欒志理 LUAN Zhili

0 引言

隨著許多國(guó)家的城市化進(jìn)程和機(jī)動(dòng)車社會(huì)化的逐漸深入，大量的資源能源消耗及其引發(fā)的溫室氣體排放致使城市空氣質(zhì)量不斷下降，同時(shí)還伴隨著城市外圍開發(fā)導(dǎo)致生態(tài)足跡的增加。在此背景之下，生態(tài)城市成為降低能源資源消耗、謀求城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和城市新興競(jìng)爭(zhēng)力的核心課題。而鑒于在降低能源消耗方面的突出效果，公共交通導(dǎo)向型開發(fā)模式成為世界各國(guó)推動(dòng)生態(tài)城市規(guī)劃建設(shè)的主要開發(fā)手段。

目前，美國(guó)將TOD（Transit-Oriented Development）開發(fā)劃分為多樣化類型，按照開發(fā)特性靈活運(yùn)用，并將之納入生態(tài)城市發(fā)展政策之中。日本也于1993年開始陸續(xù)開展生態(tài)城市城鎮(zhèn)規(guī)劃（1997）和環(huán)境模范城市（2008）等綠色城市規(guī)劃項(xiàng)目，并已取得了20個(gè)左右示范事業(yè)項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)。

至今中國(guó)生態(tài)城市建設(shè)已經(jīng)取得了階段性成果，但是目前生態(tài)城市仍然存在關(guān)注大城市和忽視中小城鎮(zhèn)、關(guān)注“新城開發(fā)”和忽視現(xiàn)有建成區(qū)的生態(tài)改造等一系列問題[1]。于是，如果能把美國(guó)和日本的TOD型生態(tài)城市規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)和開發(fā)技法運(yùn)用到中國(guó)中小城鎮(zhèn)的生態(tài)規(guī)劃實(shí)踐之中，這必然會(huì)很大程度上推動(dòng)中國(guó)綠色生態(tài)城鎮(zhèn)規(guī)劃走向嶄新的高度。

圖1 美國(guó)公共交通廊道型開發(fā)的類型概念圖

圖2 阿靈頓R-D廊道各個(gè)站點(diǎn)的功能混合利用規(guī)劃圖

圖3 美國(guó)波特蘭的增長(zhǎng)管理與不同特性的車站圈開發(fā)

1 國(guó)外公共交通導(dǎo)向型生態(tài)城市案例分析

1.1 美國(guó)廊道型TOD生態(tài)城市

1.1.1 發(fā)展政策

目前，美國(guó)綠色城市政策開始強(qiáng)調(diào)全國(guó)范圍內(nèi)TOD類型的多樣化開發(fā)，以公共交通為媒介來強(qiáng)化低收入階層和平民社區(qū)的融合，并激發(fā)和維持周邊商業(yè)設(shè)施的活力。

同時(shí)，為了克服現(xiàn)有TOD波及效果的空間性限制，美國(guó)CTOD（2010）提出3種公共交通廊道類型，即功能復(fù)合型、職住連接型和地區(qū)循環(huán)型（圖1）。功能復(fù)合型試圖將城市內(nèi)部處于不同位置的居住地區(qū)和社區(qū)與商業(yè)、業(yè)務(wù)、文化節(jié)點(diǎn)等有機(jī)聯(lián)系，以公共交通為中心來串聯(lián)這一系列城市活動(dòng)引發(fā)的出行行為；職住連接型指的是將位于市中心的業(yè)務(wù)中心、雇傭中心和市中心周邊與郊區(qū)和居住地區(qū)相互連接，推動(dòng)引發(fā)最大通行數(shù)量和頻率的上班上學(xué)向公共交通方式的轉(zhuǎn)換；市中心循環(huán)型指的是利用環(huán)狀公交線路將市中心內(nèi)部散落布置的業(yè)務(wù)、商業(yè)、文化和教育節(jié)點(diǎn)串聯(lián)起來，通過減少小汽車擁堵混雜來改善空氣環(huán)境，提高公共交通的可達(dá)性。與單一TOD發(fā)展政策相比，廊道型TOD在反映地區(qū)性脈絡(luò)的統(tǒng)一性和開發(fā)有效性方面表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)。

1.1.2 典型案例

（1）阿靈頓R-B走廊

美國(guó)華盛頓大都市區(qū)軌道交通沿線的城市規(guī)劃建設(shè)可謂是美國(guó)TOD模式的典范，曾于2005年榮獲美國(guó)環(huán)境保護(hù)署頒發(fā)的“精明增長(zhǎng)”獎(jiǎng)項(xiàng)，而阿靈頓R-D地鐵廊道的TOD建設(shè)則是其中最成功的案例之一。

