張敏

迄今為止，國(guó)企改革中混改有幾條路徑，員工持股（包括股權(quán)激勵(lì)）、引進(jìn)戰(zhàn)略投資者、整體上市等。

這其中，聯(lián)通的混改頗具標(biāo)桿意義。原因在于聯(lián)通是上市央企中最早成功啟動(dòng)混改方案的（比它更早的中石化混改無(wú)疾而終）。2017年8月16日，聯(lián)通提交的定增股份達(dá)到總股本40%，超出了再融資新規(guī)。證監(jiān)會(huì)宣布“對(duì)中國(guó)聯(lián)通混改涉及的非公開(kāi)發(fā)行股票事項(xiàng)作為個(gè)案處理”。

根據(jù)定增方案，聯(lián)通引入中國(guó)人壽、騰訊信達(dá)、百度鵬寰、京東三弘、阿里創(chuàng)投、蘇寧云商等戰(zhàn)略投資者。除了中人壽和蘇寧，其他BATJ都是以基金的方式投資，這給他們有朝一日退出提供了方便。

短短3個(gè)月，聯(lián)通籌集到750億元資金。更重要的是，借助與BATJ（百度、阿里、騰訊、京東）等互聯(lián)網(wǎng)公司戰(zhàn)略關(guān)系，低成本獲得了5000萬(wàn)用戶(hù)。并謀求與BATJ在物聯(lián)網(wǎng)、AI、大數(shù)據(jù)、云服務(wù)和智慧生活等領(lǐng)域開(kāi)展深度合作。雖然聯(lián)通創(chuàng)新的規(guī)模相比主營(yíng)業(yè)務(wù)還有點(diǎn)小，但不失為好的開(kāi)始。

聯(lián)通從流量管道一夕之間變成大型科技服務(wù)公司，變化是深刻的。聯(lián)通混改后，第—刀就砍向冗員和臃腫機(jī)構(gòu)。不同層面的部門(mén)數(shù)量減少了21%-33%，中層管理人員退出了接近15%。同時(shí)推出員工限制性股票激勵(lì)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)短期激勵(lì)結(jié)合，股東利益、公司發(fā)展和員工利益協(xié)同。

有輿論將聯(lián)通的混改與當(dāng)年“家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制的農(nóng)村改革”相提并論。透過(guò)混改，聯(lián)通激活了人才、帶動(dòng)創(chuàng)新、提高資金使用效率，增強(qiáng)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。雖然為時(shí)尚短，但給汽車(chē)行業(yè)的大規(guī)模混改，提供了思路和借鑒。

形成共識(shí)的是，單純的財(cái)務(wù)投資并不能提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)。在十多年前就實(shí)行股份制，混合所有成份很高的企業(yè)，仍然在十幾年的過(guò)程中無(wú)法改進(jìn)績(jī)效水平，也難以提高競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。試圖一混就靈，不考慮頂層設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)力，恐怕無(wú)法如愿。

目前，汽車(chē)業(yè)界僅有的三大央企——一汽、東風(fēng)和兵裝集團(tuán)下屬的長(zhǎng)安汽車(chē)，不僅在效益上處于競(jìng)爭(zhēng)下風(fēng)，在混改步伐上已經(jīng)相對(duì)落后于地方國(guó)企。三者都擁有上市公司，但整體上市一再延宕。

從去年起，一系列交叉人事任命，讓一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安合并的傳言再起。去年底，三家央企相繼更名，完成公司制改制。預(yù)示著下一步的改革指向所有制。但它們均為千億級(jí)的大集團(tuán)，彼此之間的合并能否出現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)、提升效率、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，需要用時(shí)間給出答案。

有意思的是，一汽先試水了自己作為投資者的身份。一汽日前與拜騰簽署融資協(xié)議。一汽集團(tuán)同意在拜騰的B輪融資中投資約2.6億美元，同時(shí)還可能作為后者的代工方支持后者產(chǎn)能落地。

在新造車(chē)勢(shì)力崛起的過(guò)程中，BAT在其中扮演了重要角色。其實(shí)，它們同樣熱衷于與包括傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)合作。在2016年，一汽奧迪就與BAT簽署合作備忘錄，在大數(shù)據(jù)挖掘、電商生態(tài)系統(tǒng)、汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)金融、車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)構(gòu)建和城市智能交通方面展開(kāi)合作。

除了電商，阿里與上汽合資成立的斑馬汽車(chē)，就是一家數(shù)據(jù)公司。阿里與上汽聯(lián)手打造車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，不僅對(duì)于智能化出行做出了探索，雙方的合資公司仍然保留了向其他廠(chǎng)商提供車(chē)機(jī)端的可能性。

同樣，廣汽與騰訊也達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方在車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、汽車(chē)生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)和宣傳等領(lǐng)域開(kāi)展業(yè)務(wù)合作，同時(shí)探討在汽車(chē)電商平臺(tái)、汽車(chē)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)以及移動(dòng)出行和新能源汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)展資本合作，以共同推動(dòng)雙方業(yè)務(wù)的共同發(fā)展。

技術(shù)上的合作是否將催生資本的合作，后者并非前者的必然結(jié)果。但雙方在技術(shù)合作、合資過(guò)程中的復(fù)雜互動(dòng)，無(wú)疑給科技公司參與混改提供了“觀(guān)察窗口”。

過(guò)去十年，被稱(chēng)為BAT的三巨頭共投資了30家上市公司。而在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)未上市創(chuàng)業(yè)公司估值前30名的公司中，有80%企業(yè)都有BAT的投資。在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)圈中，BAT已經(jīng)變成投資人角色。BAT是否希望在汽車(chē)制造業(yè)謀求新的江湖地位？這很難說(shuō)，但從它們參與聯(lián)通混改的積極態(tài)度而言，有限參與汽車(chē)業(yè)混改是有跡可循的。

汽車(chē)行業(yè)一直代表先進(jìn)工業(yè)生產(chǎn)力，自動(dòng)駕駛、人工智能和大數(shù)據(jù)走向商用化過(guò)程中，汽車(chē)又成了最恰當(dāng)?shù)妮d體，組成了智慧出行概念。其地位不會(huì)低于聯(lián)通這樣的通訊運(yùn)營(yíng)商。無(wú)論央企，還是國(guó)企，如果邀請(qǐng)科技企業(yè)參與戰(zhàn)略投資，后者的熱情至少不亞于面對(duì)聯(lián)通混改。

當(dāng)然，前提是混改有富于前瞻性的頂層設(shè)計(jì)和投資者回饋機(jī)制。不僅要對(duì)投資收益和退出機(jī)制做出安排，還要給予戰(zhàn)略投資者一定的運(yùn)營(yíng)話(huà)語(yǔ)權(quán)。改組后的聯(lián)通董事會(huì)，BATJ的代表都擁有非獨(dú)董席位，于此可見(jiàn)一斑。

值得注意的是，所有參與混改的資本方，要風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，收益共享。將戰(zhàn)略投資者視為接盤(pán)俠和提款機(jī)的行為，都是非常短視的。車(chē)企集團(tuán)層面的混改將在今年梯次展開(kāi)，如何打造命運(yùn)共同體，為國(guó)企煥發(fā)出嶄新的競(jìng)爭(zhēng)力，值得關(guān)注。