廣州地鐵集團(tuán)有限公司

0 引 言

2017年3月，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在第十二屆全國(guó)人民代表大會(huì)第四次會(huì)議上作政府工作報(bào)告，正式提出要推動(dòng)內(nèi)地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區(qū)（以下簡(jiǎn)稱灣區(qū)）城市群發(fā)展規(guī)劃，發(fā)揮港澳獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，提升在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放中的地位與功能。在此背景下，灣區(qū)城市將在現(xiàn)有協(xié)作發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)一步融合，并對(duì)城市公共交通服務(wù)提出更高的要求。本文嘗試整理了目前灣區(qū)內(nèi)主要城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)情況，分析了目前存在的強(qiáng)化中心、強(qiáng)化跨市銜接、強(qiáng)化樞紐、強(qiáng)化重點(diǎn)區(qū)域等發(fā)展趨向，并嘗試展望灣區(qū)城市未來(lái)的軌道交通發(fā)展方向和提出相關(guān)建議。

1 粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃

1.1 粵港澳大灣區(qū)城市基本情況

粵港澳大灣區(qū)，位于中國(guó)南部沿海、廣東核心地區(qū)、珠江口區(qū)域，包括珠三角的廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、中山、肇慶、惠州、江門9市與香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)，陸地面積約5.6萬(wàn)km2。灣區(qū)面積分別是紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)、舊金山灣區(qū)的2.6倍、1.5倍和3.1倍。

表1 粵港澳大灣區(qū)與世界三大著名灣區(qū)對(duì)比表（2016年）

表2 粵港澳灣區(qū)城市2017年全年GDP統(tǒng)計(jì)（億元）

2016年灣區(qū)城市群的GDP總量已經(jīng)達(dá)到1.36萬(wàn)億美元，超過(guò)了美國(guó)舊金山灣區(qū)；2016年灣區(qū)經(jīng)濟(jì)增速分別是紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)、舊金山灣區(qū)的2.26倍、2.19倍和2.93倍，未來(lái)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，數(shù)年內(nèi)有望超過(guò)東京灣區(qū)成為全球經(jīng)濟(jì)總量最大的灣區(qū)城市群[1]。2017年，灣區(qū)GDP總值約為人民幣10.028萬(wàn)億元（詳見(jiàn)表2），占全國(guó)12%，人均GDP超過(guò)2萬(wàn)美元的城市有5座，超過(guò)1萬(wàn)美元的城市有9座；廣州、深圳兩座城市GDP分別占灣區(qū)9市總量接近30%，分別占灣區(qū)9+2市總量超過(guò)20%。

1.2 灣區(qū)呈現(xiàn)差異化和融合發(fā)展趨勢(shì)

近年來(lái)，灣區(qū)內(nèi)部呈現(xiàn)差異化但又相互融合的發(fā)展態(tài)勢(shì)。其中香港、廣州和深圳為第一梯隊(duì)，灣區(qū)內(nèi)GDP占比均超過(guò)20%；佛山和東莞為第二梯隊(duì)；惠州、中山、澳門等為第三梯隊(duì)。廣州作為國(guó)際產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心和全球性物流樞紐中心，也是嶺南文化中心及華南重工中心，具有科研資源豐富、交通便利和完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)；深圳則在金融領(lǐng)域、科技創(chuàng)新、新興產(chǎn)業(yè)、生態(tài)環(huán)境等方面具有超強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力[2]。同時(shí)，根據(jù)廣東省政府印發(fā)的《廣東省沿海經(jīng)濟(jì)帶綜合發(fā)展規(guī)劃（2017～2030年）》[3]，廣州的定位為國(guó)家中心城市、綜合性門戶城市、國(guó)家創(chuàng)新城市、國(guó)際性綜合交通樞紐、21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略支點(diǎn)；深圳的定位全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心城市、國(guó)家創(chuàng)新型城市、國(guó)家科技和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心、21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略支點(diǎn)，兩座城市在政策層面都被定義為中心性城市。兩座中心城市在其高速發(fā)展的同時(shí)，也競(jìng)相將經(jīng)濟(jì)影響力延伸至鄰近城市區(qū)域，并試圖將這些區(qū)域納入自己的經(jīng)濟(jì)版圖，如廣州與佛山、東莞西部和北部；深圳與東莞東部和南部、深圳與惠州南部等地的融合。除了上述區(qū)域，中山、珠海、惠州等城市也表現(xiàn)出強(qiáng)烈的與廣州、深圳兩市合作意愿?？深A(yù)見(jiàn)未來(lái)灣區(qū)內(nèi)將形成以廣深為雙中（核）心，周邊城市圍繞發(fā)展的區(qū)域格局。