阿靈頓特別強(qiáng)調(diào)在R-B廊道上每個(gè)站點(diǎn)為圓心的400—800 m范圍內(nèi)復(fù)合布置多樣化城市功能，并且每個(gè)站點(diǎn)都與整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)有機(jī)聯(lián)系，分別突出了自身側(cè)重的核心功能。其中，羅斯林站側(cè)重于高密度的住商復(fù)合，法院站側(cè)重于政府機(jī)構(gòu)的集中布置，克拉倫登站側(cè)重于餐飲業(yè)和零售業(yè)的綜合開發(fā)，弗吉尼亞廣場(chǎng)站側(cè)重于教育科研功能，波爾斯頓站側(cè)重于高密度的零售業(yè)開發(fā)（圖2）。

（2）波特蘭市

2011年波特蘭都會(huì)區(qū)被《美國(guó)新聞與世界報(bào)道》評(píng)為全美十佳公交都市之一。1997年發(fā)布了《2040年區(qū)域增長(zhǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃》，采用“精明增長(zhǎng)”理念對(duì)市中心的緊湊發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)行了系統(tǒng)規(guī)劃，將公共交通作為城市交通的主要方式，在市中心街道上專門布設(shè)了“ONLY BUS”的公共汽車專用車道，通過公共交通引導(dǎo)城市增長(zhǎng)、減少空氣污染，尤其是波特蘭有軌電車計(jì)劃的實(shí)施，給波特蘭都市核心區(qū)的發(fā)展注入了新的活力和特色。

波特蘭的TOD政策主張緊湊性土地開發(fā)與公共交通的良性互動(dòng)，鼓勵(lì)在公共交通沿線進(jìn)行高密度填充式、混合用途的集約組團(tuán)式開發(fā)。同時(shí)主要致力于路面電車站點(diǎn)和3個(gè)輕鐵路線站點(diǎn)，以站點(diǎn)步行圈為對(duì)象限定最低密度，設(shè)定停車位上限，制定遏制汽車中心導(dǎo)向土地利用的規(guī)劃方案等。通過公共交通廊道來構(gòu)筑大城市圈整體空間結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同車站圈的特性采用不同的開發(fā)方式，而且?guī)缀踉谒械妮p鐵車站進(jìn)行TOD開發(fā)，在城市成長(zhǎng)邊界內(nèi)的輕鐵廊道周邊進(jìn)行集約式開發(fā)（圖3）。

1.2 日本TOD型生態(tài)城市

1.2.1 發(fā)展政策

針對(duì)中小城市人口減少和郊區(qū)低密度蔓延的現(xiàn)狀，日本國(guó)土交通省于2005年提出了在中小城市開展緊湊城市建設(shè)的政策目標(biāo)。緊湊型城市空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變方面的方針政策主要包括4個(gè)方面：（1）從城市內(nèi)部的干線道路和公共交通情況、城市功能的集聚情況等角度，根據(jù)不同城市的特性進(jìn)行集約型城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變；（2）城鎮(zhèn)中心通過輕軌和服務(wù)水平較高的主要公交干線來連接，并盡量確保其他地區(qū)和城鎮(zhèn)中心之間的公共交通銜接；（3）城鎮(zhèn)中心地區(qū)設(shè)置居住、社交等多樣化功能設(shè)施，構(gòu)建步行中心型空間；（4）鼓勵(lì)進(jìn)行CO2排出量和能源消耗量較低的城市活動(dòng)等[2]。

除了在鐵路和城市外圍環(huán)狀道路的交接處布置地區(qū)中心之外，還在市區(qū)主要干線道路的節(jié)點(diǎn)處設(shè)置公交站點(diǎn)，并在主要交通節(jié)點(diǎn)之間采用LRT和BRT等進(jìn)行廊道型TOD開發(fā)，強(qiáng)化城市功能在公交沿線的集聚效應(yīng)。不僅如此，為了強(qiáng)化市區(qū)內(nèi)部脈絡(luò)的綜合聯(lián)系，以及激發(fā)集聚集群的效果，在各個(gè)地區(qū)中心之間的公交沿線進(jìn)行以商業(yè)為主的功能混合開發(fā)，推動(dòng)TOD模式從點(diǎn)面式開發(fā)向線面式開發(fā)轉(zhuǎn)變（圖4）。

圖4 以公共交通作為城市中樞廊道的城市交通規(guī)劃

圖5a） 富山市“湯圓與串”未來城市結(jié)構(gòu) 圖5b） 富山港線LRT導(dǎo)入現(xiàn)狀

1.2.2 典型案例

（1）富山市

自2008年當(dāng)選為環(huán)境模范城市以來，富山市開始著手建設(shè)“緊湊集約型城市”來應(yīng)對(duì)日益深入的老齡化社會(huì)，提出了“加強(qiáng)以鐵路為主的公共交通的活性化，在公共交通沿線集中布置居住、商業(yè)、文化等主要功能，構(gòu)建以公共交通為軸線進(jìn)行據(jù)點(diǎn)中心開發(fā)的緊湊城市”的基本方針[3]。

