何騰蛟 杜何陽

一、引言

80%的海上事故與人為因素有關(guān)，而與人為因素有關(guān)的船舶碰撞事故的比例更是高達85%~96%[1]。根據(jù)我國沿海船舶碰撞事故的發(fā)生規(guī)律，會遇船舶通過VHF協(xié)調(diào)避讓最終導(dǎo)致碰撞事故的情況時有發(fā)生?！?972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱“COLREG 72”）中雖然沒有涉及VHF的條款，但使用VHF符合COLREG 72第五條的“一切有效手段”之一①COLREG 72第五條規(guī)定：每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)的瞭望以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。。通行觀點認為：海船在避碰行動中利用VHF達成的“避碰協(xié)議”主要分為“協(xié)議避碰”和“協(xié)議背離”，但卻常因為上述“避碰協(xié)議”而造成碰撞事故。在這種情形下，審判實踐中海事責(zé)任的劃分存在“承諾履行說”和“規(guī)則至上說”兩種觀點②“承諾履行說”認為：雙方一致達成的協(xié)議必須得到嚴格遵守，否則即是違約，違約方應(yīng)承擔(dān)碰撞的主要責(zé)任。“規(guī)則至上說”認為：判定碰撞責(zé)任的依據(jù)首先是COLREG 72等強制性法律法規(guī)，不論雙方是否有協(xié)議在先。。源于國內(nèi)外相關(guān)法律法規(guī)對于VHF達成的“避碰協(xié)議”效力沒有明確規(guī)定，兩者對于碰撞原因和船舶之間的責(zé)任劃分觀點截然不同。這種學(xué)理上的模糊不清給實務(wù)帶來了一定困擾。此外，由于“VHF避碰協(xié)議”直接或間接導(dǎo)致的船舶碰撞事故呈多發(fā)態(tài)勢，海上船舶碰撞法律亟待厘清該協(xié)議的法律性質(zhì)和效力，制定相關(guān)規(guī)定來限制并引導(dǎo)正確使用VHF進行協(xié)調(diào)避碰。

二、VHF避碰協(xié)議及其法律性質(zhì)

船舶在海上協(xié)調(diào)避碰，最直接、有效的方法是直接聯(lián)絡(luò)、交流，不失時機地明確各方按避碰規(guī)則的要求彼此應(yīng)采取的避讓行動，其存在于船舶會遇過程中碰撞危險程度的不同階段，即初期階段的碰撞危險、中期階段的緊迫局面和晚期階段的緊迫危險[2]。本文中“VHF避碰協(xié)議”指船舶之間運用VHF協(xié)商確定各自在避碰行動中的具體避讓措施，其通常表現(xiàn)形式為參與避碰行動的各船舶之間通過VHF達成的口頭約定。實務(wù)中，船舶碰撞案件經(jīng)調(diào)解無果后，船方作為民事主體進入民事訴訟階段，海事法院使用避碰規(guī)則進行案件審理時的通常做法是將行政法規(guī)轉(zhuǎn)化成民事義務(wù)來源規(guī)范[3]，但這種適用的前提是存在相應(yīng)的行政法規(guī)。如行政法規(guī)沒有直接規(guī)定，因“VHF避碰協(xié)議”直接或間接導(dǎo)致船舶之間發(fā)生碰撞事故時，為解決平等民事主體之間的糾紛，則不可避免地要運用民法規(guī)則。從民法理論來講，協(xié)議的法律性質(zhì)其實是合同。根據(jù)我國《合同法》規(guī)定，合同是平等主體的自然人、法人和其他組織之間設(shè)立、變更、終止民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。通常認定在滿足以下條件時即成立合同：兩個或兩個以上當事人以訂立合同為目的共同作出意思表示并達成一致。從“VHF避碰協(xié)議”的形式來看，它是當事各船舶在避碰這一事項上就雙方或各方的權(quán)利義務(wù)達成內(nèi)容相對一致的協(xié)議，符合合同的成立要件，因而可以認為是一種口頭的無名合同。該協(xié)議雖不屬于《合同法》分則所列的15種有名合同，但不影響其合同的法律性質(zhì)，仍然應(yīng)當可以被《合同法》相關(guān)規(guī)定所調(diào)整。

