陳明鈿，鄭宣傳，高國(guó)飛

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037)

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛，同時(shí)客流需求持續(xù)激增[1]，城市軌道交通系統(tǒng)的客流供需矛盾日益凸顯。由于換乘站內(nèi)客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜[2]，動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性強(qiáng)，其客流組織問(wèn)題和隱患尤為突出。因此，有必要對(duì)城市軌道交通換乘站客流組織及設(shè)施設(shè)備布局現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，一方面有助于優(yōu)化換乘站與線路的客運(yùn)組織方案，另一方面可為換乘站升級(jí)改造提供客流依據(jù)。由于行人仿真具有直觀性、經(jīng)濟(jì)性、高效性等特點(diǎn)，近年來(lái)已逐漸被廣泛應(yīng)用于國(guó)內(nèi)城市軌道交通換乘站設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)中[2-10]，例如，余晶[2]采用行人仿真軟件Legion對(duì)地鐵佛山西站方案進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真模擬，為設(shè)計(jì)和優(yōu)化車(chē)站空間布局、設(shè)施設(shè)置和車(chē)站客運(yùn)組織提供了直觀的參考依據(jù)。但是，目前已有研究對(duì)于換乘站客運(yùn)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)中的行人仿真應(yīng)用較少。本文采用行人仿真軟件Legion，通過(guò)對(duì)實(shí)際案例沈陽(yáng)地鐵青年大街站建立行人仿真模型，對(duì)其設(shè)施布局和客運(yùn)組織現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，為車(chē)站改造及客運(yùn)組織優(yōu)化提供參考。

1 青年大街站概況

青年大街站為沈陽(yáng)地鐵1、2號(hào)線換乘站，其中1號(hào)線(M1)為東西走向，2號(hào)線(M2)為南北走向。車(chē)站采用島側(cè)十字節(jié)點(diǎn)換乘(上側(cè)下島)，2號(hào)線為側(cè)式站臺(tái)，1號(hào)線為島式站臺(tái)。車(chē)站地下共分2層，其中地下一層為共用站廳層及2號(hào)線站臺(tái)層，地下二層為1號(hào)線站臺(tái)層。受周邊環(huán)境控制，兩線車(chē)站有效站臺(tái)位置固定。車(chē)站在四個(gè)象限分別設(shè)置了4處車(chē)站進(jìn)出口。兩線車(chē)站通過(guò)地下一層的四條換乘通道及節(jié)點(diǎn)處兩站臺(tái)之間的換乘樓梯連接，實(shí)現(xiàn)單向換乘功能。車(chē)站的客流組織流線如圖1所示。

圖1 青年大街站客流組織流線示意圖Fig.1 Diagram of passenger flow lines in Qingniandajie Station

由于青年大街站為沈陽(yáng)地鐵唯一的換乘站，每天承載大量換乘客流的出行需求。目前該站日均進(jìn)站量為2.28萬(wàn)人次，日均換乘量為18萬(wàn)人次，高峰小時(shí)及全日換乘客流均已達(dá)初設(shè)階段遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流的15倍。由于該站設(shè)計(jì)之初的預(yù)測(cè)客流與實(shí)際開(kāi)通后的運(yùn)營(yíng)客流偏差較大，導(dǎo)致目前車(chē)站擁擠狀況突出，容易出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)安全的問(wèn)題。

2 仿真內(nèi)容及參數(shù)設(shè)置

本文所采用的行人仿真軟件為L(zhǎng)egion SpaceWorks，該軟件被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是目前最有效的行人仿真與分析工具[2, 11-12]，其核心模型是由Still提出的基于智能體(Agent)的基礎(chǔ)模型[13]。其中行人行為模型的參數(shù)標(biāo)定，Legion公司通過(guò)大量的調(diào)研數(shù)據(jù)和仿真測(cè)試，包括其軟件在國(guó)內(nèi)的一些應(yīng)用項(xiàng)目，已經(jīng)取得了良好的效果，并且實(shí)現(xiàn)了模型參數(shù)“本地化”，如圖2所示。

圖2 行人自由流速度參數(shù)“本地化”Fig.2 "Localization" of the velocity parameter of free flow of pedestrians

本次仿真的主要目的為通過(guò)評(píng)估青年大街站的客運(yùn)現(xiàn)狀，找出運(yùn)營(yíng)組織的薄弱環(huán)節(jié)、潛在安全隱患，仿真范圍為青年大街站內(nèi)的交通功能空間(乘客公共活動(dòng)區(qū)域)。