為了實(shí)現(xiàn)“緊湊型城市發(fā)展和公共交通軸”的城市空間形象，富山市提出了將TOD概念進(jìn)行公式化的“湯圓與串兒”的城市空間構(gòu)想（圖5），強(qiáng)調(diào)城市中心地體系的層次化配置，將每個(gè)地區(qū)生活圈設(shè)定為獨(dú)立的緊湊城市單元。而且，還以公共交通干線作為軸線將這些地區(qū)生活圈中心串聯(lián)起來，并在以公交站點(diǎn)為中心的步行圈內(nèi)集約布置行政服務(wù)、醫(yī)院、福利設(shè)施、生活鄰里設(shè)施等多樣化城市功能，強(qiáng)化對(duì)私家車依賴性較低的老弱病殘?jiān)谌粘Ｉ畛鲂械牟叫锌蛇_(dá)性。

同時(shí)，重視公共交通對(duì)于市中心活性化事業(yè)的支撐作用。設(shè)定公共交通專用區(qū)域，遏制私家車在市中心的移動(dòng)范圍，努力推進(jìn)市中心無車化地帶的實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，依靠購房?jī)?yōu)惠和房租補(bǔ)貼等誘導(dǎo)手段鼓勵(lì)市民，尤其是老年人家庭居住到中心區(qū)和公交沿線，從而提高公共交通的便利性和乘坐比率。

（2）宇都宮市

宇都宮市為了促進(jìn)“網(wǎng)絡(luò)型緊湊城市”的形成，城市基本構(gòu)想主要從3個(gè)方面展開：（1）中心據(jù)點(diǎn)布置：不采用單核城市形態(tài)，而采用以中心市區(qū)為中心的據(jù)點(diǎn)之間相互連接的模式；（2）市區(qū)密度：進(jìn)行高密度、中密度和低密度的層次性分區(qū)劃分；（3）城市和中心據(jù)點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)：除了包容私家車，還要構(gòu)建容納公共交通、步行、自行車與私家車共存的城市空間結(jié)構(gòu)。

具體來看，在土地利用方面，推動(dòng)容納多樣化城市功能的中心商業(yè)區(qū)形成，追求遏制市區(qū)無序蔓延的土地利用合理化，實(shí)現(xiàn)將城市功能和自然環(huán)境相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃目標(biāo)。同時(shí)，特別強(qiáng)調(diào)城市各級(jí)中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)。在城市中心，將行政、文化、商業(yè)等各種功能進(jìn)行高密度集約布置，活用密度較低或未利用的地塊，強(qiáng)化以公共交通為中心的交通節(jié)點(diǎn)形成；在鄰里中心，完善商業(yè)、居住、公共服務(wù)設(shè)施等日常生活所需要的城市功能，降低私家車的依賴度，通過公共交通干線來確保流暢的出行，形成方便使用步行、自行車的中心空間環(huán)境。

在道路交通方面，為了構(gòu)建適合“緊湊城鎮(zhèn)建設(shè)”的交通體系、保障城市內(nèi)部交通和到達(dá)各個(gè)中心據(jù)點(diǎn)的移動(dòng)能夠高效流暢地進(jìn)行、確保干線公共交通的開發(fā)建設(shè)效果，在交通節(jié)點(diǎn)處合理布置城市功能，對(duì)公共交通網(wǎng)絡(luò)的中樞軸線——LRT路線進(jìn)行整頓，在城市中心和地區(qū)中心之間的LRT軸線沿線布置多樣化城市功能。同時(shí)，將主要公交車線路與LRT軸線相互銜接，并根據(jù)公交線路所經(jīng)過地區(qū)的特征來確定公交工具的服務(wù)水平（圖6）。

1.3 美國(guó)和日本的TOD型生態(tài)城市規(guī)劃要素

為了彌補(bǔ)現(xiàn)有TOD開發(fā)的諸多不足，以及強(qiáng)化地區(qū)性脈絡(luò)的綜合聯(lián)系、項(xiàng)目推進(jìn)的實(shí)效性和集聚效果，美國(guó)和日本的公共交通導(dǎo)向型生態(tài)城市從城市整體上以“線面狀”形態(tài)進(jìn)行擴(kuò)展開發(fā)，通過公共交通將住處和工作地點(diǎn)相互連接，強(qiáng)化公交廊道內(nèi)部土地利用和交通的綜合開發(fā)效果，減少交通能源消耗和改善大氣環(huán)境。