根據(jù)“VHF避碰協(xié)議”的內(nèi)容是否有悖COLREG 72的規(guī)定這一劃分標準，筆者又將該協(xié)議細分為“協(xié)議避碰”和“協(xié)議背離”兩種類別。值得注意的是，VHF避碰協(xié)議雖然在達成時即符合合同成立要件，但并不代表其同時具備合同的生效要件。是否能夠成為生效合同，除了各方當事人具備行為能力和意思表達真實這兩個條件外，還必須不能違反法律或者社會公共利益。因此，VHF避碰協(xié)議能否成為有效的合同，最關(guān)鍵的一點是要比照避碰協(xié)議的內(nèi)容和COLREG 72及我國《合同法》等國際公約和國內(nèi)法律，判斷是否存在違反法律或社會公共利益的情形。

1.“VHF避碰協(xié)議”之“協(xié)議避碰”

“協(xié)議避碰”是指船舶在海上避碰行動中，嚴格按照COLREG 72的規(guī)定達成的避讓協(xié)議?！皡f(xié)議避碰”不同于“協(xié)助避碰”，前者滿足合同成立的要件，但其是否為有效合同應(yīng)對照《合同法》第五十二條相關(guān)規(guī)定，如果一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；或惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；或以合法形式掩蓋非法目的；損害社會公共利益；或違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定的合同，以上四種情形為無效合同，其余情形下的協(xié)議則屬于有效合同，協(xié)議的內(nèi)容應(yīng)當受到《合同法》的保護。

2.“VHF避碰協(xié)議”之“協(xié)議背離”

“協(xié)議背離”并不是COLREG 72中“背離規(guī)則”的運用，前者是指船舶在海上避碰行動中達成的一種違背COLREG 72規(guī)定的“協(xié)議”，后者則是避碰規(guī)則本身的一部分。“協(xié)議背離”是對避碰規(guī)則強制性的突破，絕非避讓的正確路徑，多數(shù)情況下會因行動不協(xié)調(diào)導(dǎo)致船舶間的碰撞發(fā)生。“協(xié)議背離”也不是良好船藝的體現(xiàn)，“早、大、寬、清”是擁有良好船藝的海員的通常做法，而VHF“協(xié)議背離”往往導(dǎo)致雙方拋棄對COLREG 72的參照，在有所顧忌的情況下很可能對對方意圖產(chǎn)生誤解，甚至重大誤解，延誤采取最佳避讓行動的時機，最終造成碰撞發(fā)生。另外，從近幾年我國沿海水域船舶碰撞事故規(guī)律來看，海員不按照COLREG 72運用良好船藝采取避讓行動的情況所占比重只增不減。隨著高科技手段在船舶上的運用，海員似乎變得“越來越懶”，更多地依賴于設(shè)備的使用，而忽略對避碰規(guī)則的研究、掌握，往往在緊迫局面發(fā)生的情況下，依然采用VHF進行隨心所欲、任意背離COLREG 72的協(xié)議采取避讓行動。所幸在我國司法實踐當中，盡管很長時間航海界、學(xué)術(shù)界都存在不同看法，但“協(xié)議背離”通常是不被允許的，筆者明確認為，船舶在避碰行動中通過VHF達成的“協(xié)議背離”是不應(yīng)當被允許的。雖然“協(xié)議背離”也是參與避讓行動的船舶各方的合意，符合合同的成立要件，并且在環(huán)境順利的條件下也能達到避碰的實際效果，但這種協(xié)議是對COLREG 72強制性規(guī)定的突破，由于其違反了法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定，在法理上應(yīng)當屬無效合同[4]。因此，當海船在避碰行動中因“協(xié)議背離”而最終導(dǎo)致碰撞發(fā)生，應(yīng)認定船方達成的避碰協(xié)議無效，需嚴格按照COLREG 72賦予的航路權(quán)和避讓責(zé)任的規(guī)定進行事故責(zé)任劃分。

三、實例分析

1.碰撞船舶

M輪：散貨船，64 769總噸，香港籍。

X輪：油船，2 992總噸，廣州籍。

2.碰撞經(jīng)過

2016年12月4日晚，M輪（由MAPE PRESTON港駛往連云港）途徑我國東海海域，與X輪（由寧波港駛往鎮(zhèn)江港）發(fā)生碰撞，事故造成X輪嚴重受損。碰撞發(fā)生時事故海域能見距離良好，海圖水深50米，船舶通航密度不大。