2 灣區(qū)背景下城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的變化

2.1 灣區(qū)經(jīng)濟(jì)融合對(duì)城市軌道交通提出新要求

2.1.1 中心城市需要快速聯(lián)接周邊區(qū)域

為了充分保證重心城市與周邊區(qū)域的影響力，中心城市需將城市之間的交通聯(lián)系時(shí)間控制在一定范圍內(nèi)，并盡可能縮短旅行時(shí)間，一小時(shí)交通圈能夠囊括的范圍將極大地影響中心城市的經(jīng)濟(jì)勢(shì)力范圍。在上述區(qū)域融合和雙中心格局形成的發(fā)展趨勢(shì)下，為了支持對(duì)周邊城市的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張，中心城市需要建立起比以往能力更強(qiáng)大、速度更高的對(duì)外輻射交通系統(tǒng)，以使自身巨大經(jīng)濟(jì)能量能夠充分輻射至周邊城市，并將周邊區(qū)域牢牢地綁在自己的產(chǎn)業(yè)體系上。

2.1.2 需要強(qiáng)化樞紐的對(duì)外聯(lián)接

圖1 灣區(qū)內(nèi)鐵路樞紐示意圖[4]

目前，廣深兩市已經(jīng)建成由空港和多個(gè)鐵路大站構(gòu)成的客運(yùn)樞紐群，通過(guò)這些樞紐，灣區(qū)內(nèi)城市可以便捷的聯(lián)接世界各國(guó)和全國(guó)各地。為了進(jìn)一步提升這些樞紐的作用，擴(kuò)大其服務(wù)范圍，未來(lái)同樣需要在樞紐之間、樞紐與城市中心區(qū)、樞紐與重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)點(diǎn)構(gòu)建其能力強(qiáng)大、速度等級(jí)高的交通系統(tǒng)，使得乘客既可以便捷的在不同的遠(yuǎn)程交通方式切換，也可以快速的往返于灣區(qū)重要區(qū)域與世界各地之間，見(jiàn)圖1。

2.1.3 需要強(qiáng)化重要區(qū)域之間的聯(lián)接

目前廣東省提出要建設(shè)南沙自貿(mào)區(qū)，構(gòu)建中新知識(shí)城、國(guó)際創(chuàng)新城等廣深科技走廊重點(diǎn)區(qū)域[5]，為了實(shí)現(xiàn)這一設(shè)想，需要在這些重要區(qū)域之間、重要區(qū)域與城市中心之間、重要區(qū)域與樞紐之間構(gòu)建起快速的交通連接，以便這些區(qū)域聯(lián)合協(xié)作、相互支持，充分發(fā)揮出規(guī)模效應(yīng)。

