袁雪

摘要：“共同但有區(qū)別的責任”（CBDR）原則是國際環(huán)境法的一項重要原則，在氣候變化領域廣泛適用，是《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）框架下氣候談判的基礎。國際海事組織（IMO）根據UNFCCC《京都議定書》的授權從事國際海運減排工作，其確立的平等減排原則與CBDR原則在海運減排適用中的沖突成為了海運談判中發(fā)展中國家和發(fā)達國家分歧的焦點。2016年11月4日生效的《巴黎協(xié)定》中的CBDR原則要求締約國全員自主減排與IMO要求的所有締約國的船舶平等減排的理念和方法越來越接近，沖突不斷彌合。國際海運業(yè)應當充分利用《巴黎協(xié)定》生效后全球氣候治理的新機遇，認識到CBDR原則適用于海運減排的可行性，在堅持IMO減排思路的基礎上，采用基于市場的措施，引入清潔發(fā)展機制，為發(fā)展中國家提供資金、技術和能力建設方面的支持等手段，作為整合CBDR原則與平等減排原則的沖突以及將該原則融入到國際海運減排領域的可能路徑。

關鍵詞：氣候變化；海運減排；“共同但有區(qū)別的責任”原則；《巴黎協(xié)定》；平等減排

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096028X（2018）03006108

On the application of the principle of common but differentiated

responsibilities in international shipping emission reduction

YUAN Xue

（School of Humanities and Social Science，Harbin Engineering University，Harbin 150001，China）

Abstract：The principle of common but differentiated responsibilities is an important principle of international environmental law. This principle is widely used in the area of climate change and forms the basis of the climate negociations under UNFCCC. IMO has been dealing with the international shipping emission reduction under the mandate of UNFCCC. The conflict between the equity principle as established by IMO and the CBDR principle has become the focus in the shipping negociation between developing countries and

developed countries. CBDR principle in the Paris Agreement which has come into being on 4 November 2016 requires that all parties to the agreement should take emission reduction measures. The concept and method of CBDR principle are increasingly close to those as required by IMO and the gap is constantly narrowing.The international maritime industry should take full advantage of the opportunities for global climate governance after the entry into force of the Paris Agreement and realize the applicability of CBDR principle to maritime emission reduction. Based on the idea of emission reduction of IMO， the internatioinal maritime industry should take marketbased measures and CDM to provide financial， technical and capacitybuilding support for developing countries and make it the possible route to incorporate CBDR principle into the area of international maritime emission reduction .

Key words：climate change；shipping emission reduction；the principle of common but differenciated responsibilities；the

Paris Agreement；equal emission reduction

①參見《巴黎協(xié)定》序言第三段：“根據《公約》目標，并遵循其原則，包括以公平為基礎并體現共同但有區(qū)別的責任和各自能力的原則，同時要根據不同的國情?！钡?.2條：“本協(xié)定的執(zhí)行將按照不同的國情體現平等以及共同但有區(qū)別的責任和各自的原則?！钡?.3條：“各締約方下一次的國家自主貢獻將按不同的國情，逐步增加締約方當前的國家自主貢獻，并反映其盡可能大的力度，同時反映其共同但有區(qū)別的責任和各自能力?！钡?.19條：“所有締約方應努力擬定并通報長期溫室氣體低排放發(fā)展戰(zhàn)略，同時注意第二條，根據不同國情，考慮它們共同但有區(qū)別的責任和各自能力?！?/p>

②參見《巴黎協(xié)定》序言第五段和第六段：“又認識到《公約》所述的發(fā)展中國家締約方的具體需要和特殊情況，特別是那些對氣候變化不利影響特別脆弱的發(fā)展中國家締約方的具體需要和特殊情況，充分考慮到最不發(fā)達國家在籌資和技術轉讓行動方面的具體需要和特殊情況?！钡?.4條：“發(fā)達國家締約方應當繼續(xù)帶頭，努力實現全經濟絕對減排目標。發(fā)展中國家締約方應當繼續(xù)加強它們的減緩努力，應鼓勵它們根據不同的國情，逐漸實現全經濟絕對減排或限排目標?！钡?.5條：“應向發(fā)展中國家締約方提供支助，以根據本協(xié)定第九條、第十條和第十一條執(zhí)行本條，同時認識到增強對發(fā)展中國家締約方的支助，將能夠加大它們的行動力度。”

