何 理 史聰靈 馬 東 胥 旋 劉晶晶

1.中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院 地鐵火災(zāi)與客流疏運(yùn)安全北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 2.成都地鐵運(yùn)營有限公司

風(fēng)險(xiǎn)管理是地鐵運(yùn)營安全管理工作的核心，而危險(xiǎn)源的辨識(shí)、分級(jí)評(píng)估是風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)?，F(xiàn)階段，我國地鐵運(yùn)營安全管理程序主要包括危險(xiǎn)源辨識(shí)分析、危險(xiǎn)源登記、風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制、持續(xù)改進(jìn)[1-3]。

國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司在風(fēng)險(xiǎn)管理工作方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)[4-5]。例如，北京市地鐵針對(duì)運(yùn)營安全管理中存在的問題，提出了影響運(yùn)營安全的人、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理的四大要素，形成了矩陣式安全管理體系。上海地鐵建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)、隱患數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。廣州地鐵在運(yùn)營安全管理方面建立了設(shè)施安全監(jiān)測(cè)、機(jī)電設(shè)備安全監(jiān)測(cè)、運(yùn)營關(guān)鍵設(shè)備安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及安防系統(tǒng)。

國內(nèi)學(xué)者在地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理方面進(jìn)行了研究，例如北京市勞動(dòng)保護(hù)科學(xué)研究所代寶乾[6]等人從系統(tǒng)外部因素、系統(tǒng)指揮因素、設(shè)備設(shè)施因素、運(yùn)營管理因素，提出了地鐵運(yùn)營安全綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。西南交通大學(xué)的曾笑雨[7]等人通過研究，提出地鐵運(yùn)營過程中發(fā)生事故比例較高的系統(tǒng)為車輛、信號(hào)、供電及線路，事故類型集中在物的因素、人的因素。北京科技大學(xué)賈水庫[8]從人、物、環(huán)境、管理等方面提出了地鐵安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

本文通過對(duì)北京、廣州、深圳、成都等城市地鐵運(yùn)營線路的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)階段國內(nèi)在地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)及評(píng)估分級(jí)存在以下有待改善的方面：

（1）危險(xiǎn)源分類有待細(xì)化。地鐵運(yùn)營涉及多個(gè)專業(yè)系統(tǒng)，各系統(tǒng)又有不同作業(yè)工種，危險(xiǎn)源種類繁多，為便于一線員工操作，應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化危險(xiǎn)類別。

（2）根據(jù)《生產(chǎn)過程危險(xiǎn)和有害因素分類與代碼》的規(guī)定[9]，生產(chǎn)過程中危險(xiǎn)源應(yīng)按人的因素、物的因素、環(huán)境因素、管理因素進(jìn)行分類。但該標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)性不強(qiáng)，地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源分類不能直接套用。

（3）國內(nèi)地鐵主要采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣、危險(xiǎn)可能性與后果組合分析兩種危險(xiǎn)源評(píng)估分級(jí)方法，但由于指標(biāo)體系設(shè)置過于籠統(tǒng)，導(dǎo)致不同人員對(duì)同一危險(xiǎn)源評(píng)估出的危險(xiǎn)等級(jí)有一定的差異。

因此，應(yīng)從危險(xiǎn)源分類、危險(xiǎn)源分級(jí)方法等方面優(yōu)化地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理程序，增強(qiáng)地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)的科學(xué)性及針對(duì)性。

1 地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)及評(píng)估分級(jí)優(yōu)化方法

1.1 危險(xiǎn)源分類的優(yōu)化方案

本文參考《生產(chǎn)過程危險(xiǎn)和有害因素分類與代碼》及北京、廣州、深圳、成都等地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)內(nèi)容，并在成都地鐵開展了160人次的危險(xiǎn)源辨識(shí)討論及100人次的危險(xiǎn)源調(diào)查問卷，從人的因素、物的因素、環(huán)境因素、管理因素等4個(gè)方面，將地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源類別細(xì)化分級(jí)為：4類一級(jí)代碼，13類二級(jí)代碼及47類三級(jí)代碼[10]。

人的因素[11-13]：涵蓋乘客、司機(jī)、站務(wù)、調(diào)度、維保等人員的安全意識(shí)、行為、技能等。

物的因素：涵蓋列車、線路、軌道、供電、通信、信號(hào)、FAS、BAS、綜合監(jiān)控等。

環(huán)境因素：涵蓋固有環(huán)境、自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、周邊設(shè)施等。