Cervero & Kockelman通過3Ds體系對(duì)物質(zhì)性空間構(gòu)成要素進(jìn)行了分類，即密度（Density，反映地區(qū)內(nèi)就業(yè)崗位與人口的集中程度）、多樣性（Diversity，用來衡量地區(qū)用地的數(shù)量、類型與平衡）和設(shè)計(jì)（Design，居住區(qū)鄰里的街道網(wǎng)絡(luò)與街景特征）[4]。Ewing等人在現(xiàn)有3Ds體系的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充添加了與交通設(shè)施有關(guān)的規(guī)劃要素2Ds，即公交接近性（Distance to transit，衡量住所或工作地點(diǎn)與就近地鐵或公交站點(diǎn)的平均距離）和目的地的可達(dá)性（Destination accessibility，反映到中央商務(wù)區(qū)或其他就業(yè)崗位與吸引點(diǎn)密集區(qū)域的方便程度）[5]。那么，結(jié)合Cervero & Kockelman的3Ds體系和Ewing等人的2Ds體系，可以從規(guī)劃原則、規(guī)劃要素和方法方面對(duì)美國(guó)和日本生態(tài)城市的公共交通導(dǎo)向型開發(fā)特征進(jìn)行歸納整理（表1）。

圖6 宇都宮市公共交通網(wǎng)絡(luò)相互連接的形象

表1 美國(guó)和日本的公共交通導(dǎo)向型開發(fā)的規(guī)劃原則和規(guī)劃要素

圖7a） 聊城市第三次總體規(guī)劃結(jié)構(gòu)分析圖 圖7b） 聊城市第三次總體規(guī)劃用地布局圖

2 聊城市創(chuàng)建綠色生態(tài)城市的改善方案

2.1 問題分析

獨(dú)具“江北水城”美譽(yù)的聊城地處魯西平原，毗鄰河南、河北，位于華東、華中、華北3大區(qū)域交界處。第三輪總體規(guī)劃（2013—2030年）指出，要建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型旅游城市，加強(qiáng)對(duì)東昌湖等風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護(hù)區(qū)以及濕地、水源地等特殊生態(tài)功能區(qū)的保護(hù)。重視歷史文化保護(hù)和特色風(fēng)貌塑造，切實(shí)保護(hù)好城市傳統(tǒng)風(fēng)貌和格局。重點(diǎn)做好聊城古城、米市街、禮拜寺街等歷史城區(qū)、街區(qū)、文物保護(hù)單位及其周圍環(huán)境的保護(hù)。

同時(shí)，中心城區(qū)構(gòu)建以快速公共交通系統(tǒng)為骨干、常規(guī)公交為主體、出租汽車為補(bǔ)充，內(nèi)外交通有機(jī)銜接、各類設(shè)施功能完整、方式銜接緊密、服務(wù)高質(zhì)多樣的集約暢達(dá)的城市公共客運(yùn)體系。本文以第三輪總體規(guī)劃作為研究對(duì)象，從土地利用和道路交通兩個(gè)方面發(fā)掘出中心城區(qū)存在的問題（圖7）。

2.1.1 土地利用方面

（1）中心街道零售商業(yè)設(shè)施不連續(xù)

本次聊城市總體規(guī)劃指出，中心城區(qū)將來主要沿著兩條中心街道東昌路和柳園路為發(fā)展軸，推動(dòng)“東優(yōu)、北拓、南展、西控”的空間策略。處于東西走向的東昌路西部端點(diǎn)為火車站（汽車西站鄰近布置），途經(jīng)古城東昌湖旅游區(qū)、運(yùn)河文化博物館、人民醫(yī)院、第三中學(xué)、中心商業(yè)區(qū)、大潤(rùn)發(fā)和振華購物中心等一系列公共設(shè)施，這就為其成為生活性功能的市區(qū)中心街道定下基調(diào)。

隨著今后游客數(shù)量的增加，東昌西路將成為游客集中移動(dòng)的活動(dòng)區(qū)域，特別是火車站與古城東昌湖風(fēng)景區(qū)之間的路段，今后將會(huì)是旅客們來往最為頻繁的重要地段，但目前街道兩側(cè)幾乎都被銀行等大型建筑所占據(jù)，忽視了形成零售商業(yè)購物空間的重要性，這除了會(huì)抑制火車站周邊地區(qū)發(fā)展活力之外，還會(huì)降低游客和市民在街道上行走或者停車購物的意愿，這不利于滿足不同人群的多樣化購物需求，也不利于連續(xù)性步行商業(yè)街空間環(huán)境的形成。

隨著人們生活要求的不斷提高，私家車成為人們?nèi)粘３鲂械闹饕煌ǚ绞?，城市熱島效應(yīng)和空氣質(zhì)量問題愈發(fā)突出。對(duì)于居住在零售商業(yè)設(shè)施不連續(xù)地段的市民來說，到達(dá)中心街道的距離通常超過步行尺度，這就難免會(huì)增加購物出行對(duì)私家車的使用頻率。而作為人們?nèi)粘Ｐ枨笞疃嗟纳虡I(yè)設(shè)施，如果距離住處較遠(yuǎn)而導(dǎo)致接近性降低的話，人們步行出行的想法會(huì)大打折扣，又會(huì)反過來增加私家車的使用和依賴，這對(duì)于構(gòu)建慢行交通和公共交通為主導(dǎo)的低碳生態(tài)型旅游城市是不利的。