根據(jù)沈陽(yáng)地鐵青年大街站2017年3月份客流數(shù)據(jù)的分時(shí)統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果(圖3)，青年大街站工作日各時(shí)段客流結(jié)構(gòu)基本相同，均以換乘客流為主，工作日分時(shí)換乘客流量基本占總客運(yùn)量的80%以上，且站內(nèi)客流量最大的時(shí)段為周一早高峰(8:00—9:00)，客流量達(dá)到了30 000人/h左右。由于該時(shí)段最能突出反映青年大街站內(nèi)換乘客流與換乘設(shè)施間的供給矛盾，因此確定對(duì)早高峰8:00—9:00時(shí)段進(jìn)行仿真分析，并選取某周一早上8:00—9:00間的客流數(shù)據(jù)作為模型的客流輸入?yún)?shù)，站內(nèi)客流OD如表1所示。其中，超高峰時(shí)段為8:00—8:15，超高峰系數(shù)為1.28。

圖3 沈陽(yáng)地鐵青年大街站分時(shí)客流統(tǒng)計(jì)結(jié)果Fig.3 Passenger flow statistics of Qingniandajie Station in Shenyang Metro

表1 青年大街站內(nèi)客流OD數(shù)據(jù)表Table 1 OD data sheet of passenger flow in Qingniandajie Station

根據(jù)沈陽(yáng)地鐵提供的1、2號(hào)線原始票卡數(shù)據(jù)、CCTV監(jiān)控視頻等資料，經(jīng)統(tǒng)計(jì)、分析得到的青年大街站早高峰乘客特性參數(shù)如下：(1)票種比例：一卡通70%，單程票30%；(2)購(gòu)票方式比例：自動(dòng)售票機(jī)60%，人工售票40%；(3)安檢比例：安檢80%，不安檢20%；(4)下行樓扶梯選擇比例：扶梯52%，樓梯48%；(5)上行樓扶梯選擇比例：扶梯90%，樓梯10%。

目前1號(hào)線及2號(hào)線均采用B型車(chē)6節(jié)編組形式，工作日1號(hào)線早高峰行車(chē)間隔達(dá)到255 s，2號(hào)線早高峰行車(chē)間隔為280～333 s；1號(hào)線早高峰發(fā)車(chē)14對(duì)，2號(hào)線早高峰發(fā)車(chē)11對(duì)；兩線在青年大街站均停站60 s。仿真模型中的列車(chē)到達(dá)間隔按現(xiàn)行周一早高峰的列車(chē)運(yùn)行圖方案確定。乘客在售、檢票口(機(jī))的延誤時(shí)間參照地鐵車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范與實(shí)際調(diào)研最大通行能力取值，如表2所示。

表2 售檢票口(機(jī))延誤時(shí)間分布Table 2 Delay time distribution of ticket entrances (machines)

由于在地鐵的客流集散過(guò)程中，特別是由于下車(chē)客流的集中到達(dá)，在站臺(tái)和樓、扶梯等節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)瞬間的高密度人流屬于比較正常的現(xiàn)象，所以在評(píng)價(jià)過(guò)程中更多地使用平均密度和高密度持續(xù)時(shí)間更能體現(xiàn)節(jié)點(diǎn)潛在的安全隱患。對(duì)于客流密度分級(jí)服務(wù)水平評(píng)價(jià)，本文采用國(guó)際上較為通用的Fruin服務(wù)水平評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[14]，如表3所示。

表3 Fruin服務(wù)水平分級(jí)及描述表Table 3 Fruin service level classification and description table

3 仿真結(jié)果分析

3.1 車(chē)站整體分析

青年大街站整體平均密度為1.44人/m2(E級(jí))，整體密度最大值達(dá)到2.45人/m2(F級(jí))。除了站廳非付費(fèi)區(qū)外，車(chē)站早高峰整體客流密度較大，整體服務(wù)水平較低，參見(jiàn)圖4，5。服務(wù)水平在E級(jí)(密度大于1人/m2)的乘客占所有乘客的63%，其中23%的乘客達(dá)到了F級(jí)(密度大于2人/m2)，存在較大客流風(fēng)險(xiǎn)。

圖4 青年大街站整體平均密度分布圖Fig.4 Mean density distribution map of Qingniandajie Station

圖5 青年大街站整體服務(wù)水平分布圖Fig.5 Overall service level distribution map of Qingniandajie Station

