劉宗巍，陳康達(dá)，郝 瀚，趙福全

（1.清華大學(xué) 汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院，北京 100084；2.清華大學(xué) 汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100084）

當(dāng)前，全球新一輪科技革命引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革期和我國建設(shè)制造強(qiáng)國的關(guān)鍵攻關(guān)期形成歷史性交匯，為我國重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。而汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、帶動(dòng)效應(yīng)強(qiáng)、涉及領(lǐng)域多、影響范圍廣，資金、技術(shù)、人才高度密集，既是國民經(jīng)濟(jì)中的重要支柱型產(chǎn)業(yè)，又是“中國制造2025”的載體、龍頭和抓手，國家“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略”的核心產(chǎn)業(yè)，更是“一帶一路”倡議潛在的重大突破口[1-3]。近年來，伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)安全對(duì)于我國經(jīng)濟(jì)整體安全的影響不斷增大，業(yè)已成為其最重要的組成部分之一。與此同時(shí)，在全球制造業(yè)正在發(fā)生深刻重構(gòu)的新形勢(shì)下，汽車產(chǎn)業(yè)安全的內(nèi)涵及相關(guān)要素也發(fā)生了新的變化。

另一方面，自我國加入WTO以來，汽車產(chǎn)業(yè)的開放程度日益加深，面臨的國際競爭日益激烈，而外部要求進(jìn)一步開放的壓力也日益凸顯。2016年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》也明確提出要完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開合資企業(yè)股比限制[4]。顯然，進(jìn)一步放開合資股比限制，必須以確保我國汽車產(chǎn)業(yè)安全為前提。也就是說，汽車產(chǎn)業(yè)合資股比政策的調(diào)整，即是否放開在華整車企業(yè)合資股比限制，以及何時(shí)放開限制，成為事關(guān)中國汽車強(qiáng)國建設(shè)進(jìn)程的關(guān)鍵問題之一。為此，從產(chǎn)業(yè)安全角度出發(fā)，系統(tǒng)、綜合地量化評(píng)估合資股比政策調(diào)整帶來的影響，并由此提出相應(yīng)的策略建議，具有極強(qiáng)的必要性和緊迫性。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)安全理論，國內(nèi)外已有大量研究，最早可以追溯到重農(nóng)主義及18世紀(jì)的貿(mào)易保護(hù)主義，主要是從國家經(jīng)濟(jì)安全的角度，提出了保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易保護(hù)主義等思想和理論，并結(jié)合時(shí)代發(fā)展產(chǎn)生了大量研究成果[5]。國內(nèi)何維達(dá)、李孟剛、朱建民等學(xué)者則以中國經(jīng)濟(jì)環(huán)境為背景，建立了多種產(chǎn)業(yè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從不同角度評(píng)價(jià)了我國產(chǎn)業(yè)整體或某個(gè)產(chǎn)業(yè)的安全狀況[5-9]。在汽車產(chǎn)業(yè)安全研究方面，國內(nèi)外顯示出較大差異。國外研究大多以戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)整體視角進(jìn)行分析，針對(duì)性討論汽車產(chǎn)業(yè)安全的研究較少。其中Robert W.Crandall和John D.Graham研究了美國燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)安全的影響，并得出美國燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)會(huì)促進(jìn)節(jié)能技術(shù)的快速發(fā)展及技術(shù)成本的降低，有助于提高美國汽車產(chǎn)業(yè)安全[10]。Eric Harwit論述了中國汽車生產(chǎn)制造體系的薄弱，并研究了WTO對(duì)中國汽車工業(yè)的潛在影響[11]。國內(nèi)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)安全的研究也較豐富，朱鐘棣、胡衛(wèi)國、潘建亮、王璐寧等從中國汽車產(chǎn)業(yè)政策角度，分析了加入WTO后我國汽車產(chǎn)業(yè)的安全狀況，并提出了維護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)安全的相應(yīng)政策建議[12-15]。衛(wèi)教善對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)安全的具體特征及影響因素進(jìn)行了分析，并提出了改善我國汽車產(chǎn)業(yè)安全狀況的政策建議[16]。何維達(dá)等構(gòu)建了汽車產(chǎn)業(yè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)模型和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析對(duì)我國2001～2010年間的汽車產(chǎn)業(yè)安全度進(jìn)行了測(cè)算[17-18]，并從總體上對(duì)我國加入世界貿(mào)易組織之后的汽車產(chǎn)業(yè)安全狀況進(jìn)行了評(píng)價(jià)[19]。但這些研究或局限于從單一角度研究汽車產(chǎn)業(yè)安全，或局限于理論分析，少數(shù)研究雖然從定量分析角度建立了汽車產(chǎn)業(yè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，但由于年代久遠(yuǎn)，產(chǎn)業(yè)安全及其相關(guān)要素也發(fā)生了變化，使既有的指標(biāo)體系和結(jié)論往往不再適用于當(dāng)前情況。