管理因素：涵蓋地鐵運(yùn)營安全管理、應(yīng)急救援、行車組織等。

1.2 危險(xiǎn)源評(píng)估分級(jí)優(yōu)化方法

依據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地鐵運(yùn)營特點(diǎn)[14-15]，本文對(duì)近年來發(fā)生的典型事故案例進(jìn)行了剖析，在此基礎(chǔ)上從事故、事件發(fā)生的概率判斷，事故、事件后果的嚴(yán)重程度的取值、風(fēng)險(xiǎn)程度等級(jí)3個(gè)方面對(duì)地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源評(píng)估分級(jí)方法進(jìn)行了研究，提出了危險(xiǎn)可能性、后果組合分析法與直接判定法相結(jié)合的危險(xiǎn)源評(píng)估分級(jí)優(yōu)化方案，強(qiáng)化了指標(biāo)體系的量化值，減少操作過程中的主觀性。

（1）危險(xiǎn)可能性、后果組合分析法。

式中：

L—危險(xiǎn)源引發(fā)事故、事件發(fā)生的概率，見表1；

S—危險(xiǎn)源引發(fā)事故、事件后果的嚴(yán)重程度，見表2、3；

R—危險(xiǎn)源等級(jí)（當(dāng)R大于320時(shí)不可接受風(fēng)險(xiǎn)，為R1級(jí)；當(dāng)R在101～320時(shí)不希望風(fēng)險(xiǎn)，為R2級(jí)；當(dāng)R在40～100時(shí)可容忍風(fēng)險(xiǎn)，為R3級(jí)；當(dāng)R小于40時(shí)可接受風(fēng)險(xiǎn)，為R4級(jí)）。

（2）直接判定法。出現(xiàn)以下3種情況之一者，可直接定為R1/R2級(jí)別危險(xiǎn)源：不符合職業(yè)安全健康法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)；直接觀察到潛在的重大風(fēng)險(xiǎn)；曾發(fā)生過事故，尚無合理有效控制措施。

表1 危險(xiǎn)源引發(fā)事故、事件發(fā)生的概率(L的取值)

表2 危險(xiǎn)源引發(fā)事故、事件后果的嚴(yán)重程度(S的取值)-A

表3 危險(xiǎn)源引發(fā)事故、事件后果的嚴(yán)重程度(S的取值)-B

2 應(yīng)用實(shí)例

2.1 國內(nèi)C市地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)結(jié)果分析

本文在國內(nèi)C市地鐵開展了運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)，經(jīng)分析表明：

（1）C市地鐵運(yùn)營中存在569項(xiàng)危險(xiǎn)源。

（2）C市地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源類型主要表現(xiàn)為：操作錯(cuò)誤35.95%；設(shè)備、設(shè)施、工具、附件故障17.43%，見表4。

（3）C市地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源中人的因素占41.60%，物的因素占38.61%，環(huán)境因素占17.58%，管理因素占2.20%。

表4 危險(xiǎn)源統(tǒng)計(jì)分析表

2.2 國內(nèi)C市地鐵危險(xiǎn)源分級(jí)評(píng)估結(jié)果分析

本文對(duì)C市地鐵運(yùn)營中存在569項(xiàng)危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)結(jié)果進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)見表5。通過統(tǒng)計(jì)分析表明，國內(nèi)C市地鐵運(yùn)營過程中無R1級(jí)別的危險(xiǎn)源，R2、R3和R4級(jí)別的危險(xiǎn)源項(xiàng)數(shù)分別為4、79和486，占危險(xiǎn)源比例分別為0.70%、13.89%和85.41%，現(xiàn)階段C市地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)在可接受的范圍。

表5 國內(nèi)C市地鐵各專業(yè)和系統(tǒng)的危險(xiǎn)源級(jí)別統(tǒng)計(jì)表

3 結(jié)論

（1）本文從危險(xiǎn)源分類、危險(xiǎn)源辨識(shí)時(shí)機(jī)、危險(xiǎn)源辨識(shí)程序等3個(gè)方面對(duì)地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源辨識(shí)進(jìn)行了研究，提出了優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。

（2）研究提出了危險(xiǎn)可能性、后果組合分析法與直接判定法相結(jié)合的地鐵運(yùn)營危險(xiǎn)源評(píng)估優(yōu)化分級(jí)方法，強(qiáng)化了評(píng)估方法中指標(biāo)體系的量化值，減少實(shí)際操作過程中的主觀性，更加便于地鐵一線員工在危險(xiǎn)源辨識(shí)過程中的操作。

（3）利用提出的優(yōu)化方案，在國內(nèi)C市地鐵應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，地鐵運(yùn)營過程中存在569項(xiàng)、637類危險(xiǎn)源，其中人的因素占41.60%，物的因素占38.61%，環(huán)境因素占17.58%，管理因素占2.20%，建議加大安全教育培訓(xùn)，提高員工安全意識(shí)及安全行為。99.30%的危險(xiǎn)源屬于R3和R4級(jí)，其運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)在可接受的范圍。