大城市的交通從來都不讓人省心。多年的“逆來順受”，我們已經(jīng)能坦然面對(duì)早、晚高峰這種可以預(yù)料的堵車。但是那些突如其來、莫名其妙的堵車還是讓人抓狂：有時(shí)車輛不多、車道平整，既無事故發(fā)生也沒車輛停頓，也沒有因封閉施工而停止使用的車道，但車流速度卻突然降了下來，甚至整片交通都陷于停滯，而一段時(shí)間過后，交通又毫無征兆地通暢起來，仿佛什么事情都沒發(fā)生過。這種莫名奇妙的堵塞現(xiàn)象被交通專家稱為“幽靈堵車”。

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授張輪表示，“幽靈堵車”在空間和時(shí)間上都沒有規(guī)律，不過任何堵車都是有根源的。通常來說，造成堵車的基本原因是道路和出行需求產(chǎn)生矛盾，道路資源不能滿足出行車輛的需求，供不應(yīng)求，于是產(chǎn)生擁堵，技術(shù)上來說，道路交叉口和瓶頸地段是常見的擁堵點(diǎn)，有規(guī)律可循。尤其在公路上本來就很繁忙，車流接近飽和的狀態(tài)下，此類現(xiàn)象更容易發(fā)生。

比如在擁擠的公路上大家都在排隊(duì)等紅綠燈，當(dāng)綠燈亮起時(shí)，第一輛車延遲了2秒啟動(dòng)，而第二輛車則在保證安全的前提下，與第一輛車?yán)_了距離，這就導(dǎo)致第二輛車可能需要5秒才能啟動(dòng)，雖然看起來沒什么，但是可怕的是到了后面第二三十輛車時(shí)可能就需要再等1到2個(gè)紅綠燈才能通過路口。

有人會(huì)說，如果一直是綠燈，車一直在行進(jìn)中，會(huì)不會(huì)就沒有“幽靈堵車”現(xiàn)象？日本名古屋大學(xué)科學(xué)家曾做過一個(gè)有趣的實(shí)驗(yàn)：許多輛車間隔排成一圈，要求勻速繞圈行駛，剛開始，司機(jī)們保持與前車的適當(dāng)距離勻速行駛；過了一段時(shí)間，一些后車與前車的距離不知不覺間縮短了，司機(jī)們只好踩剎車；隨著時(shí)間的推移，各種擾動(dòng)不時(shí)發(fā)生，最終堵成了一鍋粥。

“緊急剎車、任意變道、不按限速行駛等不良駕駛行為是‘幽靈堵車產(chǎn)生的根源。”張輪說，駕駛員不嚴(yán)格遵守交通法規(guī)會(huì)導(dǎo)致后面車輛的連鎖反應(yīng)，由于經(jīng)過剎車后重新加速恢復(fù)到正常行駛速度的時(shí)間較長，一旦連鎖反應(yīng)到了一定程度，就會(huì)造成堵車。

確實(shí)，據(jù)河北廊坊高速交警總隊(duì)廊坊支隊(duì)霸州大隊(duì)副隊(duì)長王國安介紹，在車流量較大的路段，每小時(shí)40公里的勻速狀態(tài)下，一腳急剎車就能影響10輛至20輛車，受影響路段能達(dá)到四五百米長。這種影響就像蝴蝶效應(yīng)，一輛車加塞或隨意變道，會(huì)讓下一輛車延遲幾秒鐘啟動(dòng)，依次一輛輛車傳導(dǎo)下去，到第100輛車時(shí)有可能已經(jīng)延遲了10分鐘，由此就會(huì)造成一個(gè)堵點(diǎn)。

“再就是‘該快不快，也就是說司機(jī)反應(yīng)慢也會(huì)引起堵車?！蓖鯂舱f，有一次他發(fā)現(xiàn)在4車道的城市快速路上，前方路段并沒有發(fā)生任何特殊情況，但仍然出現(xiàn)車行緩慢的情況，原來是最內(nèi)側(cè)車道一輛轎車明顯拖了后腿，和前車出現(xiàn)了近百米的“斷檔”。王國安表示，這就是該快行時(shí)反而慢行造成的。這種“該快不快”的現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)在開車接打手機(jī)、到了路口現(xiàn)找路的司機(jī)身上。一兩輛車慢行就能在短時(shí)間嚴(yán)重影響道路通行效率。

