黃 允

（南寧局集團公司施工管理辦公室 工程師 廣西 南寧 530029）

鐵路實行天窗施工（維修）制度。所謂天窗，是指運行圖不鋪畫列車運行線，或調(diào)整、抽減列車運行線，為施工（維修）作業(yè)預留的時間。由于現(xiàn)行高普鐵維修天窗時間及時段不同，導致高普鐵并線非隔離地段需同時施工（維修）作業(yè)的天窗矛盾不可避免，尤其是由多條高鐵與普鐵線路接入的樞紐客運站更為突出。如何有效安排高普鐵并線或匯合地段的施工（維修）天窗作業(yè)，實現(xiàn)運輸與施工（維修）統(tǒng)籌兼顧，是值得探討的問題。本文以南寧鐵路局管內(nèi)高普并（共）線地段維修天窗分開獨自安排的模式為例進行深入探討。

1 高普并（共）線地段天窗修現(xiàn)行情況

1.1 施工（維修）天窗安排考慮的因素

1.1.1 現(xiàn)行天窗修規(guī)定 鐵路總公司規(guī)定高速鐵路維修天窗在周一至周日夜間安排，即“7+0”模式；每日天窗時間原則上不少于240 min。普速鐵路維修天窗則在周一至周五安排，周六、周日停止維修，作為運輸調(diào)整日，即“5+2”模式；每日維修天窗時間原則上單線不少于90 min、雙線不少于120 min。

1.1.2 兼顧運輸組織 一是不能影響客車運行。維修天窗必須在客車運行線間隔時段安排。在客車構架相對固定的情況下，高鐵天窗也相對固定，普鐵天窗時間短，可選余地大，安排較靈活。二是確保列車通過能力不減。各區(qū)段天窗時間必須順接，方可保證天窗前后的車流順接。否則，如區(qū)段內(nèi)或兩銜接區(qū)段間天窗“錯牙”，會造成部分在途列車等“天窗”，線路通過能力下降；同時，也會延長列車在途時間，易導致乘務員超勞。

1.1.3 作業(yè)環(huán)境需求 有條件的普鐵區(qū)段應盡量在晝間安排天窗。晝間作業(yè)，符合作業(yè)人員作息規(guī)律，確保作業(yè)效率和設備保養(yǎng)質(zhì)量。

1.1.4 作業(yè)安全 為確保施工、行車及人身安全，高速鐵路與普速鐵路并（共）線非隔離地段，必須統(tǒng)一納入高鐵天窗管理，即普速鐵路施工（維修）作業(yè)在高鐵天窗時段內(nèi)安排，做到“施工不行車，行車不施工”。

1.2 高普并（共）線地段的天窗修現(xiàn)行情況

目前南寧鐵路局高普鐵并（共）線地段見圖1。由圖1可知該局管內(nèi)高普并（共）線地段有桂林樞紐（高鐵衡柳線與普鐵湘桂線并行，靈川、二塘站內(nèi)部分地段高普鐵車流共線運行）、柳州樞紐（高鐵衡柳線與普鐵黔桂、黔桂A 線、湘桂線并行，高鐵柳南客專線與普鐵湘桂線并行，高鐵衡柳線青茅至柳州西站間及柳州站內(nèi)部分地段高普鐵車流共線運行）、南寧樞紐（五象南站兩端高鐵邕北線與普鐵南寧南南環(huán)線并行），高普鐵線間均未設置隔離柵欄。由于天窗安排受上述因素制約，普鐵維修均共用高鐵夜間天窗并按“7+0”模式組織。天窗時間：

高鐵（含高普鐵并線地段的高鐵）：衡柳線23:00-1:00（120）+2:20-4:50（150），合計270分鐘；柳南客專線0:40-4:40（240）。

普鐵：

1）高普鐵并線地段：黔桂、黔桂A 線柳州西（不含）至柳州（不含）間，湘桂線柳州北至柳州至柳州南站間2:40～4:10（90）；柳州、柳州西站2:40～4:40（120）；湘桂線三街（含靈川站）至橫山（含二塘站）間0:00～2:00（120）；南寧南南環(huán)線邕寧至玉洞（含五象南站普鐵）間1:00～3:00（120）。

2）普速鐵路扣除高普并線地段之外的其它地段（簡稱“普鐵延伸段”）：為避免天窗“錯牙”，普鐵延伸段均被迫在夜間利用高鐵天窗順延安排。具體為湘桂線灘頭灣至柳州北間2:40～4:10（90）；湘桂線柳州至邕寧復線在1:00～6:00 間安排120 分鐘，其中，柳州南站出入口需上、下行同時安排天窗；黔桂線柳州西至金城江在2:40～7:00 間安排90 分鐘；南寧南南環(huán)線玉洞至南寧南間1:00～3:00（120）。