2.2 灣區(qū)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的當(dāng)前發(fā)展情況

灣區(qū)內(nèi)城市軌道交通總體呈現(xiàn)出快速發(fā)展的總體趨勢(shì)。廣深兩市均已構(gòu)建起一定規(guī)模的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)并開(kāi)始享受到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的好處，同時(shí)兩市也正抓緊擴(kuò)大線網(wǎng)規(guī)模，增強(qiáng)線網(wǎng)的覆蓋范圍。除廣深外，佛莞兩市也開(kāi)始建設(shè)其自身的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，灣區(qū)內(nèi)城市（除港澳）已建成開(kāi)通城市軌道交通線路19條，約656 km，見(jiàn)表3，加上廣佛線、APM線接近700 km。另外，廣深佛莞均在優(yōu)化調(diào)整自身軌道交通線網(wǎng)，并積極推進(jìn)新一輪建設(shè)規(guī)劃的編制報(bào)批工作。

2.3 灣區(qū)經(jīng)濟(jì)融合對(duì)灣區(qū)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的初步影響

2.3.1 跨市線路增多

隨著灣區(qū)城市之間經(jīng)濟(jì)交往增加，區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步融合，灣區(qū)城市（特別是中心城市）開(kāi)始規(guī)劃和建設(shè)跨市跨區(qū)域軌道交通線路。廣佛線是國(guó)內(nèi)第一條跨越兩個(gè)城市的全地下城際快速軌道交通線路，該線路不僅帶動(dòng)了沿線區(qū)域的發(fā)展，使得廣佛兩座城市之間的關(guān)系更為緊密，還催生出了一種新的生活形態(tài)，即在佛山居住和生活、在廣州工作。該線路的成功向其它城市證明和展示了跨市線路的規(guī)劃和建設(shè)是可行。廣州還與佛山順德區(qū)正在建設(shè)七號(hào)線西延段工程，將可連接廣州南站地區(qū)與順德的北滘新城地區(qū)；佛山市正在建設(shè)佛山地鐵二號(hào)線，將連接廣州南站地區(qū)。

除了上述已建和在建線路外，灣區(qū)內(nèi)的數(shù)座城市都在研究新規(guī)劃銜接其它城市的軌道交通線路，如廣州計(jì)劃與佛山、東莞、中山等城市銜接；深圳計(jì)劃與香港、東莞、中山、惠州銜接等；珠海計(jì)劃與廣州等城市銜接；清遠(yuǎn)計(jì)劃與廣州銜接。結(jié)合各地公布的線網(wǎng)規(guī)劃和相關(guān)官方報(bào)道可以整理出以下主要銜接通道，見(jiàn)表4。

2.3.2 強(qiáng)化了對(duì)樞紐的支持

以廣州為例，從公布的線網(wǎng)規(guī)劃和公開(kāi)報(bào)導(dǎo)來(lái)看，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了樞紐設(shè)施的城市軌道交通規(guī)劃全覆蓋，對(duì)機(jī)場(chǎng)、火車站等重要樞紐均規(guī)劃有軌道交通線路進(jìn)行銜接，見(jiàn)表5。如廣州火車站同時(shí)有2、5、11和14號(hào)線4條線路銜接；白云機(jī)場(chǎng)同時(shí)有3號(hào)線、9號(hào)線以及廣佛環(huán)城際銜接；廣州南站樞紐同時(shí)有2號(hào)線和7號(hào)線銜接等[6]。在此基礎(chǔ)上，廣州又進(jìn)一步強(qiáng)化了對(duì)這些樞紐的軌道交通支持，新規(guī)劃建設(shè)的18和22號(hào)線將南沙樞紐、廣州南樞紐、廣州東站樞紐串接起來(lái)，遠(yuǎn)期還計(jì)劃與白云機(jī)場(chǎng)等重要節(jié)點(diǎn)串接，即在既有的地鐵銜接上，再增加一層快速的市域快線銜接，使得樞紐不再是孤立的個(gè)體，而是以群體形式發(fā)揮作用，樞紐城市正在形成。