（2）未考慮不同區(qū)位特性的密度規(guī)劃設(shè)置

本次聊城市總體規(guī)劃并未對(duì)城市整體或不同區(qū)位進(jìn)行針對(duì)性的居住密度設(shè)置規(guī)劃。作為將來城市主要公共交通發(fā)展軸的東昌路和柳園路兩側(cè)的居住密度較低，這樣就難以維持公共交通運(yùn)行的可持續(xù)性。同時(shí)，作為生活性道路的東昌路和柳園路兩側(cè)布置了市區(qū)大部分商業(yè)、娛樂、休閑等第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)在道路兩側(cè)的低居住密度也難以維持和激發(fā)這些設(shè)施的持續(xù)性活力，同時(shí)由于低密度使得居住在中心街道兩側(cè)步行尺度范圍的市民人數(shù)較少，可能導(dǎo)致人們乘坐公共交通的意愿減弱，從而不利于今后公共交通的可持續(xù)性運(yùn)營(yíng)和中心街道活力的維持。

由此可見，無論從提高公共交通乘坐比例角度來看，還是從強(qiáng)化中心街道商業(yè)地區(qū)活力的角度來看，東昌路和柳園路兩側(cè)的低居住密度對(duì)于構(gòu)建公共交通為主導(dǎo)的可持續(xù)性綠色生態(tài)城來說是缺乏有力支撐的。

2.1.2 道路交通方面

（1）現(xiàn)有道路設(shè)計(jì)難以保障公共交通的優(yōu)先權(quán)和運(yùn)行效率

目前，中心街道東昌路和柳園路采用路側(cè)式常規(guī)公交專用道，雖說是公交專用道，但私家車在右轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)并入到公交專用道路，對(duì)行駛中的公交車形成阻礙，還時(shí)常出現(xiàn)侵入占道的現(xiàn)象，這成為公交運(yùn)行效率降低的主因之一。并且，從外部進(jìn)入中心街道的私家車右轉(zhuǎn)彎時(shí)，也會(huì)侵占到公交前進(jìn)路線（圖8），這就必然會(huì)導(dǎo)致公共交通通行速率的下降，如此低效的公交輸送效率會(huì)進(jìn)而降低市民日常出行中的公交車乘坐比例，還會(huì)逐漸增加私家車的依賴性和持有量。然而，一旦擁有了私家車，人們?cè)偃ダ霉步煌üぞ叩目赡苄跃臀⒑跗湮⒘恕Ｒ驗(yàn)樵诮煌I(lǐng)域存在一種“路徑依賴”理論，即人們一旦習(xí)慣了機(jī)動(dòng)交通出行方式，就很難轉(zhuǎn)而選擇身邊的公共交通出行方式[6]。

（2）非人性尺度的街區(qū)設(shè)計(jì)

聊城中心城區(qū)現(xiàn)有街區(qū)的平均規(guī)模超過了400×400 m，且沒有進(jìn)一步的街區(qū)細(xì)分。城市空間采用這一設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)，土地利用效率較低，道路臨街面較少，可布置商業(yè)設(shè)施的用地空間也會(huì)較少，這便難以產(chǎn)生商業(yè)集聚帶來的經(jīng)濟(jì)效益，也就難以激活和維持中心街道的活力。

再者，由于街區(qū)單元尺度較大，道路網(wǎng)布置也會(huì)變大，無法形成滲透到城市更多區(qū)域的“毛細(xì)血管”，致使人們?cè)谥行慕值郎系耐ㄐ袝r(shí)間變長(zhǎng)，容易加重整個(gè)中心街道上的交通擁堵。而且，居住在街道兩側(cè)的居民通過步行到達(dá)中心街道的路徑選項(xiàng)較少，利用步行到達(dá)路邊商業(yè)設(shè)施和公共交通站點(diǎn)的便利性必然會(huì)降低，這將會(huì)加深日常出行對(duì)私家車的依賴。