約2130時，X輪位于M輪右正橫前，此時兩船未互見。

約2143時，X輪通過ARPA發(fā)現(xiàn)M輪位于其左舷約40度，兩船相距約3海里，雙方未建立通信協(xié)調(diào)避碰。

約2150時，X輪與其船首向Y輪VHF協(xié)調(diào)避讓（兩船相距約5.5海里），Y輪為出長江口南下船，提議右轉(zhuǎn)向與X輪“紅燈會”，X輪回話“我船將在前方左轉(zhuǎn)向進長江口，一會兒再看看”。此時，M輪航向356度，船速10節(jié)，X輪航向309度，船速13節(jié)，兩船相距約1.3海里。

約2154時，M輪通過VHF呼叫X輪“我們兩船靠得太近了，你往右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”，X輪回話“我船準備左轉(zhuǎn)向”，M輪繼續(xù)提議“我在你左面太近了，你往右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”，X輪表示同意。但隨后，X輪并未按“約定”采取“往右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”的避碰行動。

約2157時，兩船發(fā)生碰撞。見圖1。

圖1 M輪與X輪的碰撞過程示意圖

3.爭議焦點

（1）碰撞發(fā)生前，兩船處于交叉相遇局面還是追越局面？

（2）兩船碰撞前通過VHF達成的“避碰協(xié)議”是否具有法律效力？其“協(xié)議背離”規(guī)則的做法是否正確？

對于（1），根據(jù)兩船會遇態(tài)勢，M輪認為：碰撞前，雖然本船沒有充分瞭望從而及時發(fā)現(xiàn)X輪，但事實上X輪是從其右舷尾部“趕上”并逐漸接近，兩船當時正處于追越局面，根據(jù)COLREG 72第十三條規(guī)定，X輪應(yīng)當采取讓路行動直到最后的駛過讓清為止。X輪則認為：當時兩船處于交叉相遇局面，本船為直航船，M輪負有讓路責(zé)任，應(yīng)該根據(jù)COLREG 72第十六條的規(guī)定盡早采取大幅度的行動，寬裕地讓清本船。根據(jù)COLREG 72不同條款的規(guī)定，上述兩種會遇局面下事故船舶碰撞責(zé)任的劃分截然不同：若當時兩船處于追越局面，X輪則未盡到駛過讓清被追越船舶的義務(wù)需承擔(dān)事故主要責(zé)任；若當時兩船處于交叉相遇局面，M輪則因未給在其右舷的船舶讓路而承擔(dān)事故主要責(zé)任。

對于（2），明確該“協(xié)議”是否具有法律效力對碰撞責(zé)任的劃分至關(guān)重要。根據(jù)“承諾履行說”與“規(guī)則至上說”，對X輪和M輪碰撞事故的責(zé)任劃分也是截然不同的。按照前者觀點，X輪和M輪既然通過VHF達成“協(xié)議”就應(yīng)該嚴格執(zhí)行，不履行約定，就構(gòu)成違約，X輪應(yīng)該承擔(dān)碰撞事故的主要責(zé)任；按照后者觀點，不論何種原因?qū)е碌呐鲎玻琗輪和M輪都應(yīng)該遵守COLREG 72，M輪屬于交叉相遇局面的讓路船，未按COLREG 72規(guī)定采取避讓行動，應(yīng)該承擔(dān)碰撞事故的主要責(zé)任。

4.碰撞責(zé)任分析

本案中，對于兩船所處碰撞局面的認定，可根據(jù)VDR、航海日志、車鐘記錄簿、碰撞事故報告及AIS數(shù)據(jù)，得到兩船歷史航跡，M輪在碰撞前保向保速，X輪是從M輪右舷正橫后“趕上”并“接近”，但并不是M輪所說的從其尾部接近。據(jù)調(diào)查，X輪“接近”M輪的角度為M輪右舷正橫后5度，明顯不符合COLREG 72第十三條追越局面的構(gòu)成條件，即“一船在從他船正橫后大于22.5度的某一方向趕向他船時”，從碰撞經(jīng)過中可知，當X輪位于M輪右舷正橫前時，兩船才開始建立聯(lián)系且未意識到碰撞危險的存在，X輪并沒有對其是否在追越M輪產(chǎn)生任何懷疑。因此，兩船應(yīng)處于交叉相遇局面，X輪為直航船，M輪為讓路船。