圖6為車(chē)站整體高密度持續(xù)時(shí)間分布圖，可知東西兩側(cè)站廳換乘樓扶梯、站臺(tái)節(jié)點(diǎn)換乘樓扶梯周?chē)鷧^(qū)域高密度(2人/m2)持續(xù)時(shí)間均達(dá)到10 min以上，是整個(gè)車(chē)站的擁擠點(diǎn)和能力瓶頸區(qū)域。

圖6 青年大街站高密度持續(xù)時(shí)間分布圖Fig.6 High density duration distribution map of Qingniandajie Station

3.2 站廳區(qū)域分析

站廳的非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)的客流密度區(qū)別明顯，非付費(fèi)區(qū)平均客流密度為0.22人/m2，而付費(fèi)區(qū)為1.21人/m2，客流密度相差5.5倍，參見(jiàn)圖7。非付費(fèi)區(qū)處于服務(wù)水平E級(jí)以下(大于1.08人/m2)的乘客占比僅1%，而付費(fèi)區(qū)處于服務(wù)水平E級(jí)以下(大于1.08人/m2)的乘客占比高達(dá)59%，乘客在付費(fèi)區(qū)內(nèi)行走舒適度較低。其原因在于該站高峰時(shí)段以換乘客流為主(換乘比例達(dá)90%)，2號(hào)線換乘1號(hào)線客流需經(jīng)站廳付費(fèi)區(qū)換乘，導(dǎo)致付費(fèi)區(qū)整體客流密度大。

圖7 站廳平均密度分布圖Fig.7 The average density distribution map of the station halls

付費(fèi)區(qū)內(nèi)的樓扶梯以及部分拐角處為西側(cè)站廳的瓶頸區(qū)域，平均密度出現(xiàn)紅色(F級(jí))區(qū)域，其原因在于限流圍欄、立柱存在導(dǎo)致通道寬度變小，通行能力降低，且樓扶梯是通行能力的瓶頸點(diǎn)。東側(cè)站廳客流密度分布情況與之相同。

3.3 站臺(tái)區(qū)域分析

1號(hào)線站臺(tái)區(qū)域整體平均密度為0.85人/m2。站臺(tái)總體客流分布不均勻，表現(xiàn)為乘降區(qū)及樓扶梯等候區(qū)密度大，其他區(qū)域密度小。站臺(tái)乘降區(qū)域處于D級(jí)以下服務(wù)水平(大于1.54人/m2)的乘客占比為33%，服務(wù)水平適中。站臺(tái)中部及東西兩端的等候區(qū)域客流密度較低，尚未充分利用，建議可考慮適當(dāng)增加該區(qū)域的空間利用率。

2號(hào)線站臺(tái)區(qū)域整體密度較大，平均密度達(dá)到1.26人/m2。站臺(tái)區(qū)域處于D級(jí)及D級(jí)服務(wù)水平以下(大于1.54人/m2)的乘客占比為51%，服務(wù)水平一般。站臺(tái)兩端的過(guò)軌樓扶梯(一樓一扶)客流密度低，且減小了2號(hào)線站臺(tái)兩端乘降區(qū)域?qū)挾龋档土嗽搮^(qū)域的服務(wù)水平。

表4為站臺(tái)容納能力的計(jì)算結(jié)果，可以看出，1號(hào)線站臺(tái)乘降區(qū)處于飽和狀態(tài)，但由于1號(hào)線為島式站臺(tái)，高峰時(shí)上下行乘客可以共用站臺(tái)等候區(qū)域，且該區(qū)域的能力利用率低，因此1號(hào)線站臺(tái)整體能力還有一定富余；2號(hào)線站臺(tái)區(qū)域已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，且為側(cè)式站臺(tái)，沒(méi)有多余可利用的空間，容納能力比較緊張，在乘客上下車(chē)時(shí)有較大的客流風(fēng)險(xiǎn)。

表4 站臺(tái)容納能力計(jì)算結(jié)果Table 4 Calculation results of the capacity of platforms