此外，進(jìn)出口無規(guī)則也是導(dǎo)致堵車的一大原因。按照交規(guī)，無論是輔路進(jìn)主路，還是主路進(jìn)輔路，都應(yīng)該是輔路車讓主路車。做到“緩進(jìn)快出”，才能在行車安全的同時(shí)保證主路通行順暢。然而，實(shí)際情況是許多司機(jī)根本搞不清誰讓誰，駛出主路前不提前并線，直到出口就在眼前了，才一點(diǎn)點(diǎn)蹭著往外走，往往堵了外側(cè)兩條車道；而有些進(jìn)主路的車輛又特別猛，快速駛?cè)胫髀?，迫使主路?nèi)的后車急剎車避讓。

2012年，麻省理工大學(xué)的一個(gè)研究小組發(fā)現(xiàn)，即使所有的司機(jī)沒犯錯(cuò)堵車仍然會(huì)產(chǎn)生。由于不同車輛的速度之間往往存在細(xì)小的差別，而這些差別會(huì)積累并在某處形成一個(gè)車流密度的極大點(diǎn)。研究人員把超過一定閾值的極大點(diǎn)稱為“堵塞子”。這個(gè)“堵塞子”移動(dòng)的速度比車流略慢，而且不會(huì)自行消失。這樣堵塞就會(huì)在隊(duì)列中傳播并逐漸積累，最終發(fā)生車流密度的跳變形成一個(gè)波峰，所謂的“堵塞波”就這樣產(chǎn)生了。研究人員通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，這個(gè)“堵塞波”的傳播方式可以通過某些波動(dòng)方程加以預(yù)測。

這個(gè)理論已經(jīng)可以應(yīng)用到實(shí)際交通的控制中。采用一種被稱作“綠波”的交通模式引導(dǎo)交通可以有效解決“幽靈堵車”現(xiàn)象，這一方法的思路是既然車流的密度是像水波那樣波動(dòng)的，那么只要對(duì)每一個(gè)波包，當(dāng)其到達(dá)路口時(shí)給綠燈，當(dāng)高峰通過后再放行其他方向的車輛。這樣總體的等待時(shí)間就得到了優(yōu)化。同時(shí)這樣也對(duì)車輛的速度進(jìn)行了控制，高于平均速度的車輛將被迫等待，而低于平均速度的車輛則會(huì)努力趕上波峰。

不久前，來自麻省理工大學(xué)計(jì)算機(jī)與人工智能實(shí)驗(yàn)室的研究人員又提出一個(gè)避免“幽靈堵車”的辦法——不要緊跟前車。

研究人員發(fā)現(xiàn)，與前后車保持同等距離，就能讓駕駛者到達(dá)目的地的速度快一倍（與跟隨前車的傳統(tǒng)模型相比）。麻省理工大學(xué)教授伯特霍爾德·霍恩稱其為“雙向控制”。

“人類傾向根據(jù)前方的事物觀察世界，所以關(guān)注后方也許是反直覺的?！被舳髡f，“但這種駕駛方式可以減少大量行駛時(shí)間和能源消耗，而且還不用增加車道或改變基礎(chǔ)設(shè)施。”

霍恩承認(rèn)司機(jī)們不太可能在短時(shí)間內(nèi)改變只關(guān)注前方的駕駛方式，因此他建議車輛廠家更新車輛的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，在汽車的前后兩個(gè)保險(xiǎn)杠都加裝傳感器。

還有科學(xué)家通過數(shù)學(xué)模型分析得出結(jié)果，如果駕駛員降低車速并以固定的速度行駛而不是急停急駛，不但可以節(jié)省燃料，也有望消除“幽靈堵車”現(xiàn)象。例如在高速公路上，以每小時(shí)80公里的速度勻速行駛，比以110公里的時(shí)速走走停停要好得多。

在張輪看來，避免“幽靈堵車”除了駕駛員養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣，不隨意變道、加塞之外，管理者、設(shè)計(jì)者以及其他交通出行參與者，包括行人等，都要避免對(duì)車輛的干擾，如異物入侵、行人進(jìn)入車輛道路等?！耙环矫?，要多方位多層次地對(duì)交通出行參與者進(jìn)行教育，加大宣傳；另一方面，要在技術(shù)上對(duì)出行環(huán)境加以優(yōu)化和改善，諸如隧道內(nèi)的燈光環(huán)境設(shè)計(jì)、安全視野和視距的設(shè)計(jì)和維護(hù)、交織區(qū)和匝道區(qū)域的渠化設(shè)計(jì)等?！睆堓喺f。（本刊綜合）