那么，兩船達成的“VHF避碰協(xié)議”是否有效？根據(jù)本文第二部分的分析，“VHF避碰協(xié)議”可被視為合同的一種表現(xiàn)形式。但只有當該協(xié)議不違背COLREG 72本身、不存在《合同法》第五十二條合同無效的法定情形，也不存在各方重大誤解的情形時，其才為有效合同，才能適用《合同法》違約責(zé)任規(guī)則。在司法實踐中，海事法院在行政法規(guī)沒有直接規(guī)定的情況下，傾向于運用民法原則解決平等民事主體之間的糾紛。尤其存在COLREG 72第二章第二節(jié)“船舶在互見中的行動規(guī)則”情形，當讓路船因某些特定情況不能采取讓路行動時，通過VHF與直航船達成協(xié)議，僅由直航船采取避讓行動，這種“VHF避碰協(xié)議”的達成導(dǎo)致避碰規(guī)則意義上的直航船與讓路船概念消失，兩船按照“避碰協(xié)議”履行各自義務(wù)。當發(fā)生碰撞事故需判定責(zé)任時，讓路船需對其因某特定情況下不能采取讓路行動的事實承擔(dān)舉證責(zé)任，若無正當理由則“VHF避碰協(xié)議”無效，兩船的碰撞責(zé)任仍嚴格按照COLREG 72規(guī)定的直航船與讓路船義務(wù)進行劃分。若讓路船能夠舉證其當時在符合良好船藝的情況下客觀上按COLREG 72的強制性規(guī)定采取了讓路行動，而碰撞又是因為直航船未按照“VHF避碰協(xié)議”履行其承諾的過失造成，則直航船因違約在責(zé)任劃分中負有主要責(zé)任。如果在避讓行動中產(chǎn)生多個“協(xié)議”，應(yīng)根據(jù)“良好船藝”和“海員通常做法”確定不失時機的“約定”為最終生效的“避碰協(xié)議”，其他“協(xié)議”則視為已解除且失去效力的合同。本案中，兩船在1海里左右才進行避碰協(xié)調(diào)，絕不是“良好船藝”和“海員通常做法”的體現(xiàn)，無疑是對COLREG 72的違背，又無證明存在運用背離規(guī)則的正當理由，則這種“協(xié)議背離”的“VHF避碰協(xié)議”在法理上應(yīng)被視為無效。

綜上，本案中兩船處于交叉相遇局面，碰撞前兩船通過VHF達成的“避碰協(xié)議”無效，M輪和X輪對安全航速、瞭望、碰撞危險、避免碰撞的行動等條款的違反是造成本起事故發(fā)生的根本原因。當兩船交叉局面時M輪未履行讓路船責(zé)任、X輪未能履行直航船責(zé)任是造成兩船碰撞的主要原因，而X輪未能履行VHF“避碰協(xié)議”內(nèi)容并不是碰撞發(fā)生的主要原因。

M輪行為違反了COLREG 72第五至第八條、第十六條之規(guī)定，X輪行為違反了COLREG 72第五至第八條、第十七條第一款第二項之規(guī)定。綜合上述，根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條之規(guī)定，M輪應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任， X輪應(yīng)承擔(dān)次要責(zé)任。

四、結(jié)語

海上避碰規(guī)則源于海上實踐，是對無數(shù)事故教訓(xùn)的總結(jié)，稱其為海員避碰經(jīng)驗的“血淚史”不為過，航運界各方均應(yīng)對其進行有效學(xué)習(xí)并嚴格遵守。雖然隨著航海通信技術(shù)的發(fā)展，會遇船舶采用VHF、AIS等助航儀器協(xié)調(diào)避讓的情況越來越普遍，但始終需認識到一點，即這些助航設(shè)備只是COLREG 72第五條中“一切有效手段”之一二，其目的是用來“協(xié)助避讓”和“協(xié)調(diào)避讓”，為使船舶之間能在復(fù)雜的通航環(huán)境中便捷地進行通信協(xié)調(diào)，不失時機地采取有效的避讓行動，而不是用來違背COLREG 72的手段。海船在避碰行動中必須嚴格遵守COLREG 72，通過VHF達成的“避碰協(xié)議”只有在不存在《合同法》第五十二條規(guī)定的無效情形時才為生效合同，在該種避碰協(xié)議下船舶發(fā)生碰撞，才可適用于《合同法》的違約責(zé)任規(guī)則；而海船避碰行動中突破COLREG 72強制性規(guī)定通過VHF達成的“協(xié)議背離”則自始至終無效。

[1]張錦朋,杲慶林,龔雪根,等.亞太可持續(xù)發(fā)展交通與環(huán)境技術(shù)大會[M].北京:人民交通出版社,2005:738-742.

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