2.2 改善建議

2.2.1 土地利用方面

（1）強(qiáng)化中心街道零售商業(yè)設(shè)施的連續(xù)性

《人性場(chǎng)所》一書中提到：“影響步行商業(yè)中心成功與否的重要空間設(shè)計(jì)特征之一就是避免‘死空間’。對(duì)于維持城區(qū)的活力來說，保持面向步行者的店面的連續(xù)性是必要的?！盵7]倫敦大學(xué)Hillier認(rèn)為，對(duì)公共空間的步行使用來說，關(guān)鍵的品質(zhì)是“連續(xù)性”，如果設(shè)計(jì)過于局部化，步行運(yùn)動(dòng)就被破壞了，空間的使用就趨于不充分。Hillier還通過空間句法指出，“城市形態(tài)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)”，城市的道路結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著人在城市的行為，從而吸引商場(chǎng)、超市、便利的基礎(chǔ)設(shè)施等布局在可達(dá)性較好的街道[8]。可見，具有連續(xù)性的街道空間可以鼓勵(lì)步行運(yùn)動(dòng)，同時(shí)步行運(yùn)動(dòng)又會(huì)強(qiáng)化街道臨街面商業(yè)的多樣性和可續(xù)性。

城市中心街道東昌路和柳園路，作為滿足交通和購物功能的城市生活性街道，應(yīng)當(dāng)成為公眾均可參與、為多種用途服務(wù)的城市公共空間。來往于中心街道的人們的主要行為是購物，而購物行為是連續(xù)的，常常在櫥窗前做線性運(yùn)動(dòng)，在商店前來回走動(dòng)進(jìn)行比較是人們的購物習(xí)慣。

因此，需要改變目前銀行、郵局等大型非零售設(shè)施占據(jù)道路臨街面的現(xiàn)狀，將它們布置在商業(yè)街的節(jié)點(diǎn)處，避免放在街道中間而打斷商業(yè)設(shè)施空間的連續(xù)性。并且，商業(yè)設(shè)施的連續(xù)性不僅包括不同類型的商店之間的連續(xù)性設(shè)置，還包括同類商店的連續(xù)集中布置，從而更好地體現(xiàn)商業(yè)設(shè)施的集聚效應(yīng)。特別是東昌西路，考慮到其作為連接火車站和東昌湖風(fēng)景區(qū)的旅游通道作用，將來會(huì)有更多游客來往于此，相對(duì)來說更加需要強(qiáng)化道路兩側(cè)零售商業(yè)設(shè)施的連續(xù)性，將目前道路兩側(cè)尤其是位于道路中間位置的銀行，替換成零售商業(yè)設(shè)施。

同時(shí)，聊城市構(gòu)建綠色生態(tài)城市需要鼓勵(lì)發(fā)展公共交通導(dǎo)向型開發(fā)模式，最大化提升公共交通出行比率，而這很大程度上取決于多樣化商業(yè)設(shè)施所帶來的街道活力，街道活力的延續(xù)就依靠零售商業(yè)設(shè)施的連續(xù)性，這樣才可能吸引更多的行人來往于此，同時(shí)更多的步行又能促進(jìn)公共交通的乘坐可能性。只有這樣形成商業(yè)設(shè)施的連續(xù)性，才能保障公共交通廊道的活力維持和可持續(xù)性。

（2）中心街道兩側(cè)的層次性密度設(shè)置

為了促進(jìn)公共交通的接近性和可達(dá)性，在公共交通廊道沿線強(qiáng)化居住密度由近到遠(yuǎn)逐漸降低的層次性設(shè)置，這樣的空間布局不僅有利于形成多樣化的建筑高度和空間布局的城市天際線，還能通過通風(fēng)廊道的形成改善城市片區(qū)的局部大氣循環(huán)，有效緩解城市中心地區(qū)的熱島效應(yīng)。

公共交通廊道的影響圈域需要根據(jù)天際輪廓線來加強(qiáng)密度的管理設(shè)置，功能復(fù)合開發(fā)地段采取較高容積率的高密度開發(fā)，由此向外建筑的容積率和開發(fā)密度越來越低。

因此，聊城市應(yīng)在距離中心街道500 m的公共交通廊道范圍內(nèi)，通過天際輪廓線來加強(qiáng)密度的層次性管理設(shè)置，將公共交通廊道影響范圍劃分為兩個(gè)密度分區(qū)，根據(jù)城市密度與功能配置相互結(jié)合的原則進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。

①密度1區(qū)：從激活和維持公共交通廊道活力的角度來看，需要在公共交通廊道周邊進(jìn)行商業(yè)、辦公、行政、居住等功能復(fù)合開發(fā)，并在公共交通廊道200 m范圍布置高密度的高層復(fù)合住宅區(qū)，提高人口密度和建筑容積率，盡可能保證更多居民（特別是平民階層和老人）通過步行就能方便到達(dá)公交廊道上的公交站點(diǎn)，從而提高公共交通的可達(dá)性和出行率，維持和加強(qiáng)中心商業(yè)設(shè)施的活力。

②密度2區(qū)：在距離公共交通廊道200—500 m的范圍內(nèi)進(jìn)行中等密度開發(fā)，主要是以居住和商業(yè)為主的功能復(fù)合開發(fā)，從而創(chuàng)建能夠遏制汽車通行、利用便利的慢行交通（步行和自行車）空間。