3.4 樓扶梯排隊(duì)區(qū)域分析

西側(cè)站廳樓扶梯平均密度1.16人/m2，最高密度3.03人/m2；東側(cè)站廳樓扶梯平均密度1.17人/m2，最高密度2.99人/m2。站廳東、西側(cè)樓扶梯的服務(wù)水平均較差，服務(wù)水平處于E級(jí)以下(大于1.54人/m2)乘客占總?cè)藬?shù)的67.5%，尤其是下行扶梯及其排隊(duì)區(qū)域以及其側(cè)前方立柱與圍欄之間的狹窄區(qū)域，高峰時(shí)排隊(duì)較為嚴(yán)重，易造成擁擠。

1號(hào)線換乘2號(hào)線樓梯中，西側(cè)樓梯平均密度1.20 人/m2，最高密度3.08 人/m2；東側(cè)樓梯平均密度1.38 人/m2，最高密度3.36 人/m2；最大密度均超過(guò)了3 人/m2，排隊(duì)嚴(yán)重，安全隱患較大。兩部樓梯的服務(wù)水平均較差，服務(wù)水平處于E級(jí)以下(大于1.54 人/m2)乘客占總?cè)藬?shù)的80%。

相比于站廳樓扶梯和1號(hào)線換乘2號(hào)線樓梯，2號(hào)線站臺(tái)四部過(guò)軌樓梯的客流密度較低，服務(wù)水平均在C級(jí)，空間利用率較低。

各換乘樓扶梯的通過(guò)能力計(jì)算結(jié)果如表5所示，可以看出，幾組樓扶梯的超高峰飽和度較高，平均在50%以上，尤其是M1換M2的兩組樓梯，飽和度達(dá)到了65%左右?？土魇杞鈺r(shí)間較長(zhǎng)，平均都在200 s以上，但小于列車(chē)的最小發(fā)車(chē)間隔(255 s)，能夠隨時(shí)間周期性消散，不存在客流滯留積聚的風(fēng)險(xiǎn)。

表5 換乘樓扶梯通過(guò)能力計(jì)算結(jié)果Table 5 Calculation results of the carrying capacity of transfer stairs and escalators

3.5 換乘通道區(qū)域分析

1號(hào)(東北角)、3號(hào)(西南角)換乘通道的平均客流密度約為0.6人/m2，最大客流密度達(dá)到2.5人/m2左右；2號(hào)(西北角)、4號(hào)(東南角)換乘通道的平均客流密度小于0.4人/m2，最大客流密度小于1.75人/m2，比1、3號(hào)換乘通道密度小。通道服務(wù)水平處于E級(jí)以下(大于1.08人/m2)的乘客均占60%左右，服務(wù)水平一般。

換乘通道的通過(guò)能力計(jì)算結(jié)果如表6所示，換乘通道的總體能力基本滿足高峰客流的需求，尤其是2、4號(hào)換乘通道的能力利用率較低，平均在31%以下；通道內(nèi)客流能夠隨時(shí)間周期性疏散，疏解時(shí)間在2 min以內(nèi)，不存在累加積聚的危險(xiǎn)。因此換乘通道存在一定的能力富余空間，并非青年大街站的換乘瓶頸點(diǎn)。

表6 換乘通道通過(guò)能力計(jì)算結(jié)果Table 6 Calculation results of the carrying capacity of the transfer channels

3.6 車(chē)站流線組織分析

目前，該站的客流流線組織比較合理，沖突點(diǎn)較少。1號(hào)線換2號(hào)線客流采用站臺(tái)中部樓梯換乘；2號(hào)線換1號(hào)線客流通過(guò)站廳進(jìn)行換乘，換乘客流不存在交叉對(duì)沖。通過(guò)在站廳設(shè)置限流圍欄進(jìn)行客流緩沖，一定程度上緩解2號(hào)線換1號(hào)線客流對(duì)站廳的樓扶梯客流沖擊，延緩換乘客流對(duì)1號(hào)線站臺(tái)的沖擊。但高峰期，由于1號(hào)線換2號(hào)線通過(guò)樓扶梯直接換乘，缺乏緩沖區(qū)域，容易在樓梯口處形成客流堆積，形成高密度區(qū)域(圖8)；對(duì)于1號(hào)線站臺(tái)存在一定的安全隱患。目前2號(hào)線的部分進(jìn)站客流，與2號(hào)線換1號(hào)線及出站客流需共用換乘通道，會(huì)造成短時(shí)的客流對(duì)向沖突；現(xiàn)若將部分1號(hào)線換2號(hào)線客流引導(dǎo)至站廳換乘，則會(huì)加劇對(duì)沖客流的沖突，導(dǎo)致通道能力的下降(圖9)。由于換乘通道的能力較為富裕，因此可在通道內(nèi)設(shè)置導(dǎo)流護(hù)欄，該措施能夠避免對(duì)向行人沖突，提高通行效率[15]。