圖1 南寧鐵路局高普鐵并（共）線地段示意圖

1.3 存在問題 一是夜間作業(yè)，不利于安全卡控和作業(yè)效率提高，普鐵有條件應恢復晝間安排天窗。二是普鐵均按7+0模式組織，“吃掉了”規(guī)定的周六、周日運輸調(diào)整日，既降低線路通過能力也影響運輸組織。因此有必要對現(xiàn)行組織模式進行研究和調(diào)整。

2 擬調(diào)整天窗組織模式

2.1 采取“5+2 并2+5”模式組織 總體思路是將普鐵天窗與高鐵分開，獨自安排，實現(xiàn)普鐵天窗白日化。

方案一（適用于高普線間未設置隔離）：

影響普鐵行車的高普并（共）線車站施工（維修）作業(yè)每周只準周六、周日在高鐵天窗內(nèi)安排，周一至周五以行車為主（即“2+5”模式）。如此，普鐵延伸段天窗可完全脫離高鐵，按鐵路總公司標準“5+2”模式，于每周一至周五在晝間利用客車間隔單獨安排天窗。兩種模式需捆綁實施，統(tǒng)稱“5+2 并2+5”模式。

方案二（適用于高普線間已設置隔離）：

普鐵延伸段線路天窗按方案一實施。

高普并（共）線地段采取以下措施：一是在高普線間設置隔離柵欄，實現(xiàn)高普鐵物理隔離。二是將同時影響高普線路行車的作業(yè)項目實行“2+5”特殊維修天窗，即每周只準周六、周日高鐵天窗內(nèi)安排。需特殊天窗維修的項目有：高普共線設備維修、高普鐵同時停電的接觸網(wǎng)檢修、同時影響全站的信號設備檢查及列控、CTC施工。

當上述條件具備后，普鐵隔離地段也可以恢復“5+2”模式，單獨安排天窗維修；高普共線地段（衡柳線青茅至柳州西站間除外）仍需“2+5”模式組織。兩種模式需捆綁實施，與方案一相同，均統(tǒng)稱“5+2并2+5”模式。

2.2 各種組織模式時間比較 天窗時間以普鐵為基準。

5+2 模式（總公司普鐵標準天窗修模式）：按每月4周，每周5次，每次90 min計算：

90×5×4=1 800 min。

7+0模式（現(xiàn)行高普并、共線天窗修模式）：按每月4周，每周7次，每次90 min計算：

90×7×4=2 520 min。

2+5 模式（擬對高普共線地段天窗修模式）：按每月4周，每周2次，每次120 min計算：

120×2×4=960 min。

通過上述時間對比，每月7+0 較5+2 模式多安排天窗720 min增幅40%,對應普鐵實施則天窗時間充足，但擴大了對運輸影響。2+5則比5+2模式減少840 min，減幅46%,對應普鐵，甚至高鐵實施，天窗時間均不足，高普共線地段天窗修期間需集中人力整治設備。

3 新模式的利弊分析

以柳州樞紐為例對實施5+2并2+5天窗修利弊進行分析。柳州樞紐示意圖見圖2。

圖2 柳州樞紐示意圖

3.1 利在以下主要方面

3.1.1 兩方案均確保運能不減 一是普鐵總體恢復5+2 模式，每月可減少8 次天窗封鎖次數(shù)（每月按4周計算），利于日常運輸組織、車流調(diào)整，也利于周未客流高峰時間的臨客開行，為開發(fā)新客流市場創(chuàng)造條件。二是衡柳線青茅至柳州西站間（高普鐵車流共線）周一至周五高鐵天窗期間，貨車仍可走湘桂線，實現(xiàn)了貨車周一至周五每日24 小時不間斷行車。三是普鐵天窗脫離高鐵后，柳州南站銜接的各個方向的普鐵天窗均可分時段錯開安排，避免同時開天窗而導致運輸“心臟”無流的不良狀況，確保運輸均衡。四是湘桂復線柳邕區(qū)段上、下行線可不同時安排天窗，確保作業(yè)期間不中斷行車。