2.2.2 道路交通方面

圖8 現(xiàn)行的中心街道道路設(shè)計(jì)圖

圖9 規(guī)劃的中心街道道路設(shè)計(jì)圖

（1）中心街道構(gòu)筑公共交通廊道

通過美國(guó)和日本的案例分析可知，這兩個(gè)國(guó)家的生態(tài)城市都在構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的公共交通廊道型城市空間結(jié)構(gòu)，誘導(dǎo)公共交通成為城市生活出行的主要交通方式，并提高公共交通到達(dá)各種服務(wù)設(shè)施的便利性和出行比例，降低私家車的依賴性，從而減少城市交通引發(fā)的能源消耗和尾氣排放。

以東西走向的東昌路為例，其西端盡頭是火車站，且途經(jīng)古城旅游區(qū)、水城廣場(chǎng)、運(yùn)河文化博物館、金鼎商廈、大潤(rùn)發(fā)和振華購物中心等主要文化購物設(shè)施，其道路性質(zhì)應(yīng)從現(xiàn)在的交通性道路轉(zhuǎn)變成生活性道路。而且，作為旅游城市，將來來往于東昌路的游客也會(huì)逐年增加，需要?jiǎng)?chuàng)造出一個(gè)方便游客移動(dòng)的游覽空間。從國(guó)外許多旅游城市的經(jīng)驗(yàn)來看，有軌電車是最適合建設(shè)在城市中心區(qū)的交通工具，可謂是全方位城市更新和再生規(guī)劃中重要的催化劑，能夠積極提升城市空間活力。而且憑借有軌電車的舒適度、準(zhǔn)時(shí)性和設(shè)計(jì)感，可以有效改善公共交通的形象和服務(wù)水平，有助于誘導(dǎo)更多的市民和游客選擇公共交通出行。這會(huì)很大程度上降低市區(qū)汽車尾氣排放量，有利于宜居性旅游空間的形成和低碳綠色城市的實(shí)現(xiàn)。

由此可見，東昌路和柳園路可以采用運(yùn)行有軌電車的路中式公共交通廊道的規(guī)劃設(shè)計(jì)，針對(duì)目前路側(cè)式公交專用道的種種缺點(diǎn)，可以將有軌電車專用線路設(shè)置在道路中間，且在專用線路兩側(cè)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)側(cè)式站臺(tái)，這樣其他車輛右轉(zhuǎn)彎時(shí)，就不會(huì)和公交路線產(chǎn)生交織，減少彼此之間的相互影響，提高了公共交通的通行效率。有軌電車需要左轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以通過設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)，確保有軌電車率先通過路口。

一般來說，在人流密度較低的地塊，乘客可以通過人行橫道穿過機(jī)動(dòng)車道到達(dá)站臺(tái)，不會(huì)給機(jī)動(dòng)車通行帶來太大影響。但在古城旅游區(qū)入口、金鼎商廈、大潤(rùn)發(fā)等大型集客設(shè)施周邊，人口密度和流量都相對(duì)較大，還會(huì)有很多人需要到道路對(duì)面換乘，僅僅通過人行橫道無法解決道路兩側(cè)源源不斷的人流移動(dòng)。所以需要建立起連接道路兩側(cè)和側(cè)式站臺(tái)的人行天橋，保障人流移動(dòng)不受交通信號(hào)燈的約束而保持暢通。

2030年聊城市區(qū)人口預(yù)計(jì)將達(dá)到180萬，屆時(shí)穿梭于中心街道的行人和私家車都會(huì)逐漸增加，但如果允許更多的私家車進(jìn)入中心街道，特別是商業(yè)中心繁華地段，容易導(dǎo)致交通混雜、停車空間不足、步行空間連續(xù)性受到破壞等問題。因此，此階段還要將位于公共交通廊道上的商業(yè)中心繁華地段設(shè)定為私家車限行區(qū)域，其他地段雖然允許私家車通過，但也要遵循盡量減少車道的原則，從而構(gòu)建出真正意義上發(fā)展公共交通開發(fā)模式的公共交通廊道（圖9）。

（2）滲透性較強(qiáng)的人性尺度小街區(qū)

彼得?卡爾索普主張建設(shè)由方格化馬路覆蓋的小尺度街區(qū)，因?yàn)樾〕叨冉謪^(qū)與大街區(qū)相比具有提高街道活力以及改善滲透性、視覺性和可識(shí)別性等諸多優(yōu)點(diǎn)。簡(jiǎn)?雅各布斯認(rèn)為，要想在城市街道發(fā)展出豐富的多樣性，除了復(fù)合用途開發(fā)、建筑多樣化和人流密度之外，大多數(shù)街道必須要短，構(gòu)建小規(guī)模街區(qū)布局，在街道上能夠容易拐彎[9]，使行人很方便地進(jìn)入他們感興趣的空間，增加街道的數(shù)量和臨街面，增加人們見面交往的機(jī)會(huì)。并且，小型街區(qū)搭配盡可能狹窄的街道能使步行者感覺更舒適和安全，從而鼓勵(lì)人們步行。同時(shí)，行人穿越小街區(qū)街道時(shí)所需穿越的車道數(shù)也更少[10]。