有鑒于此，本文綜合運(yùn)用定性與定量分析、案例與理論研究等方法，在分析了汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)外開放典型案例的基礎(chǔ)上，建立了包括控制力、競爭力和關(guān)聯(lián)安全在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，基于整車合資股比限制政策調(diào)整的不同情景分析，獲得了量化評(píng)估結(jié)果，并由此提出了確保汽車產(chǎn)業(yè)安全的合資股比政策調(diào)整策略建議。

1 國內(nèi)外典型案例研究

當(dāng)前，除整車合資保留一定產(chǎn)業(yè)政策限制外，中國汽車產(chǎn)業(yè)的對(duì)外開放程度已經(jīng)很高。政策進(jìn)一步調(diào)整主要是指是否放開整車合資股比限制及合資伙伴數(shù)量限制，需要指出的是，合資股比限制與伙伴數(shù)量限制互為充要條件，兩者存在聯(lián)動(dòng)關(guān)系。從長期影響來看，其中任何一條政策的放開，都意味著另一條也將失去原有的意義，必須將兩者作為一個(gè)整體予以評(píng)估，因此在本研究中統(tǒng)一稱為“合資股比限制放開”。產(chǎn)業(yè)政策改變的影響是復(fù)雜而多方位的，對(duì)其實(shí)際效果和作用時(shí)間的判斷并不容易，但是中外汽車產(chǎn)業(yè)有很多歷史經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。為此，在進(jìn)行建模量化評(píng)估之前，先對(duì)國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)開放對(duì)產(chǎn)業(yè)安全影響的典型案例進(jìn)行剖析與解讀。

1.1 中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)案例研究

由于技術(shù)壁壘相比整車而言較小，且領(lǐng)域廣泛，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)初期的發(fā)展曾有相當(dāng)不錯(cuò)的開局，勢(shì)頭遠(yuǎn)比整車更佳。1994～2004年之間，國家陸續(xù)出臺(tái)了一系列政策（圖1），逐步放開了汽車零部件產(chǎn)業(yè)的股比限制，甚至鼓勵(lì)外資進(jìn)入，成為中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

圖1 中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展

在此之前，外方只能將技術(shù)和產(chǎn)品引入與中方的合資企業(yè)，中方在這一過程中也收獲頗豐，并有了絕佳的直接學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。然而，股比限制放開后，外方開始設(shè)立新的獨(dú)資企業(yè)或控股合資企業(yè)，逐漸停止向原有合資企業(yè)輸送新技術(shù)和新產(chǎn)品，這樣原有合資企業(yè)步步衰敗，新的外方獨(dú)資企業(yè)及控股企業(yè)則蒸蒸日上。當(dāng)然，這是一個(gè)此消彼長的漸進(jìn)轉(zhuǎn)變過程，由于外企發(fā)力不均，本土企業(yè)實(shí)力也各不相同，作為個(gè)例逆勢(shì)上揚(yáng)的中資零部件企業(yè)并非不存在，但總體趨勢(shì)不容置疑，尚處于發(fā)展階段的中資零部件產(chǎn)業(yè)受到了嚴(yán)重?cái)D壓。尤其是2004年允許外商獨(dú)資或控股的政策出臺(tái)后，外資零部件企業(yè)在中國的大規(guī)模擴(kuò)張呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長態(tài)勢(shì)，迅速占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)日本汽車零部件協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2003年日本在中國投資企業(yè)的數(shù)量是182家，而到2005年則迅速增長為340家[20]。

隨著外資企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)擴(kuò)張，中資零部件企業(yè)的市場份額被不斷蠶食。博世、電裝、德爾福、現(xiàn)代摩比斯等國際零部件巨頭通過直接投資或控股合資的方式，占據(jù)了我國汽車零部件市場75%以上的市場份額，并且控制著汽車電子等高新技術(shù)零部件90%的份額。而從利潤分配的角度看，中資零部件的地位更加窘迫。當(dāng)前中資零部件企業(yè)數(shù)量雖多，但絕大部分集中分布在技術(shù)含量低、集成能力低、利潤收益低的中低端領(lǐng)域和二三級(jí)供應(yīng)商陣營，特別是外資企業(yè)在中國汽車零部件高端市場處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，享有高額回報(bào)。