表3 各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)、建設(shè)和規(guī)劃情況梳理

表4 廣州及周邊城市軌道交通現(xiàn)有規(guī)劃銜接通道

表5 廣州市重要樞紐軌道交通線路銜接情況統(tǒng)計(jì)表

2.3.3 強(qiáng)化了對(duì)重要區(qū)域的支持

通過(guò)規(guī)劃建設(shè)軌道交通線路將城市發(fā)展重點(diǎn)區(qū)域與樞紐、其它重點(diǎn)區(qū)域連接一向是城市發(fā)展的一項(xiàng)重要手段。目前國(guó)家提出要構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)、建設(shè)南沙新區(qū)（南沙自貿(mào)區(qū)），廣東省也提出要構(gòu)建廣深科技創(chuàng)新走廊，這些新的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域同樣亟需軌道交通的服務(wù)支持。從公開(kāi)的報(bào)導(dǎo)來(lái)看，除了開(kāi)展支持南沙的18和22號(hào)線建設(shè)外，廣州還謀劃建設(shè)服務(wù)知識(shí)城地區(qū)的知識(shí)城至機(jī)場(chǎng)專線、知識(shí)城至南沙線路、知識(shí)城至廣州東站線路[7]，意圖通過(guò)快速的軌道交通將新區(qū)、新城的時(shí)空距離拉近，并通過(guò)主城區(qū)的強(qiáng)大資源推動(dòng)新區(qū)的建設(shè)。

3 灣區(qū)城市軌道交通的未來(lái)發(fā)展方向

3.1 區(qū)域線網(wǎng)融合

在上述趨勢(shì)下，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)20年內(nèi)（2035年前），灣區(qū)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步融合并形成一張相互滲透的超級(jí)網(wǎng)絡(luò)，而這一超級(jí)網(wǎng)絡(luò)將有以下兩個(gè)主要特征：

一是以廣深為雙核心輻射周邊城市，重點(diǎn)強(qiáng)化廣佛、廣莞、深莞銜接。

二是融合方式將呈現(xiàn)將由現(xiàn)在的邊界換乘轉(zhuǎn)變?yōu)橹行闹边_(dá)互聯(lián)的轉(zhuǎn)變，相鄰城市將互相把市域快線線路延伸至對(duì)方城市的腹地，將兩座城市的核心和重要區(qū)域快速連接起來(lái)，城市中心間的旅行時(shí)間控制在40～60分鐘左右，同城組團(tuán)間的旅行時(shí)間控制在60分鐘內(nèi)，外圍組團(tuán)到中心城區(qū)的時(shí)間控制在40分鐘內(nèi)。

3.2 線網(wǎng)分層建設(shè)

城市規(guī)劃者有時(shí)希望利用軌道交通在重要節(jié)點(diǎn)間構(gòu)建起快速聯(lián)系，而沿線居民則希望通過(guò)軌道交通解決迫切的出行問(wèn)題，如何平衡這一矛盾往往是城市決策者要面臨的難題。該問(wèn)題的其中一種解決方式是將使用的交通系統(tǒng)由單一向多元轉(zhuǎn)變，為了同時(shí)滿足重點(diǎn)地區(qū)之間的快速直達(dá)與線路沿線交通出行的雙重需求，未來(lái)可考慮在同一軌道通道或方向上同時(shí)建設(shè)快慢兩種軌道交通系統(tǒng)，快速系統(tǒng)用于實(shí)現(xiàn)重要節(jié)點(diǎn)之間的快速直達(dá)，慢速系統(tǒng)則用于照顧沿線居民的出行需要，兩個(gè)系統(tǒng)在某些重要節(jié)點(diǎn)換乘以便于乘客在兩種出行需求之間進(jìn)行切換。

3.3 新制式的引入

為了進(jìn)一步擴(kuò)展自己的經(jīng)濟(jì)疆域并鞏固對(duì)既有經(jīng)濟(jì)勢(shì)力范圍的控制，中心城市將會(huì)選擇采用越來(lái)越高等級(jí)的軌道交通系統(tǒng)，如廣州最近策劃的知識(shí)城至機(jī)場(chǎng)專線將可能采用200 km以上速度甚至于250 km速度以上的軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通的范疇，未來(lái)將由地鐵為主擴(kuò)展至囊括多種系統(tǒng)制式，速度等級(jí)將由80～120 km擴(kuò)展至80～250 km。