圖8 M1站臺(tái)換乘樓梯客流堆積現(xiàn)象Fig.8 Passenger flow accumulation on transfer stairs of M1 platform

圖9 換乘通道內(nèi)的客流沖突Fig.9 Passenger flow conflicts in transfer corridors

4 車(chē)站擁擠成因分析

4.1 設(shè)計(jì)階段預(yù)測(cè)換乘量偏低，而實(shí)際換乘壓力巨大

目前沈陽(yáng)地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的僅有2條線，且1號(hào)線及2號(hào)線僅有唯一的換乘站，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚未成熟。該站設(shè)計(jì)初的遠(yuǎn)期(2035年)早高峰預(yù)測(cè)換乘量只有2 000多人次，全日換乘客流約2.5萬(wàn)人次；而現(xiàn)狀(2017年4月17日)僅早高峰小時(shí)的換乘量為2.6萬(wàn)人次，是設(shè)計(jì)初預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期早高峰換乘量的12.5倍，甚至高于北京最擁擠的兩線換乘站——國(guó)貿(mào)站的換乘量(2.2萬(wàn)人次)，換乘壓力巨大。由于該站總體的設(shè)計(jì)依據(jù)為當(dāng)時(shí)的客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，因此車(chē)站的規(guī)模并不大，只有上下兩層，兩條線路共用站廳，且采用島側(cè)式十字節(jié)點(diǎn)換乘方式，難以適應(yīng)大客流沖擊，導(dǎo)致目前站臺(tái)及設(shè)施設(shè)備能力緊張的情況。

4.2 發(fā)車(chē)間隔大，高峰運(yùn)能略顯不足

目前沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線的最小發(fā)車(chē)間隔是255 s，2號(hào)線的最小發(fā)車(chē)間隔是280 s。線路設(shè)計(jì)階段，1、2號(hào)線的初、近、遠(yuǎn)期采用大小交路套跑的方式分別開(kāi)行12、18、30對(duì)列車(chē)。目前青年大街站的運(yùn)營(yíng)客流已達(dá)遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流規(guī)模，但行車(chē)方案仍采用初期的規(guī)模配置，兩條線路均采用單一大交路運(yùn)行，早高峰1號(hào)線實(shí)際發(fā)車(chē)14對(duì)，2號(hào)線發(fā)車(chē)11對(duì)，因此導(dǎo)致高峰期運(yùn)力緊張，站臺(tái)客流壓力大。

4.3 車(chē)站換乘設(shè)施等瓶頸區(qū)域空間緊張

由于青年大街站2號(hào)線為側(cè)式站臺(tái)，且站臺(tái)寬度有限(兩側(cè)均為6 m，最窄處僅有2.4 m)，因此導(dǎo)致站臺(tái)容納能力有限(按2人/m2計(jì)算能容納1 329人)。大量候車(chē)乘客進(jìn)入站臺(tái)導(dǎo)致整體密度偏大，尤其是在列車(chē)到達(dá)后、乘客上下車(chē)的瞬間，站臺(tái)的最大瞬時(shí)客流飽和度接近100%，幾乎沒(méi)有多余的容納空間，具有一定的客流風(fēng)險(xiǎn)。

另外，由于1號(hào)線換2號(hào)線的方式為“臺(tái)-梯-臺(tái)”的節(jié)點(diǎn)換乘，換乘環(huán)節(jié)中唯一的換乘樓梯寬度有限(3.2 m)，缺少客流緩沖區(qū)域，容易造成換乘設(shè)施起點(diǎn)處人員堆積密度較大，且需要較長(zhǎng)時(shí)間(210 s左右)才能消散完畢。若2號(hào)線站臺(tái)乘客數(shù)量飽和，則換乘的乘客只能站在樓梯上排隊(duì)等待換乘，不利于疏導(dǎo)客流，存在安全隱患。

