黎偉偉

幾年前，當(dāng)人們談及自動駕駛汽車時，可能還只是電影里面的某一橋段，略帶幾分科幻的色彩。然而，隨著科技的發(fā)展，自動駕駛汽車已走入我們的視野，并受到社會的廣泛關(guān)注，諸如特斯拉、百度、谷歌等新興企業(yè)，以及福特、豐田等傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商都在各自的領(lǐng)域嘗試著自動駕駛汽車的研發(fā)。那么，什么是自動駕駛汽車？自動駕駛汽車是否足夠安全？自動駕駛汽車是否會對現(xiàn)有規(guī)則構(gòu)成沖擊？現(xiàn)有規(guī)則是否足以應(yīng)對自動駕駛汽車發(fā)生事故后的權(quán)利救濟？下面，我們來逐一解讀。

何為自動駕駛汽車

自動駕駛汽車≠無人駕駛

自動駕駛汽車，又稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是依靠人工智能、視覺計算、雷達(dá)及監(jiān)控裝置、全球定位系統(tǒng)等多項科技的協(xié)同運作，以達(dá)到通過電腦系統(tǒng)在無人類主動操作的情況下安全自動地操作機動車輛。

自動駕駛技術(shù)涵蓋了汽車行業(yè)乃至社會諸多領(lǐng)域的前沿學(xué)科，各國都在進行創(chuàng)新性試驗。目前，各國根據(jù)自動駕駛車輛的智能化程度不同均將其分為若干等級。比如美國高速公路安全管理局將自動駕駛車輛分為六個等級，即L0（人工駕駛）、L1（輔助駕駛）、L2（部分自動駕駛）、L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）、L5（完全自動駕駛）。雖然上述標(biāo)準(zhǔn)未得到各國的一致認(rèn)可，但對自動駕駛汽車進行分級管理的理念在世界范圍內(nèi)已是通例。

現(xiàn)有的自動駕駛車輛大部分都處于L2（部分自動駕駛）、L3（有條件自動駕駛）階段，L4（高度自動駕駛）、L5（完全自動駕駛）階段目前還有待研發(fā)。所以，自動駕駛汽車盡管具備在特定條件下通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)自動駕駛的功能，但都未達(dá)到高度自動化或完全自動化的程度，都要求駕駛員須依據(jù)車輛智能系統(tǒng)的提示隨時準(zhǔn)備接管車輛。即自動駕駛汽車并不等同于無人駕駛，無人駕駛汽車只是自動駕駛汽車的高階狀態(tài)。

自動駕駛汽車≠定速巡航功能、自適應(yīng)巡航功能

現(xiàn)階段，定速巡航功能作為車輛智能系統(tǒng)在多數(shù)車輛中已實現(xiàn)，所謂定速巡航是指車輛按照駕駛員設(shè)定的速度行駛，在此過程中，駕駛員可以不用踩油門，車輛亦可保持固定速度行駛。定速巡航功能的使用條件限定在封閉、通暢的高速公路。

在定速巡航的基礎(chǔ)上，車輛生產(chǎn)商還研發(fā)了車輛自適應(yīng)巡航功能，即ACC，通過增加車輛周圍的雷達(dá)傳感器，實現(xiàn)對車輛周圍一定范圍環(huán)境的探測，經(jīng)由車載電腦對探測信息的處理，最終達(dá)到車輛自動降速的功能。可以看出，車輛自適應(yīng)巡航功能比定速巡航功能更智能化。

然而，具備定速巡航或者自適應(yīng)巡航功能的汽車還不足以達(dá)到自動駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)，上述車輛只是具備了在特定條件下的自動化操作的功能，但都缺乏通過智能化的電腦控制系統(tǒng)實現(xiàn)在無人操作情況下車輛的自動駕駛。

自動駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

自動駕駛汽車都需要經(jīng)歷封閉路段測試、限定開放路段測試，最終實現(xiàn)在開放路段自由行駛的過程?，F(xiàn)階段，自動駕駛汽車大多處于限定路段階段。所謂路測，是指自動駕駛汽車在限定的實際道路上行駛時，通過車載設(shè)備獲得測試數(shù)據(jù)進行風(fēng)險模擬、駕駛轉(zhuǎn)換控制等。