“共同但有區(qū)別的責任”（common but differenciated responsibilities，簡稱CBDR）原則是國際環(huán)境法領域的一項重要原則，強調在國際環(huán)境法框架下應當從公平和正義的角度考慮責任承擔問題。從國際環(huán)境法理論與國家實踐來看，該原則在氣候變化領域適用最廣泛，許多國際氣候變化談判以及法律文件都以該原則為依據來分配各國之間應對氣候變化的責任。但是，由于發(fā)展中國家和發(fā)達國家對于應對氣候變化的態(tài)度不同，對該原則的適用也持不同的觀點，這種分歧也為如何在國家之間分配應對氣候變化的責任帶來了大量的困難和挑戰(zhàn)。2015年12月12日在巴黎國際氣候變化大會通過、2016年4月22日在紐約簽署、2016年11月4日生效的《巴黎協(xié)定》，是繼《聯合國氣候變化框架公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change，簡稱UNFCCC）和《京都議定書》之后第三個有法律約束力的具有里程碑意義的全球氣候協(xié)議，形成了2020年后的全球氣候治理格局。雖然CBDR原則仍然是《巴黎協(xié)定》堅持的應對全球氣候變化的基本原則，但其適用已經與之前不同?！栋屠鑵f(xié)定》中雖然并未提到有關海運的減排條款，但是絲毫不會降低國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）繼續(xù)解決國際海運排放問題的決心，反而會促使IMO加快國際海運減排工作的進程。在國際海運減排領域一直是UNFCCC和IMO兩條軌道運行，發(fā)達國家和發(fā)展中國家在不同的機制下承擔的減排責任不同，發(fā)展中國家不愿接受IMO確立的平等減排方案，認為這些方案減弱了其在UNFCCC框架下的位置。[1]《巴黎協(xié)定》生效后會對全球氣候變化領域尤其是國際海運領域減排帶來更多的一致性，將會促使IMO在應對氣候變化領域的更多合作。IMO應當積極響應巴黎大會倡導的全球努力減緩氣候變化的號召，進一步加強海運減排的努力。后巴黎時代，國際海運業(yè)減排何去何從以及如何適用減排原則進而應對氣候變化？筆者從《巴黎協(xié)定》中CBDR原則內容和適用方式的變化為切入點，探討該原則的歷史變遷并分析其在國際海運減排領域適用的可行性及可能路徑。

一、CBDR原則在《巴黎協(xié)定》下的新發(fā)展

一般認為，CBDR原則來源于國際法中的衡平原則。真正將其確立為氣候變化基本原則的法律文件是1992年UNFCCC及其1997年《京都議定書》。該原則產生發(fā)展到現在，其涵義和內容也經過了不斷的演變，采納該原則的各法律文件對其內容的解讀有所差別，各國在氣候變化談判過程中對其含義以及適用的爭議也一直持續(xù)至今。《巴黎協(xié)定》之前，各國關于CBDR原則的爭議是基于UNFCCC及其《京都議定書》的框架定義，《巴黎協(xié)定》堅持了該原則的基礎性地位，但是對其含義和適用進行了發(fā)展，賦予了該原則新的內涵和新的使命。

《巴黎協(xié)定》是全球氣候治理發(fā)展歷程中里程碑式的文件，開創(chuàng)了全球氣候治理新格局?！栋屠鑵f(xié)定》仍然堅持CBDR原則在應對氣候變化領域的原則性地位，該原則作為一個明確的術語在協(xié)定中共出現四次，分別在序言、第2.2條、第4.3條和第4.19條的規(guī)定中

①

。

《巴黎協(xié)定》與UNFCCC和《京都議定書》的要求不同。UNFCCC及其《京都議定書》賦予了附件一發(fā)達國家締約方強制性的量化減排義務，卻并未要求發(fā)展中國家締約方承擔同樣的減排義務?！栋屠鑵f(xié)定》明確了“自主承諾+年度評審”減排模式，雖然不如京都機制確認的強制減排機制在數據層面的約束力，但是實現了全成員參與的國際減排目標，并通過國家信息通報和透明度原則加強遵約機制。[2]《巴黎協(xié)定》強調所有國家應對氣候變化的國家自主貢獻，以實現長期的氣溫控制目標。在設定國家自主貢獻方面，協(xié)定遵循CBDR原則，發(fā)達國家締約方應當繼續(xù)帶頭努力實現全經濟絕對減排目標，發(fā)展中國家締約方應當繼續(xù)加強減緩努力，應鼓勵它們根據不同的國情，逐漸實現全經濟絕對減排或限排目標。同時，發(fā)達國家應向發(fā)展中國家提供資金和技術方面的幫助，加大它們的行動力度②。

