邢秋鴻

2017年12月13日，是南京大屠殺死難者國家公祭日，而韓國總統(tǒng)文在寅選擇這一天進行他上任后首次訪華。此次堪稱“破冰之旅”的外交活動，不僅是文在寅的努力，更是鄭夢九的期待。

鄭夢九，年近八十的韓國汽車業(yè)掌門人、立志要與日本豐田一較高下的鐵腕人物、在全公司徹底執(zhí)行“零次品率”原則的韓國第二大財團會長，不得不在政治面前低下頭，作為韓國產業(yè)支柱的現代汽車成為“薩德事件”的最大犧牲品。

曾幾何時，“現代速度”在國內媒體間廣為流傳；曾幾何時，韓系車以高性價比的美譽屹立于中國汽車市場……如今，在薩德的影響下，韓系車的銷量大幅下滑。2017年1-11月北京現代銷量僅為69.1萬輛，同比下跌了29%。顯然，完成年初制定的2017年產銷125萬輛目標已經毫無可能。

薩德之于韓國汽車業(yè)，就像當年釣魚島事件之于日系車。在日系車因為政治原因遭受中國市場抵制之時，韓系車攻城略地。如今時過境遷，雙方的角色卻發(fā)生了轉換，現在輪到日系車坐收漁翁之利了。

不過，韓系車銷量大幅下滑的鍋都應該由薩德來背嗎？薩德表示自己有點兒冤。在韓系車高歌猛進的背后已經潛藏了很多危機，“薩德事件”只不過是使這些潛藏危機集體爆發(fā)的導火索。

從內部來看，韓系車在日本釣魚島事件后銷量大幅上漲，但主力產品集中在20萬以下的價格區(qū)間，沒有趁機觸及中高端市場。過于追求速度的鄭夢九忽略了追求品牌的向上。之后鄭夢九雖然做了一些努力，例如開拓韓系進口車渠道，但是做還不如不做，最終事與愿違。

產品缺乏競爭性和存在感、整體運營惡性循環(huán)、負面消息纏身的進口車不斷給現代品牌抹黑，最終進口車的銷售渠道在2017年年末被全面關閉。

從現代入華至今，已經過了15年時間。但韓系車在國內的零部件采購大多集中于其子公司，本土化程度遠遠不夠，導致采購成本居高不下。可能是因為這樣的采購方式可以使得母公司整體利潤最大化，。也可能因為鄭夢九對中國本土零部件的不信任。但要知道，隨著中國汽車業(yè)的發(fā)展，中國很多零部件生產都位于世界前列，鄭夢九還是選擇性地視而不見，讓中韓股東雙方如鯁在喉。

外部環(huán)境也沒有給韓系車喘息的機會。進入2017年，日系品牌越來越注重在中國市場推出新產品，并注重針對中國消費者喜愛的SUV車型的供應，加上清晰的產品定位、，穩(wěn)定的產品質量以及拿得出手的獨家創(chuàng)新技術，一步步蠶食韓系車銷量。同時，如廣汽傳祺等國內自主品牌的崛起也沖擊著韓系車銷量。

前有日系車擋路，后有自主品牌追擊，再加上市場價格滑坡帶來更加激烈的競爭，三面夾擊使得本身深受薩德影響的韓系車雪上加霜。

與2016年相比，韓系車在中國市場已經喪失了追求詩和遠方的愜意，更多的是面對市場競爭的壓力和挑戰(zhàn)。目前，現代給出的應對之策是加強產品品質，加快新技術與中國市場的融合，同時加大產品的投入。

薩德事件的浪潮正漸漸退去，可是留給鄭夢九及其繼承者們的問題并沒有減少。說到底，什么價格競爭、日系和自主品牌的崛起都是客觀因素，并不能左右韓系車在中國市場的成敗，問題還得從自身開始著手。隨著中國市場日漸成熟，鄭夢九需要以新的方式重新審視現代汽車，重新審視中國市場。韓系車需要的不止是新產品。