險，惡劣的海況會對船體及船內(nèi)科研設(shè)備造成損傷。由于“雪龍”號的平底結(jié)構(gòu)無減搖裝置，搖擺性差，在這種大風(fēng)浪區(qū)航行，搖擺幅度極大，對于“雪龍”號2萬多噸滿載排水量的破冰船來講，20來度是家常便飯，最大傾斜角達(dá)42度之多，室內(nèi)桌上的東西都跌下地來，翻箱倒柜，可想風(fēng)險之大。

“雪龍”號剛進(jìn)入到西風(fēng)帶便嘗到了苦頭。世界最南端港口烏斯懷亞作為前往南極最重要的補給港口正處于西風(fēng)帶。這個港的設(shè)施非常簡單，連最起碼的拖輪都沒有，僅有一座伸到海里的凸碼頭，來靠的大多是去南極旅游的郵輪和科考船。終于輪到“雪龍”號靠碼頭加油水了。在港內(nèi)引航員的指引下，我操縱“雪龍”號緩速向碼頭泊位駛?cè)ィ疾靠斓执a頭頭部，叫大副帶兩根頭纜，并注意適當(dāng)松放，不要繞煞，他用滿舵加短時快車，把船尾別攏碼頭，突然頭部一根頭纜崩脫，幸好他用了兩根頭纜，所以還有一根起到保險作用，否則易出險情，船尾也很快擠攏碼頭，帶纜在大風(fēng)中完成。這里只有輕質(zhì)燃油沒有重油，裝燃油也很繁雜，不是用加油船來一次加裝完，而是用油罐車一車車送來，一車十幾噸，加上800噸燃油要幾十車，接卸油管與防火防爆，十分煩人和勞累。加好燃油與潤滑油，加完淡水，上完伙食，很快離開該港，“雪龍”號挺著大紅的身軀，英姿颯爽地向南極洲前進(jìn)！

隨著更多高科技設(shè)備投入使用，再加上長年在南極航行，對于西風(fēng)帶的天氣也有了一定的了解和認(rèn)識。穿越之前、之中及之后與氣象組隊員一起認(rèn)真分析，做出正確判斷，過程中及時修整，所以本航次的4次穿越西風(fēng)帶都獲得成功，順利完成了中山站與澳大利亞、長城站與阿根廷之間的穿越任務(wù)。

如果把南極洲比喻成一只雄渾的胖獅子，那么中山站位于胖獅下嘴唇處，長城站設(shè)在翹起的獅尾巴梢，昆侖站則設(shè)于中山站西部、南極洲中心地帶，泰山站位于中山和昆侖之間。這是我國目前布設(shè)在南極洲的四個科考站。

冰區(qū)航行是很困難的，從茫茫大洋進(jìn)入到近岸的陸緣冰，一般須經(jīng)過外圍漂泊孤立的冰山和二至三成零碎的浮冰，慢慢密集度增加到七至八成甚至是十成的浮冰，一直到近岸邊的陸緣冰和固定在冰中的冰山。浮冰對于有抗冰能力的船舶來說有利有弊：好處就是當(dāng)外圍有大風(fēng)浪時，利用一層又一層的浮冰對海浪能量的有效減弱，插入浮冰有半個緯度船舶的搖擺就會明顯好轉(zhuǎn)，感覺就像是船待在大風(fēng)浪包圍的瀉湖里，外面狂風(fēng)暴雨里面風(fēng)平浪靜；浮冰帶來的麻煩就是航行困難，影響航速、不停調(diào)整航向、增加航程、值班駕駛員不停通過望遠(yuǎn)鏡尋找前進(jìn)方向，四個小時值班下來很辛苦。因為要根據(jù)收到的海冰資料和以往的經(jīng)驗進(jìn)行分析判斷，決定“雪龍”號前進(jìn)的方向，如果風(fēng)浪太大，則要在一片茫茫的大冰海里搜尋到有裂縫的冰中水道，并鉆進(jìn)冰中水道航行。記得有一次在大風(fēng)浪區(qū)搖得太厲害，便鉆進(jìn)冰層航行，于是風(fēng)浪大減。但是向前航行不一定順利，有時遇到厚達(dá)1.5米以上的厚冰層，開足馬力也不一定沖得破，只得倒退出來，再開足馬力沖上去，憑著船速猛烈地撞擊冰層，真是像軋鋼機軋鐵板一樣硬碰硬。“雪龍”號在經(jīng)過近20年運行改造機艙時，發(fā)現(xiàn)主機大螺絲帽都撞松了，所以冰區(qū)航行對機艙設(shè)備損壞很嚴(yán)重。

借道航行也是一種捷徑。中山站在印度科考站后面幾海里處，由于印度站最近租了破冰船引領(lǐng)補給船航行過，于是沿著印度這條航線開進(jìn)去，借道航行25海里。這對于“雪龍”號來說，簡直是不可想象的。要知道在冰區(qū)中前進(jìn)，只要是冰厚超過設(shè)計能力，一天24小時連續(xù)不斷破冰作業(yè)能破冰前進(jìn)一海里那也是極大的成果。有了這25海里的陸緣冰航行，整個考察隊到達(dá)中山站的時間就能大大提前，也給后續(xù)完成任務(wù)打下了堅實的基礎(chǔ)。但航行在破冰船開好的冰槽中，由于下雪、結(jié)冰再加上潮汐作用，舊航道時而寬大時而狹窄，讓第一次跟隨前面破冰船挺進(jìn)的“雪龍”號多次被夾牢，只得往返拓寬航道再向前，所以借道航行有時很吃力，也有風(fēng)險。

探測北冰洋航線也是科考向往的重大課題。隨著地球氣候變暖，北冰洋的海冰大量融化，不久的將來北冰洋夏季可能無冰，屆時便可開僻從北歐到白令海峽的東北航線，它主要穿過俄羅斯北部沿海，越過北冰洋的巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海、楚科奇海五大海域，到達(dá)白令海，航程約12456千米，比走蘇伊士運河要減少三分之一航程。另一條是西北航線,主要通過加拿大北極群島海域至白令海峽，縮短的航程也很可觀?，F(xiàn)在的問題是俄羅斯要控制東北航線，而歐、美、日主張自由通航，加拿大主張西北航線屬本國內(nèi)水，美國主張是國際通道。由于紛爭激烈,至今沒有眉目。如果這兩條北冰洋航線開通必將大大縮短現(xiàn)有航程,帶來極大的商業(yè)利益。

我隨“雪龍”號共參與5次北冰洋科考，首次作為中國科考船完成了東北航線試航；作為科考隊副領(lǐng)隊參與中國第八次北冰洋科考，首次勇闖北冰洋中央航道，首次穿越北冰洋西北航道及首次環(huán)北冰洋航行，見證和體會到中國極地科考為我國商船航行東北航道及西北航道作出的歷史和現(xiàn)實的重大意義。