圖2 日本零部件企業(yè)在中國設(shè)立的企業(yè)數(shù)量[21]

國家對(duì)零部件產(chǎn)業(yè)實(shí)施全面開放政策一方面與加入WTO的大背景有關(guān)，另一方面也曾寄希望于通過加大力度吸引外資企業(yè)，促進(jìn)零部件行業(yè)的整體發(fā)展和內(nèi)資零部件企業(yè)的實(shí)力提升。然而今天看來，這一系列政策或許初衷很好，但由于當(dāng)時(shí)內(nèi)資零部件企業(yè)的實(shí)力還非常有限，尚無法與外方展開真正對(duì)等互補(bǔ)的合作與競爭，因此，全面對(duì)外開放的時(shí)機(jī)客觀上并不成熟，導(dǎo)致零部件產(chǎn)業(yè)安全完全失控，內(nèi)資零部件企業(yè)也全線凋零。

事實(shí)證明，過早地放開股比限制給中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響：一方面外資獨(dú)資企業(yè)紛紛涌入，直接蠶食中資零部件企業(yè)的市場份額；另一方面，很多原有的合資企業(yè)及中資企業(yè)，中方股份逐漸被外方收購，由合資、中資企業(yè)淪為外方獨(dú)資或控股合資企業(yè)。最終，出現(xiàn)了跨國公司在中國零部件市場形成壟斷的局面，中方不僅喪失了大額利潤的分成，而且在供應(yīng)鏈體系中失去了控制權(quán)。正是對(duì)外開放的時(shí)機(jī)和尺度把握不當(dāng)，導(dǎo)致了我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)喪失了原本極好的發(fā)展機(jī)遇，形成今天全面被動(dòng)的局面，也成為建設(shè)汽車強(qiáng)國的嚴(yán)重硬性短板之一。

1.2 國外整車產(chǎn)業(yè)案例研究

1.2.1 韓國先充分保護(hù)、再擇機(jī)開放，最終成為汽車強(qiáng)國

與中國同為東亞文化圈、背景相似的韓國，是汽車產(chǎn)業(yè)后發(fā)趕超的典型代表，其成功經(jīng)驗(yàn)尤其值得我國借鑒。韓國早在1962年就將汽車確定為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，政府初期限制整車和零部件進(jìn)口，封閉本國市場，確保本土車企獲得最初發(fā)展。1970年開始以合作方式引進(jìn)外來技術(shù)，但要求95%的國產(chǎn)化率，同時(shí)嚴(yán)格限制外資進(jìn)入細(xì)分市場，政策指向始終強(qiáng)調(diào)要發(fā)展100%本土化的汽車產(chǎn)業(yè)。20世紀(jì)70年代后期，韓國開始通過合資方式進(jìn)一步引進(jìn)技術(shù)，但限制國外直接投資和股權(quán)比例不超過50%，而且不允許外方參與企業(yè)經(jīng)營管理，始終保證本國企業(yè)的獨(dú)立性和話語權(quán)，既為本國企業(yè)迅速成長提供了技術(shù)來源，又保護(hù)其不受強(qiáng)大外資企業(yè)的直接沖擊。直到20世紀(jì)80年代本國汽車企業(yè)足夠強(qiáng)大之后，才逐步放松了對(duì)進(jìn)口和外資進(jìn)入的限制。此外，在起亞汽車出現(xiàn)經(jīng)營困難時(shí)，政府更是直接干預(yù)阻止其落入外方囊中，推動(dòng)其與現(xiàn)代合并，奠定了近日現(xiàn)代-起亞輝煌成就的基礎(chǔ)[22-23]。韓國政府對(duì)開放時(shí)機(jī)進(jìn)行了準(zhǔn)確把握，對(duì)本國汽車企業(yè)有效實(shí)施了“扶上馬、送一程”， 終于作為后發(fā)國家成長為汽車強(qiáng)國。