自2011年，美國、英國、德國等都已開始針對自動駕駛汽車進行立法，我國也于近年開始陸續(xù)頒布關(guān)于自動駕駛汽車的立法規(guī)范。其中，2017年12月，北京市交通委聯(lián)合相關(guān)部門制定并發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》。2018年3月1日，上海市發(fā)放了首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試號牌，并在上海市嘉定區(qū)劃定了5.6公里道路作為開放測試道路。2018年3月22日，北京市交管局授予百度公司5輛具有自動駕駛功能車輛的路測號牌，并在北京市大興區(qū)亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)劃定了開放測試道路。此后，2018年4月11日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，并于2018年5月1日起實施。

各國關(guān)于自動駕駛路測階段的規(guī)定中，都規(guī)范了自動駕駛汽車在實際道路測試時的測試主體、測試管理機構(gòu)、測試車輛、測試流程管理、測試事故責(zé)任認(rèn)定及處理等情形。

所謂測試主體是指因進行自動駕駛相關(guān)科研、定型試驗，需要臨時上路行駛，遞交申請自動駕駛車輛道路測試的在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位。

從自動駕駛汽車方面看，目前各國都限定自動駕駛汽車用于試驗?zāi)康幕蛘邍?yán)格受限的試用階段；都要求自動駕駛汽車需配備駕駛員，駕駛員需在車載智能系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者緊急情況時可隨時介入并切換至人工駕駛模式；自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)保障網(wǎng)絡(luò)安全，減輕和識別可預(yù)見性網(wǎng)絡(luò)攻擊及未經(jīng)授權(quán)入侵等漏洞。

從駕駛員的層面看，各國都要求駕駛員具備駕駛資格、一定年限的駕齡、無毒駕及酒駕記錄等。

從保險制度方面，機動車必須投保相應(yīng)額度的保險或者購買等額的保函以保障其賠償能力。

值得一提的是，上述規(guī)定旨在強調(diào)自動駕駛車輛在限定道路測試階段的流程、主體、責(zé)任，并未涉及自動駕駛車輛在開放路面行駛時可能面臨的風(fēng)險、責(zé)任。

自動駕駛汽車在限定路段測試的風(fēng)險相對較低，即使發(fā)生事故，也有相應(yīng)的賠付規(guī)則。然而，當(dāng)自動駕駛汽車在公開道路上行駛時，與之相伴的安全風(fēng)險即隨之而來，這種風(fēng)險要么是針對車輛駕駛員及乘客，要么是針對道路上的行人或車輛。

事件回顧

在美國，自動駕駛汽車已經(jīng)具備在開放路段上行駛測試的外部條件，與此相應(yīng)的風(fēng)險和事故也已數(shù)次發(fā)生。

當(dāng)?shù)貢r間2018年3月18日22時許，美國亞利桑那州坦佩市的一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷后不幸身亡，這是全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。事發(fā)后，Uber暫停了其關(guān)于無人駕駛汽車的測試，就該起事故的相關(guān)調(diào)查目前也正在展開。

在此事件發(fā)生后不久，即當(dāng)?shù)貢r間2018年3月23日，一名38歲的蘋果公司技術(shù)工程師Walter Huang在駕駛特斯拉Model X使用自動駕駛功能時，車輛失控撞上了加州山景城附近的101高速公路隔離欄，隨后又有兩輛車輛與之相撞，最終導(dǎo)致Walter Huang死亡。

現(xiàn)有規(guī)則對自動駕駛汽車在開放路段行駛時發(fā)生風(fēng)險的救濟

針對自動駕駛汽車在開放路段上行駛的風(fēng)險防范，2017年9月6日，美國眾議院表決通過了《自動駕駛法案（Self Drive Act）》,標(biāo)志著美國自動駕駛汽車上路監(jiān)管統(tǒng)一由聯(lián)邦層面予以調(diào)整。

我國目前尚未就此制定專門的法規(guī)，那么在現(xiàn)有的法律規(guī)則體系下，當(dāng)自動駕駛汽車在開放路段行駛發(fā)生事故時，如何尋求權(quán)利的救濟路徑呢？