3.4 開(kāi)展區(qū)域資源共享

按照目前灣區(qū)內(nèi)城市的現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃，灣區(qū)內(nèi)遠(yuǎn)景年軌道交通線網(wǎng)將達(dá)到約1600 km的規(guī)模，其中2020年前建設(shè)線路達(dá)1100 km以上，因此未來(lái)區(qū)域內(nèi)軌道交通裝備將達(dá)到非常龐大的規(guī)模。按照上述規(guī)模初步匡算，灣區(qū)內(nèi)線網(wǎng)配置車輛合計(jì)將達(dá)到11000輛以上。由于廣深佛莞4市均在調(diào)整線網(wǎng)，未來(lái)區(qū)域內(nèi)線網(wǎng)將可能翻一番，因此上述估計(jì)將會(huì)是趨于保守的。

另外，目前區(qū)域內(nèi)共有10家軌道交通公司，見(jiàn)表6，其中廣深兩家地鐵采用一體化的管理模式，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)線路規(guī)模較大，運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)，體系較為完整。如果區(qū)域內(nèi)軌道公司均獨(dú)立建設(shè)全套運(yùn)營(yíng)維護(hù)設(shè)施設(shè)備，容易造成資源的浪費(fèi)，對(duì)于線網(wǎng)規(guī)模較小的城市，維持全套人員和設(shè)備的開(kāi)銷也并不經(jīng)濟(jì)。因此，周邊城市將可能會(huì)考慮由已建立其體系的廣深兩市提供配套服務(wù)。

3.5 項(xiàng)目審批和建設(shè)模式發(fā)生創(chuàng)新

隨著跨市建設(shè)線路的大量增加，與城市軌道交通相關(guān)的各類行政審批也將由單一城市負(fù)責(zé)變?yōu)閮蓚€(gè)或多個(gè)城市聯(lián)合審批。例如，在立項(xiàng)方面，目前廣東省內(nèi)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃需報(bào)國(guó)家發(fā)改委后報(bào)國(guó)務(wù)院審批（廣深除外，由國(guó)家發(fā)改委審批后報(bào)國(guó)務(wù)院備案），可行性研究的審批已由廣東省發(fā)改委委托至各城市[8]，各市可獨(dú)自批復(fù)項(xiàng)目可研。在這種情況下，如要建設(shè)跨市線路，相關(guān)的兩市首先需要將線路納入各自最近申報(bào)的建設(shè)規(guī)劃中（前提是已納入線網(wǎng)規(guī)劃）并報(bào)國(guó)家審批；然后兩市可考慮聯(lián)合審批項(xiàng)目可研，或由其中一方委托另一方審批，而不需要兩市各對(duì)同一項(xiàng)目審批一次。

表6 粵港澳灣區(qū)區(qū)域軌道交通公司概況（億元）

同樣的變化還將會(huì)出現(xiàn)在后續(xù)建設(shè)和驗(yàn)收工作中，建設(shè)工作可由線路的主導(dǎo)方進(jìn)行，建設(shè)期的管理則可采用屬地管理的原則，分別由兩個(gè)城市的建設(shè)部門在一定協(xié)調(diào)機(jī)制下各自管理其行政區(qū)域內(nèi)線路區(qū)段的建設(shè)，而驗(yàn)收則可能采用類似于可研審批的方式，由兩市統(tǒng)一組織進(jìn)行。以最近實(shí)施的廣州七號(hào)線西延段為例，經(jīng)由兩市政府同意，在2016年成立了廣東順廣軌道交通有限公司，按照“統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一報(bào)批、統(tǒng)一驗(yàn)收”、“建管一體、機(jī)電一體、運(yùn)營(yíng)一體”的模式，以“投資屬地化、建設(shè)屬地化、產(chǎn)權(quán)屬地化”為原則進(jìn)行建設(shè)[9]。