1.2.2 巴西、墨西哥盲目全面開放，導(dǎo)致本國汽車產(chǎn)業(yè)空心化

巴西汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)起初相當(dāng)不錯(cuò)，但在1956年政府開始奉行“不分彼此”政策，對(duì)外資的限制非常寬松，只規(guī)定外商直接投資在3年內(nèi)必須達(dá)到95%的本地化率。全面開放的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)致巴西汽車工業(yè)很快被國際汽車巨頭主導(dǎo)，始終未能培育形成有競爭力的本土汽車企業(yè)。隨后在1980年，巴西更是將汽車產(chǎn)業(yè)徹底放開，造成本國市場幾乎完全被外資壟斷[24]。與此類似，墨西哥對(duì)美國在汽車產(chǎn)業(yè)方面的投資完全沒有限制，造成本國的汽車企業(yè)大多成為美國汽車公司的代工廠，汽車產(chǎn)業(yè)完全受外資控制。

1.2.3 發(fā)達(dá)國家同樣面臨控制權(quán)喪失的產(chǎn)業(yè)安全問題

發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)開放度普遍相對(duì)較高，但產(chǎn)業(yè)安全問題也并非不存在，實(shí)際上一些國家正是因?yàn)槭チ藢?duì)本國汽車產(chǎn)業(yè)的控制，對(duì)制造業(yè)整體造成了負(fù)面影響。例如英國，其制造業(yè)出現(xiàn)衰退態(tài)勢(shì)，在很大程度上源于其主要汽車企業(yè)均被國外競爭對(duì)手收購[25]。2016年英國公投選擇退出歐盟，很難說未來國際汽車巨頭們不會(huì)因此把汽車工廠從成本增高的英國遷走，在這個(gè)問題上英國本身是沒有主導(dǎo)權(quán)的。再如西班牙和捷克，西雅特和斯柯達(dá)分別為兩國最大的汽車公司，吸納了大批勞動(dòng)力就業(yè)，也為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)了重要力量，其中捷克汽車工業(yè)收入占國家總收入的4%。而大眾收購西雅特和斯柯達(dá)后，就在一定程度上控制了兩國的制造業(yè)發(fā)展?！芭欧砰T”危機(jī)后，大眾內(nèi)部就曾商討過是否拋棄西雅特，果真如此將直接影響西班牙近6萬人的就業(yè)。相反，本土企業(yè)具有天然的主人翁精神和民族使命感，遇到危機(jī)優(yōu)先保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)是很自然的經(jīng)營選擇。例如在此前的金融危機(jī)中，遇到困難的菲亞特和雷諾都承諾不會(huì)關(guān)閉各自在意大利和法國本土的工廠，也不會(huì)裁員，但都不同程度地縮減了在其它國家的投資或建設(shè)。不難設(shè)想，如果中國的汽車產(chǎn)業(yè)完全被外方掌控，情況也將是如此[26]。

2 基于產(chǎn)業(yè)安全度的合資股比放開影響評(píng)估模型及結(jié)果分析

2.1 汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)模型

遵從代表性、獨(dú)立性、指導(dǎo)性、可測(cè)性的學(xué)術(shù)原則[27]，本文從產(chǎn)業(yè)安全理論和現(xiàn)有研究成果出發(fā)，結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)的典型特征，對(duì)影響汽車產(chǎn)業(yè)安全度的各個(gè)要素進(jìn)行了邏輯梳理和系統(tǒng)分析，最終按照控制力、競爭力、關(guān)聯(lián)安全三個(gè)維度，構(gòu)建了包含一、二級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)模型，其框架見表1。

表1 汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

其中控制力和競爭力維度的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要以合資/外資與自主的對(duì)比關(guān)系來描述，以評(píng)判汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)際控制力和競爭力，關(guān)聯(lián)安全維度則以相關(guān)領(lǐng)域權(quán)威的總體性數(shù)據(jù)加以描述。其中，產(chǎn)業(yè)的控制力包含本土企業(yè)的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)、品牌主導(dǎo)權(quán)、供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)、經(jīng)銷體系主導(dǎo)權(quán)、利潤分配主導(dǎo)權(quán)和未來發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，以及國家的產(chǎn)能布局控制權(quán)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整控制權(quán)和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的控制權(quán)，最終以產(chǎn)業(yè)的組織安全、布局安全、技術(shù)安全、供應(yīng)鏈安全和政策安全等5個(gè)一級(jí)指標(biāo)來表征。產(chǎn)業(yè)的競爭力代表著自主品牌汽車企業(yè)參與國內(nèi)和國際競爭的生存實(shí)力和發(fā)展?jié)摿?，分為市場競爭力、研發(fā)競爭力、質(zhì)量競爭力和生產(chǎn)競爭力等4個(gè)一級(jí)指標(biāo)，系統(tǒng)梳理了中國汽車產(chǎn)業(yè)的盈利水平與出口表現(xiàn)、研發(fā)投入與技術(shù)人才狀況、產(chǎn)品品質(zhì)表現(xiàn)以及生產(chǎn)效率狀況。產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)安全則是一個(gè)很大的范疇，正如前文對(duì)于產(chǎn)業(yè)重要性和宏觀形勢(shì)的分析，汽車產(chǎn)業(yè)安全已經(jīng)成為國家能源安全、環(huán)境安全、信息安全、交通安全、城鎮(zhèn)化進(jìn)程安全乃至國防安全等關(guān)聯(lián)領(lǐng)域的重要影響因素，從影響度、代表性和易量化等方面進(jìn)行分析后，遴選了能源安全、環(huán)境安全及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)安全（以兩個(gè)具有代表性產(chǎn)業(yè)的安全情況來描述）3個(gè)一級(jí)指標(biāo)。