3.1.2 普鐵恢復晝間天窗利于設備保養(yǎng) 兩方案均確保普鐵延伸段晝間安排天窗，方案二同時確保了高普并線隔離地段晝間安排天窗。

3.2 弊在以下主要方面

3.2.1 運輸組織難度增大

3.2.1.1 兩方案對運輸組織均較復雜 一是鷓鴣江至柳州間貨車運行徑路變更頻繁。鷓鴣江始發(fā)終到的貨車在鷓鴣江至柳州間現(xiàn)行交路為經(jīng)青鷓聯(lián)絡線、衡柳線運行，固定徑路，組織簡單。實行新模式后，周一至周五高鐵天窗（2:40～4:40）期間，鷓鴣江始發(fā)終到的列車改走湘桂線，同一車次存在兩條不同的運行徑路，變更頻繁，組織較復雜。二是高普并（共）線區(qū)段按2+5模式，即周六、周日安排維修天窗無運行圖支持，列車運行正點、兌現(xiàn)率受影響。比如湘桂線鷓鴣江至柳州間的運行圖只能以周一至周五行車為主鋪畫，周六、周日天窗期間須停運圖定貨車，由調(diào)度所日常調(diào)整。

3.2.1.2 影響調(diào)車組織 站內(nèi)高普并線地段設置柵欄等隔離，不利于調(diào)車組織。調(diào)車作業(yè)涉及調(diào)車組人員頻繁上下行車及在線路旁步行指揮車組移動，需現(xiàn)場平坦無障礙，否則，即影響調(diào)車效率，也影響調(diào)車人身安全。由于站內(nèi)股道多，受場限制，高普并線間距一般較小，因此，在調(diào)車作業(yè)頻繁的車站，不適于在高普兩線間再設置隔離柵欄增加調(diào)車障礙。

3.2.2 施工（維修）勞力吃緊

3.2.2.1 天窗次數(shù)減少導致勞力不足 方案一的高普并（共）線地段，方案二的高普共線地段設備維修、高普鐵同時停電的接觸網(wǎng)檢修等作業(yè)均實施2+5模式，在周六、周日高鐵天窗時段進行，即由每月（按四周，5+2 模式）20 天減少至8 天，減幅60%。在天窗次數(shù)減少的情況下，一是要完成當月檢修任務只有增加每日天窗的設備維修數(shù)量，導致勞力增加；二是配合其它專業(yè)作業(yè)的維修項數(shù)也增加，同樣需追加勞力配合。因此，如按新模式實施天窗修，須對各專業(yè)樞紐車間的檢修管轄范圍進行調(diào)整，或適當增加檢修定員。

3.2.2.2 適用范圍受限 涉及高普鐵同時封鎖的站場改造施工期間，不適用新模式。比如柳州站即將進行新站房改造、配合開通柳南三級六場而修改新軟件（預計全站信聯(lián)設備停用調(diào)試計40天）等施工，因全站高普設備同時影響，只能利用夜間高鐵天窗同時安排。

4 建議

綜合上述分析可知，方案一適合高普并（共）線設備少，相應維修工作量小，可在2+5模式下完成維修任務，且調(diào)車作業(yè)頻繁不適合設置柵欄隔離的站內(nèi)天窗修組織，尤其適合有調(diào)車作業(yè)的中間站。方案二適合高普并（共）線設備多，維修工作量大且可設置隔離柵欄的區(qū)間天窗修組織。結合南寧鐵路局現(xiàn)運行圖結構及既有運輸能力情況，建議如下：

靈川、二塘、五象南站屬中間小站，車站高普并（共）線設備少，各部門可利用周未集中檢修，考慮站內(nèi)設置柵欄對調(diào)車、管理等影響，建議站內(nèi)不設置物理隔離，天窗組織按方案一執(zhí)行。柳州西（含）至柳州（含）、湘桂線三街（不含靈川站）至橫山（不含二塘站）、南寧南環(huán)線邕寧至玉洞（不含五象南站）高普并（共）線地段，因并線距離長，需維修設備多，且柳州樞紐運能相對緊張，施工與運輸矛盾較突出，而并線地段具備隔離條件，并線地段應設置柵欄將高普鐵物理隔離，天窗修組織按方案二執(zhí)行。

5 結束語

鐵路線路高普并（共）線地段天窗修實行5+2并2+5新模式有很大優(yōu)勢，既確保普鐵地段回歸“5+2”正常維修天窗組織，也確保了運輸圖定能力不受影響。在運輸能力相對緊張的當前，為優(yōu)化運輸組織，用足各線能力，也為充分發(fā)揮天窗修作業(yè)效率，確保作業(yè)安全卡控、提高設備保養(yǎng)質(zhì)量及天窗綜合利用率，在高普并（共）線地段實行5+2 并2+5 天窗修組織模式很有必要。南寧鐵路局采取該組織模式，經(jīng)兩年現(xiàn)場實踐，普鐵區(qū)段的維修作業(yè)已徹底從“被高鐵”的夜間天窗束縛中解放出來，實現(xiàn)了施工（維修）與運輸組織雙贏。