3.6 投資模式發(fā)生創(chuàng)新

城市軌道交通是需要大量資金支持的工程項(xiàng)目，以國(guó)家發(fā)改委于2017年批復(fù)的廣州與深圳兩市的近期建設(shè)規(guī)劃為例，每公里造價(jià)分別已達(dá)到9.03億元和8.51億元；如對(duì)2015～2017年間批復(fù)的各城市建設(shè)規(guī)劃情況統(tǒng)計(jì)，也可計(jì)算得出平均造價(jià)已接近7億元/公里了。另一方面，國(guó)家發(fā)改委在發(fā)改基礎(chǔ)49號(hào)文件對(duì)城市投入城市軌道交通建設(shè)的資金進(jìn)行了嚴(yán)格限制，要求項(xiàng)目資本金比例不低于40%，政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例一般不超過(guò)5%。在此情況下，各地政府可用于城市軌道交通建設(shè)的資金非常有限，為了滿足日益增長(zhǎng)的建設(shè)需求與有限資金之間的矛盾，必須進(jìn)行投融資模式方面的研究創(chuàng)新，增大資本金的非政府來(lái)源。

4 結(jié)論與建議

4.1 盡快開(kāi)展灣區(qū)城市群軌道交通互聯(lián)互通研究

灣區(qū)城市（特別是中心城市）應(yīng)盡快開(kāi)展灣區(qū)軌道交通互聯(lián)互通研究，研究應(yīng)首先開(kāi)展規(guī)劃層面的跨市合作，系統(tǒng)性梳理灣區(qū)各城市、各區(qū)域的人口、經(jīng)濟(jì)情況和發(fā)展計(jì)劃，然后分析各城市和區(qū)域之間的互聯(lián)互達(dá)需求，對(duì)于有互聯(lián)互通需求的區(qū)域之間，要研究互聯(lián)互通的規(guī)模和時(shí)空目標(biāo)要求。在徹底摸清灣區(qū)內(nèi)的互聯(lián)互通需求以后，可以有針對(duì)性的新規(guī)劃線路實(shí)現(xiàn)需求，對(duì)于某些有較高時(shí)空目標(biāo)要求的互聯(lián)需求，可考慮采用高等級(jí)的軌道系統(tǒng)滿足需求；對(duì)于某些通道走廊上既有快速直連又有必要照顧沿線區(qū)域發(fā)展的，可考慮采用規(guī)劃兩條線路、快慢兼有的方式滿足需求。通過(guò)這樣的系統(tǒng)性研究，可清晰的掌握灣區(qū)內(nèi)的互聯(lián)需求并統(tǒng)籌應(yīng)對(duì)，避免了原來(lái)各自為政的問(wèn)題。

4.2 積極開(kāi)展立項(xiàng)審批、投融資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新的研究工作

在開(kāi)展上述互聯(lián)互通研究的同時(shí)，為了保證規(guī)劃設(shè)想能夠順利實(shí)現(xiàn)，應(yīng)同步積極開(kāi)展立項(xiàng)審批、投融資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)模式方面的創(chuàng)新研究，探索各種可能的合作方案，為后續(xù)兩市或三市聯(lián)合建設(shè)跨市線路提供多個(gè)可供選擇的且有利于各方的協(xié)作方案，降低合作難度。遠(yuǎn)期甚至可以形成若干貨架方案供城市決策者快速?zèng)Q策。