以上12個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)既綜合衡量了中國汽車產(chǎn)業(yè)的生存現(xiàn)狀和績效表現(xiàn)，也全面表征了產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展?jié)摿?、基礎(chǔ)支撐和關(guān)聯(lián)影響。本著優(yōu)先定量分析的原則，搜集權(quán)威來源的最新數(shù)據(jù)作為評(píng)價(jià)依據(jù)，絕大部分?jǐn)?shù)據(jù)引自國家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)報(bào)告、歷年《中國汽車工業(yè)年鑒》、《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》等[28-32]?；谶@些數(shù)據(jù)對(duì)全部12個(gè)一級(jí)指標(biāo)中的11項(xiàng)進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)，唯有1個(gè)一級(jí)指標(biāo)即產(chǎn)業(yè)政策安全，難以用數(shù)據(jù)直接表征，選擇以具有代表性的多方專家打分的方式來進(jìn)行評(píng)價(jià)。

需要指出的是，仍有一些重要因素如國際政治環(huán)境、金融環(huán)境等，可能會(huì)給汽車產(chǎn)業(yè)安全帶來直接或間接的影響，但這些因素具有較大的不可控性和非預(yù)見性，尤其不是汽車產(chǎn)業(yè)本身的產(chǎn)業(yè)政策所能決定，并對(duì)整個(gè)制造業(yè)應(yīng)具有相似的影響，所以在本評(píng)價(jià)指標(biāo)模型中沒有進(jìn)行特別考慮。

2.2 汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)模型的指標(biāo)權(quán)重與區(qū)間設(shè)定

在構(gòu)建了上述指標(biāo)框架的基礎(chǔ)上，參照德爾菲法，通過專家打分確定了一級(jí)和二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，這些專家共計(jì)34位，分別來自行業(yè)組織、企業(yè)一線和學(xué)術(shù)領(lǐng)域。首先根據(jù)指標(biāo)框架設(shè)計(jì)了相應(yīng)的調(diào)查問卷，提請(qǐng)專家進(jìn)行評(píng)分，然后采用層次分析法，并通過比較矩陣、一致性檢驗(yàn)等步驟，刪去了內(nèi)在矛盾的離散評(píng)分，最后根據(jù)可信區(qū)間內(nèi)的平均得分提取出相應(yīng)指標(biāo)的主觀權(quán)重，再對(duì)得到的主觀權(quán)重進(jìn)行校正與歸一化調(diào)整（以總權(quán)重為1），最終得出了12個(gè)一級(jí)指標(biāo)和17個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重值。

表2 汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

參照學(xué)界較為普遍的定義方式[33-34]，在以0～100分的評(píng)價(jià)區(qū)間內(nèi)，將60分直觀定為產(chǎn)業(yè)安全的基準(zhǔn)線，并據(jù)此對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除指標(biāo)的量綱影響。在標(biāo)準(zhǔn)化處理過程中參考和借鑒了大量現(xiàn)有研究成果，確保正向指標(biāo)和負(fù)向指標(biāo)能以不同的映射方式統(tǒng)一到相應(yīng)的以“0分為最不安全、60分達(dá)標(biāo)、100分為最安全”的評(píng)價(jià)區(qū)間。由此也界定出產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)等級(jí)的區(qū)間，見表3。

表3 汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)分等級(jí)