若因自動駕駛車輛的自身因素導(dǎo)致駕駛員發(fā)生事故的，駕駛員可依據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量法的規(guī)定向生產(chǎn)商尋求救濟。若駕駛員系雇員，則雇員可向雇主尋求權(quán)利救濟，雇主在承擔(dān)賠償責(zé)任后，可依據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任向生產(chǎn)商追償。根據(jù)《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》第41條規(guī)定，因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。根據(jù)《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條規(guī)定，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)對其生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)。產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)當(dāng)符合下列要求：（一）不存在危及人身、財產(chǎn)安全的不合理危險，有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)符合該標(biāo)準(zhǔn)；（二）具備產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)具備的使用性能，但是，對產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵作出說明的除外；（三）符合在產(chǎn)品或者其包裝上注明中采用的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，符合以產(chǎn)品說明、實物樣品等方式表明的質(zhì)量狀況。

若自動駕駛汽車的駕駛員系車主，在發(fā)生交通事故導(dǎo)致第三者受到傷害的，事故責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與一般交通事故并無不同，傷者可尋求商業(yè)保險制度和侵權(quán)責(zé)任制度以實現(xiàn)權(quán)利的救濟。此時，除了結(jié)合傳統(tǒng)交通事故現(xiàn)場勘驗認(rèn)定責(zé)任的標(biāo)準(zhǔn)外，還需結(jié)合自動駕駛車輛車載智能控制系統(tǒng)的記錄，并對車輛控制系統(tǒng)進行審定，以最終認(rèn)定責(zé)任主體。若自動駕駛汽車的駕駛員是工作人員，發(fā)生事故致他人損害的，根據(jù)《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》第34條規(guī)定，用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。若工作人員構(gòu)成故意或者重大過失，用人單位可向雇員追償。

無人駕駛對現(xiàn)有規(guī)則的挑戰(zhàn)

隨著科技的發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)的推進，自動駕駛汽車終將迎來真正的無人駕駛時代，當(dāng)這一階段到來時，由于車輛已不需駕駛員的接管，若發(fā)生事故，就須對責(zé)任主體、法律適用、倫理風(fēng)險等進行重新認(rèn)識，相應(yīng)的規(guī)則也會予以調(diào)整。

比如：無人駕駛車輛在開放路面行駛導(dǎo)致人員傷亡，車輛駛離事發(fā)現(xiàn)場，此時若按照傳統(tǒng)交通事故的認(rèn)定，從刑事上應(yīng)視為交通肇事后的逃逸情節(jié)，但由于沒有駕駛員，是否仍然可以適用該情節(jié)，法律并未予以規(guī)定。

“互聯(lián)網(wǎng)+”的時代已經(jīng)到來，現(xiàn)代社會的物流模式也將隨著無人駕駛汽車的介入而發(fā)生新的變革。當(dāng)顧客通過網(wǎng)絡(luò)平臺購物，無人駕駛物流配送車將商品送至指定地點的過程中，有可能出現(xiàn)商品破損、車輛事故、人員傷亡等情況，此時，如何確定責(zé)任主體、界定損失都需要法律予以規(guī)制。

在共享經(jīng)濟時代，共享汽車作為一種時代產(chǎn)物已經(jīng)出現(xiàn)，那么，當(dāng)無人駕駛與共享汽車結(jié)合時，也需修訂更多的規(guī)則，以保障各方權(quán)利。比如，通過手機APP登錄共享汽車平臺，經(jīng)由遠(yuǎn)程控制，自動駕駛汽車就有可能到達(dá)預(yù)約的指定地點，在此過程中發(fā)生事故，傷者與乘客之間可能構(gòu)成一種侵權(quán)關(guān)系，而乘客與共享汽車平臺經(jīng)營者則存在合同關(guān)系，共享汽車作為一種商品又涉及產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的認(rèn)定等。

網(wǎng)絡(luò)黑客也是一種必然存在但無法確定損害等級的一種風(fēng)險。值得慶幸的是，人們已開始關(guān)注網(wǎng)絡(luò)黑客對自動駕駛車輛智能系統(tǒng)進行攻擊的風(fēng)險，并試圖尋找一條權(quán)利救濟之路。比如，日本近日頒布的《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》就規(guī)定，黑客入侵導(dǎo)致的事故適用政府的救濟制度。

所以，在自動駕駛汽車的發(fā)展道路上還有很多我們無法預(yù)知的風(fēng)險，它們都會在不遠(yuǎn)的未來等著我們，等著我們?nèi)ッ鎸Α⑷ソ鉀Q。我們已站在自動駕駛之路的起點，之后何去何從，須慎重思量，發(fā)展之路任重道遠(yuǎn)。