在投融資方面，為便于跨市線路實(shí)施，可考慮設(shè)立統(tǒng)一的項(xiàng)目投融資主體，建立常態(tài)化協(xié)調(diào)機(jī)制和機(jī)制、合理的建設(shè)出資分?jǐn)倶?biāo)準(zhǔn)、科學(xué)的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧?rùn)C(jī)制和有效的資產(chǎn)管理模式。同時(shí)，為了滿足日益增長(zhǎng)的建設(shè)需求與有限資金之間的矛盾，必須進(jìn)行投融資模式方面的研究創(chuàng)新，增大資本金的非政府來(lái)源，如考慮引入民間資本，向社會(huì)募集資本金，通過(guò)政府和社會(huì)資本合作方式（PPP模式）建設(shè)；或考慮將軌道交通公司上市來(lái)募集資金；或考慮通過(guò)土地變現(xiàn)的方式來(lái)進(jìn)行籌集資本金。

除了上述實(shí)施層面的措施，相關(guān)城市還應(yīng)在政府層面建立起高效有力的協(xié)調(diào)機(jī)制，以協(xié)調(diào)規(guī)劃和實(shí)施過(guò)程中遇到的各類問(wèn)題。

4.3 繼續(xù)推進(jìn)資源共享方面的研究工作

在現(xiàn)有資源共享配置的基礎(chǔ)上，灣區(qū)城市（特別是中心城市）應(yīng)繼續(xù)開(kāi)展資源共享研究，并突破市域行政邊界限制，從區(qū)域的角度統(tǒng)籌考慮線網(wǎng)的資源共享需求。

另外，近年來(lái)由于技術(shù)發(fā)展，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、VR/AR等新技術(shù)開(kāi)始廣泛應(yīng)用于各行各業(yè)，建設(shè)智慧地鐵也成為一些城市提出來(lái)的新口號(hào)。智慧地鐵在城市軌道交通領(lǐng)域依托先進(jìn)的科技手段，以城市智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，目的在于建成“高效、環(huán)保、安全、舒適、先進(jìn)”的智慧交通與客運(yùn)體系，大幅提高城市軌道交通系統(tǒng)的管理水平和運(yùn)行效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，提升安全防控能力，為出行者提供全方位的交通信息服務(wù)和便利、高效、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全、人性和只能的城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)，同時(shí)提升企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力并發(fā)揮企業(yè)行業(yè)引導(dǎo)作用。

[1][2] 粵港澳大灣區(qū)研究院. 粵港澳大灣區(qū)研究報(bào)告[R].廣州：粵港澳大灣區(qū)研究院， 2017.

[3] 廣東省政府. 廣東省沿海經(jīng)濟(jì)帶綜合發(fā)展規(guī)劃（2017～2030年）[R].廣州：廣東省人民政府，2017.

[4] 鐵路總公司、廣東省政府. 廣州鐵路樞紐規(guī)劃（2016～2030年）[R]. 廣州：鐵路總公司、廣東省人民政府，2016.

[5] 廣深科技創(chuàng)新走廊規(guī)劃[R].廣州：廣東省人民政府，2017.

[6] 廣州市國(guó)規(guī)委. 廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（公示）[R].廣州：廣州市國(guó)土規(guī)劃委，2016.

[7] 廣州開(kāi)發(fā)區(qū)國(guó)規(guī)局. 傳達(dá)學(xué)習(xí)任學(xué)鋒書(shū)記有關(guān)指示精神和省市區(qū)安全生產(chǎn)工作會(huì)議精神[EB/OL].（2017-07-26）. http://www.gzfinance.gov.cn/gzgov/skfq/201707/abf8e1f d46144ef3a0aa38a2df1333de.shtml.

[8] 廣東省人民政府. 關(guān)于將一批省級(jí)行政職權(quán)事項(xiàng)調(diào)整由廣州、深圳市實(shí)施的決定[R].廣州：廣東省人民政府，2017.

[9] 廣州地鐵集團(tuán), 佛山鐵投集團(tuán). 廣佛軌道交通互聯(lián)互通白皮書(shū)專題研究報(bào)告[R].廣州：廣州地鐵集團(tuán)，佛山鐵投集團(tuán)，2018.