2.3 產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)結(jié)果及分析

基于上述模型和評(píng)價(jià)方法，將2017年的相關(guān)數(shù)據(jù)引入并進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，得到當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)安全度的評(píng)價(jià)結(jié)果，如圖3所示。當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)安全度分?jǐn)?shù)為53.1分，處于“基本安全偏負(fù)”的區(qū)間，非常接近30～50分的 “不安全”區(qū)間。其中產(chǎn)業(yè)控制力、競爭力、關(guān)聯(lián)安全三個(gè)維度的得分分別為51.2分、58.6分和45.8分，關(guān)聯(lián)安全處于“不安全”的等級(jí)范圍，控制力接近“不安全”等級(jí)范圍，競爭力接近產(chǎn)業(yè)安全的基準(zhǔn)線，但仍處于“基本安全偏負(fù)”的等級(jí)。從具體的一級(jí)指標(biāo)來看，產(chǎn)業(yè)組織安全、產(chǎn)業(yè)技術(shù)安全、產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈安全、能源安全、環(huán)境安全、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)安全等6項(xiàng)都處于“不安全”的水平；產(chǎn)業(yè)布局安全、產(chǎn)業(yè)政策安全、市場競爭力、研發(fā)競爭力、質(zhì)量競爭力等5項(xiàng)處于“基本安全”的水平，大多處于或接近偏負(fù)面的區(qū)間；唯有生產(chǎn)競爭力1項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到了“較為安全”的水平，這主要源自我國后發(fā)優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)設(shè)備較為先進(jìn)。

總體來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)安全度不容樂觀：總得分為53.1分，接近“不安全”的區(qū)間。沒有任何一項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)入“絕對(duì)安全”的等級(jí)，相反有半數(shù)的指標(biāo)處于“不安全”的等級(jí)，達(dá)到“基本安全”的指標(biāo)不足半數(shù)，且?guī)缀跞刻幱谄?fù)面的評(píng)分區(qū)間，中國汽車產(chǎn)業(yè)安全狀況仍存在嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和巨大危險(xiǎn)。

2.4 合資股比放開影響的情景預(yù)測(cè)

圖3 2017年中國汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)

在對(duì)中國當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)安全度進(jìn)行評(píng)價(jià)分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步在三種基本情景假設(shè)下，對(duì)未來十年各產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵影響因素所對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)指標(biāo)的變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，并基于產(chǎn)業(yè)安全度模型對(duì)未來中國汽車產(chǎn)業(yè)安全度進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)與預(yù)測(cè)。三種情景分別為：（1）繼續(xù)保持整車合資限制政策不放開（簡稱“不放開”）。（2）立即放開整車合資限制后最為樂觀的情景（簡稱“放開樂觀”）。（3）立即放開整車合資限制后最為悲觀的情景（簡稱“放開悲觀”）。三種情景均在同一指標(biāo)框架下對(duì)各關(guān)鍵影響因素的變化進(jìn)行分析，各指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)安全的影響權(quán)重保持不變。考慮到產(chǎn)業(yè)的成長性和產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的遲滯性，以10年作為預(yù)測(cè)上限是較為合理的選擇。如果時(shí)段過長，預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性和參考價(jià)值就會(huì)下降，如果時(shí)段過短，又會(huì)造成無從把握整體的發(fā)展態(tài)勢(shì)，難以提供有針對(duì)性的政策建議。經(jīng)模型測(cè)算得到三種預(yù)測(cè)結(jié)果，如圖4所示。

圖4 三種情景假設(shè)下未來10年中國汽車產(chǎn)業(yè)安全度演變預(yù)測(cè)

通過分析上述預(yù)測(cè)結(jié)果得到以下判斷：

（1）汽車產(chǎn)業(yè)合資股比立即放開的可能影響

從圖4中的綠色和橙色時(shí)序演進(jìn)線可知，如果當(dāng)前立即放開整車合資限制，即使在樂觀的情景下，即外方謀求控股的行動(dòng)相對(duì)遲緩、自主品牌的發(fā)展贏得轉(zhuǎn)機(jī)，我國汽車產(chǎn)業(yè)安全度也將持續(xù)下跌，很快進(jìn)入到“不安全”的境地，到十年后得分將僅勉強(qiáng)高于40分；而在悲觀的情景下，即主要合資企業(yè)相繼被外方控股，自主品牌企業(yè)相繼淪陷，汽車產(chǎn)業(yè)安全度的下降趨勢(shì)將更快，兩年后將進(jìn)入“不安全”的區(qū)間，而十年后只有不足25分，進(jìn)入“極不安全”區(qū)間。