5 改進(jìn)措施

5.1 線路運(yùn)營(yíng)調(diào)節(jié)方面

壓縮1、2號(hào)線高峰小時(shí)發(fā)車(chē)間隔。由于沈陽(yáng)地鐵1、2號(hào)線的換乘客流需求巨大，而線路運(yùn)能卻明顯不足，運(yùn)力與運(yùn)能間的不匹配導(dǎo)致了換乘節(jié)點(diǎn)上的乘客滯留，是造成青年大街站內(nèi)整體客流密度大、服務(wù)水平低的根本原因。因此，通過(guò)壓縮發(fā)車(chē)間隔來(lái)提高線路運(yùn)能，是降低青年大街站客流密度、提高站內(nèi)設(shè)施服務(wù)水平的最有效手段。

壓縮發(fā)車(chē)間隔的可用措施包括實(shí)行大小交路套跑、增配車(chē)輛等，具體措施的可行性需結(jié)合線路運(yùn)營(yíng)條件深入分析，本文中不作具體分析。

5.2 車(chē)站土建改造方面

若短期內(nèi)無(wú)法提高1、2號(hào)線的運(yùn)能，則可以考慮青年大街站的土建改造措施，以達(dá)到提高站內(nèi)瓶頸設(shè)施能力、一定程度上緩解客流風(fēng)險(xiǎn)的目的。具體的改造建議包括以下幾點(diǎn)：

(1)適當(dāng)擴(kuò)大東西兩側(cè)站廳付費(fèi)區(qū)的面積。在有條件的情況下可將原非付費(fèi)區(qū)改為付費(fèi)區(qū)，同時(shí)增加外擴(kuò)廳作為非付費(fèi)區(qū)，這樣付費(fèi)區(qū)可增加近2/5的面積；同時(shí)通過(guò)重新設(shè)計(jì)站廳的限流圍欄，合理組織進(jìn)、出站和換乘流線，提高站廳的空間利用率和均衡性。

(2)適當(dāng)增加2號(hào)線站臺(tái)的局部寬度，增加其容納面積。例如，站臺(tái)南北兩側(cè)的4組過(guò)軌樓扶梯，由于通過(guò)客流量小、客流密度低、空間利用率低，將一樓一扶組合改成一部樓梯后，該處站臺(tái)寬度可增加1.875 m，面積可增加15.8 m2左右，4組樓扶梯共可增加126人的容納能力；還可以取消站臺(tái)中部的換乘樓梯，該處站臺(tái)寬度可增加2.3 m，面積可增加15.6 m2,4部樓梯共可增加125人的容納能力，但該措施同時(shí)需要措施(3)共同配合。

(3)增大乘客的換乘走行距離。取消1號(hào)線換2號(hào)線的換乘節(jié)點(diǎn)樓梯后，將換乘客流從1號(hào)線站臺(tái)引導(dǎo)至站廳，再將客流從站廳引導(dǎo)至換乘通道進(jìn)行換乘，減緩客流對(duì)換乘設(shè)施的短時(shí)客流沖擊，減緩客流對(duì)站臺(tái)的客流沖擊。但該措施提高了站廳兩側(cè)樓扶梯的壓力，因此可在措施(1)的基礎(chǔ)上在新付費(fèi)區(qū)新增一組通向1號(hào)線站臺(tái)的樓扶梯，既緩解原樓扶梯的壓力，同時(shí)可增加1號(hào)線換2號(hào)線的換乘能力。

6 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)行人仿真對(duì)城市軌道換乘站客流組織及設(shè)施設(shè)備布局現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，有助于優(yōu)化換乘站與線路的客運(yùn)組織方案，同時(shí)為換乘站升級(jí)改造提供客流依據(jù)。本文運(yùn)用Legion行人仿真軟件對(duì)沈陽(yáng)地鐵青年大街站的客運(yùn)組織和設(shè)施布局現(xiàn)狀進(jìn)行了仿真實(shí)例評(píng)價(jià)分析研究。評(píng)價(jià)結(jié)果表明，青年大街站早高峰整體服務(wù)水平較低，其客流瓶頸區(qū)域集中在四部換乘樓扶梯和站臺(tái)區(qū)域。

本研究采用了服務(wù)水平、設(shè)施能力和客流疏解時(shí)間等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，但這些指標(biāo)并不能完全反映城市軌道交通換乘站的客運(yùn)現(xiàn)狀，還需要結(jié)合行人仿真之外的方法和工具，從換乘站的能力適應(yīng)性、短時(shí)沖擊性、舒適便捷性、疏散安全性、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等方面入手，形成完整的換乘站運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)換乘站進(jìn)行全面、客觀的評(píng)價(jià)，這也是今后研究的改進(jìn)方向。