那么，若想維持和激發(fā)有軌電車公交廊道的活力，除了保障零售商業(yè)設(shè)施連續(xù)性之外，還需要強(qiáng)化公交廊道的步行接近性，使更多市民居住在公交廊道的步行范圍內(nèi)，通過富有魅力的稠密街道更加容易到達(dá)公交廊道。為此，聊城市公共交通廊道應(yīng)以公共交通廊道軸線的400—500 m半徑范圍作為影響范圍，設(shè)定廊道軸線半徑約200 m范圍作為商住復(fù)合功能開發(fā)強(qiáng)化區(qū)域，在200—400 m或500 m范圍內(nèi)由近到遠(yuǎn)布置居住密度逐漸降低的居住區(qū)域，并將現(xiàn)有街區(qū)適當(dāng)分割成小規(guī)模單元，誘導(dǎo)形成小尺度街區(qū)的網(wǎng)格狀道路體系。

然而，小尺度街區(qū)的合理規(guī)模應(yīng)該是多少呢？為調(diào)查城市模式的發(fā)展和可持續(xù)性，Siksna對(duì)4個(gè)美國(guó)城市和4個(gè)澳大利亞城市的CBD街區(qū)尺度進(jìn)行了研究，結(jié)果表明80—100 m之間的交通網(wǎng)格劃分的街區(qū)尺度是最理想的，而且規(guī)模再大的小型街區(qū)也保持著200 m的便利網(wǎng)格尺寸[9]。重慶悅來生態(tài)城構(gòu)建城市格網(wǎng)的關(guān)鍵部分是邊長(zhǎng)為100—200 m的小街區(qū)，這種尺度的開發(fā)具有多重效益：（1）公交線路選線更為靈活自由，使人們更為便利地使用；（2）形成一個(gè)非常有利于社交的社區(qū)尺度；（3）小街區(qū)使得城市形態(tài)具備更大的應(yīng)變能力，功能更為靈活；（4）密集的十字路口減少了行人繞行和穿行時(shí)間等[11]。云南呈貢新區(qū)總規(guī)劃師彼得?卡爾索普采用新城市主義理論和“密路網(wǎng)，小街區(qū)”的規(guī)劃模式，試圖打造符合人體尺度的“小街區(qū)”型綠色低碳新區(qū)典范，在呈貢新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃中，分別將52.9%的街區(qū)邊長(zhǎng)設(shè)定為（75—115）m×（96—125）m，將37.1%的街區(qū)邊長(zhǎng)設(shè)定為125—165 m，將10%的街區(qū)邊長(zhǎng)設(shè)定為180—200 m[12]。

綜上所述，聊城市中心公共交通廊道的街區(qū)尺寸應(yīng)控制在75—200 m這個(gè)范圍內(nèi)。與現(xiàn)有街區(qū)相比，這種具有人文尺度的街區(qū)規(guī)模能夠強(qiáng)化步行在城市空間中的滲透力，激發(fā)和維持公共交通廊道兩側(cè)商業(yè)地區(qū)的活力，同時(shí)還能擴(kuò)大道路臨街面，商業(yè)店鋪的數(shù)量也會(huì)相應(yīng)增加，形成的集聚效應(yīng)有助于形成充滿魅力、豐富多彩的商業(yè)氛圍，這對(duì)于構(gòu)建具有可持續(xù)性的生態(tài)城市是至關(guān)重要的。

3 結(jié)語

本文將目前美國(guó)和日本等國(guó)家的生態(tài)城市案例所采用的公共交通廊道型開發(fā)理念，嘗試運(yùn)用于聊城市的空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃，并提出解決現(xiàn)有問題的改善建議。我國(guó)仍然普遍采用“點(diǎn)面式”開發(fā)模式，由于未能根據(jù)城市不同區(qū)位特征來采用針對(duì)性的開發(fā)方式，造成生態(tài)城市的開發(fā)效果不太明顯。然而，許多先進(jìn)國(guó)家已經(jīng)開始運(yùn)用公共交通廊道型開發(fā)模式，并取得了世界公認(rèn)的生態(tài)城市實(shí)踐效果。但本研究?jī)H對(duì)公共交通廊道型開發(fā)在城市空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換方面進(jìn)行了初步探討，而要想使此開發(fā)模式得到政府的認(rèn)可和采用，需要對(duì)其在擴(kuò)大公共交通利用和降低溫室氣體排放方面的改善效果進(jìn)行深入的定量分析。