（2）汽車產(chǎn)業(yè)合資股比放開的時(shí)機(jī)選擇

從圖4中的藍(lán)色時(shí)序演進(jìn)線分析，在保持整車合資限制性產(chǎn)業(yè)政策的條件下，汽車產(chǎn)業(yè)有望發(fā)力做強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)安全度將逐漸攀升，初期的上升趨勢(shì)會(huì)相對(duì)平緩，后期則將厚積薄發(fā)，取得更顯著的進(jìn)步。至十年后達(dá)到75.6分，進(jìn)入到“較為安全”的區(qū)間，此時(shí)我國汽車產(chǎn)業(yè)在控制力、競爭力和關(guān)聯(lián)安全方面將初步掌控主導(dǎo)權(quán)，自主品牌車企將有能力與外方正面較量，逐漸占據(jù)有利位置。如果合資限制政策能堅(jiān)持到八年后，則產(chǎn)業(yè)安全度達(dá)到71分，進(jìn)入較為安全區(qū)，這也是國家理應(yīng)爭取的最佳情形。如果堅(jiān)持到六年后，產(chǎn)業(yè)安全度可達(dá)到63.7分，超出安全基準(zhǔn)線，即“基本安全偏正”的等級(jí)，這應(yīng)是我們力爭實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。如果堅(jiān)持到五年后，產(chǎn)業(yè)安全度為59.8分，低于但接近安全基準(zhǔn)線。而如果早于五年就被迫放開，自主品牌車企將沒有足夠的時(shí)間進(jìn)一步夯實(shí)實(shí)力、把握機(jī)遇，汽車產(chǎn)業(yè)安全度將在一段時(shí)間內(nèi)維持在“基本安全偏負(fù)”的等級(jí)。

需要指出的是，由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中可能出現(xiàn)新的變化因素，上述情景假設(shè)中各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)的具體變化存在一定的不確定性，但是基于全面、系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，預(yù)測(cè)分析產(chǎn)業(yè)安全度的走向和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的趨勢(shì)，仍有較強(qiáng)的可信性和參考性。

3 研究總結(jié)及政策建議

3.1 研究總結(jié)

汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)值大，就業(yè)吸納力強(qiáng)，基礎(chǔ)性、關(guān)聯(lián)性和帶動(dòng)性無可比擬。既是國民經(jīng)濟(jì)舉足輕重的支柱產(chǎn)業(yè)，又是承載“中國制造2025”、“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略”、“一帶一路”的戰(zhàn)略先導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)。同時(shí)在“互聯(lián)網(wǎng)+”推動(dòng)兩化深度融合的新形勢(shì)下，汽車產(chǎn)業(yè)又成為跨界融合的熱點(diǎn)與平臺(tái)，具有無可比擬的重要地位和關(guān)鍵作用，必須絕對(duì)確保其產(chǎn)業(yè)安全。

同時(shí)，中外汽車產(chǎn)業(yè)合資股比放開的不同選擇提供了寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)。中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)在實(shí)力不足時(shí)放開了合資股比限制，導(dǎo)致中資企業(yè)遭受外資企業(yè)的嚴(yán)重打壓，供應(yīng)鏈缺失成為汽車強(qiáng)國的硬性短板。韓國汽車緊守自主底線，先充分保護(hù)，再擇機(jī)開放，終于成為后發(fā)的汽車強(qiáng)國。巴西、墨西哥等國全面放開汽車產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致本國經(jīng)濟(jì)遭受毀滅性打擊。事實(shí)表明，積極培育自主品牌強(qiáng)企，在其具備與外資企業(yè)正面抗衡的競爭實(shí)力后，產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步對(duì)外開放才能確保安全無虞。

本文通過構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)安全度評(píng)價(jià)與預(yù)測(cè)模型，對(duì)當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)安全進(jìn)行量化評(píng)估，并進(jìn)一步系統(tǒng)分析了多種情景下合資股比放開對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)的影響。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)安全度為53.1分，處于“基本安全偏負(fù)”等級(jí)，接近“不安全”的區(qū)間。如果繼續(xù)維持現(xiàn)有限制性產(chǎn)業(yè)政策不變，則五年后安全度將上升至60分的安全基準(zhǔn)線附近；六年后將超出安全基準(zhǔn)線，達(dá)到“基本安全偏正”等級(jí)。而如果當(dāng)前立即放開整車合資政策，則無論悲觀還是樂觀情景，產(chǎn)業(yè)安全都將急劇下跌至“不安全”甚至“極不安全”等級(jí)。

3.2 汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步對(duì)外開放相關(guān)政策建議

汽車整車合資限制政策是否放開不是一個(gè)孤立的問題，應(yīng)站在國家做強(qiáng)支柱產(chǎn)業(yè)的大視角下綜合考量。結(jié)合本文的研究結(jié)果，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)合資股比限制政策的調(diào)整策略，提出具體建議如下：

（1）整車合資限制政策當(dāng)前不宜立即放開，應(yīng)留足適宜的過渡期

放開整車合資限制政策絕不單純是一個(gè)市場開放度或企業(yè)經(jīng)營權(quán)的問題，而是事關(guān)整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)是否安全、汽車強(qiáng)國能否建成的重大問題。對(duì)于這一問題的決策必須立足于建設(shè)汽車強(qiáng)國的緊迫需求，將其納入成為制造強(qiáng)國戰(zhàn)略及其保障措施體系的有機(jī)組成部分，這也正是國家發(fā)揮體制優(yōu)勢(shì)，做強(qiáng)核心產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵所在。

盡管從長遠(yuǎn)來看全面對(duì)外開放是大勢(shì)所趨，更是合理行為，因?yàn)檎嬲龔?qiáng)大的自主品牌最終只能在充分的市場競爭中產(chǎn)生。但是當(dāng)前不宜立即放開，而是應(yīng)該留足適宜的過渡期。這個(gè)過渡期不宜太長，否則合資企業(yè)的中方將沒有足夠的壓力加緊進(jìn)行改變；但更不能太短，否則與立即放開無異，自主品牌將失去緩沖和準(zhǔn)備的時(shí)間。結(jié)合產(chǎn)業(yè)實(shí)際需要和模型測(cè)算結(jié)果，本研究認(rèn)為國家應(yīng)力爭堅(jiān)持現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)限制政策至少5～6年不變。這大約相當(dāng)于汽車產(chǎn)品2輪的開發(fā)周期，給自主品牌一定的追趕時(shí)間，使我國汽車產(chǎn)業(yè)安全逐步接近“安全基準(zhǔn)線”。

（2）整車合資限制政策放開前后應(yīng)有配套組合政策跟進(jìn)

整車合資限制政策無論何時(shí)放開，都一定不能是孤立措施，而要成為踐行汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略的政策保障體系中重要的組成部分。即必須充分考慮放開后對(duì)于產(chǎn)業(yè)安全造成的影響，并據(jù)此提前制定系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)措施和全面的保障方案，確保主要自主品牌汽車企業(yè)能夠平穩(wěn)過渡。為此，建議國家早作籌謀、提前部署，適時(shí)推出放開前后過渡時(shí)期的相關(guān)配套組合政策，以倒逼和激勵(lì)自主品牌車企加緊追趕，加快發(fā)展。

具體配套組合政策應(yīng)包括但不限于：進(jìn)一步深化國企機(jī)制、體制改革，調(diào)整考核指標(biāo)，明確向發(fā)展自主傾斜；先行對(duì)內(nèi)開放，允許社會(huì)各界資本順暢進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，特別建議對(duì)信息等產(chǎn)業(yè)跨界造車準(zhǔn)予生產(chǎn)資質(zhì)，吸引創(chuàng)新力量與汽車產(chǎn)業(yè)深度融合；為各種成分的自主品牌創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境；積極推行混合所有制，充分引進(jìn)民資作為重要補(bǔ)充，為國資增添創(chuàng)新活力；采取全面系統(tǒng)措施，在金融財(cái)稅、基礎(chǔ)研發(fā)、海外發(fā)展以及公務(wù)用車等方面，持續(xù)支持及培育優(yōu)勢(shì)自主品牌車企加快成長等。

國家必須充分考慮整車合資股比限制放開后對(duì)于產(chǎn)業(yè)安全造成的影響，并據(jù)此提前制定系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)措施和全面的保障方案，確保主要自主品牌汽車企業(yè)能夠平穩(wěn)過渡。通過上述政策措施，以培育世界級(jí)的自主品牌汽車強(qiáng)企，夯實(shí)中國汽車產(chǎn)業(yè)的根基，確保產(chǎn)業(yè)的控制權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，逐步改善和提升汽車產(chǎn)業(yè)的安全等級(jí)，從而最終實(shí)現(xiàn)建成汽車強(qiáng)國乃至制造強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)。