參見《京都議定書》第2.2條：“本協(xié)定的執(zhí)行將按照不同的國情體現平等以及共同但有區(qū)別的責任和各自能力的原則?！?/p>

[FQ）][HJ]

[FL（2K2]

《巴黎協(xié)定》繼續(xù)堅持CBDR原則作為指導2020年后全球氣候治理的基本原則，仍然堅持劃分發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間的不同責任和義務，堅持了國際氣候治理機制一直以來提倡的公平和實質性平等的制度特征。該協(xié)定堅持CBDR原則也有利于在發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間達致一種妥協(xié)，保證贏得發(fā)展中國家的繼續(xù)參與以實現協(xié)定締約方的普遍性，并保證國際氣候機制的穩(wěn)定性。但是，仔細研究協(xié)定中CBDR原則的措辭不難發(fā)現該原則的適用發(fā)生了變化，每一次表述中都有“根據不同的國情”字樣。雖然《巴黎協(xié)定》強調所有成員國共同參與減排、承擔共同的應對氣候變化的責任，這是“共同責任”的要求；但是針對發(fā)達國家和發(fā)展中國家不同的排放責任、發(fā)展現狀和應對氣候變化能力等，要求各國應當根據自己的國情采取與自己的能力相當的應對措施，尤其是發(fā)展中國家，不僅要根據自己的能力減排，同時還可以獲得發(fā)達國家對其進行能力建設的支持，這是“有區(qū)別的責任”的要求。

二、IMO框架下國際海運減排原則的適用

（一）規(guī)制國際海運溫室氣體排放的必要性——應對氣候變化

國際海上運輸承擔著全球90%以上的貿易量，是全球貿易的重要環(huán)節(jié)和經濟全球化的重要驅動因素。[3]因此，將有關國際海運對氣候變化影響的任何討論置于國際貿易對全球運輸的需要這一語境中，是非常重要的。[4]隨著全球經濟的發(fā)展，國際海上運輸量在過去幾十年里持續(xù)增長。當然，國際海上運輸除了對全球經濟發(fā)展具有重要的推動和促進作用，也導致了一些全球性的環(huán)境問題。2009年IMO發(fā)布的《第二次溫室氣體研究報告》指出，國際海上運輸排放了大量的溫室氣體，導致了全球氣候變化。如果任其發(fā)展，國際海運服務當前的和預計的需求可能會對氣候變化造成更加不利的影響。2014年10月IMO通過的《第三次溫室氣體研究報告》更新了全球船舶溫室氣體排放數據：2012年，國際海運排放量為7.96億噸，占全球排放量的2.2%，雖然比《2009年第二次溫室氣體研究報告》統(tǒng)計的2007年國際海運排放量（8.7億噸）及所占比例（2.7%）有所下降，但IMO預測，隨著經濟和能源的發(fā)展，到2050年排放量有可能會增長50%至250%。[5]IMO通過應用“IPCC關于整個海運和國際海運溫室氣體排放的未來全球發(fā)展方案”計算得出，2007—2050年期間，每年航運業(yè)CO2排放量增長大約在1.9%至2.7%的幅度內。根據該方案和所使用的變量，到2020年，國際海運CO2總排放量將達到9.25億至10.58億噸的范圍，到2050年將達到19.03億至26.81億噸。因此，如果海運服務需求繼續(xù)增長和缺乏調控政策，海運業(yè)排放到2050年可能會比2007年增長150%至250%。[6]由于國際海運排放量在全球溫室氣體排放量中占據的份額逐漸增加，隨著全球經濟的預期增長，國際海運將成為未來全球運輸中溫室氣體排放的主要驅動力之一，并將持續(xù)產生影響。

國際海運具有流動性和全球性等特點，海運業(yè)的排放是沒有邊界的，如果任其發(fā)展，將會成為全球溫室氣體排放的主要來源。所以，為了規(guī)范排放，需要國際社會聯合行動并制定一個具有全球約束力的監(jiān)管機制。聯合國通過UNFCCC及其《京都議定書》來規(guī)范和協(xié)調跨國的和跨部門的全球行動，以應對和減輕氣候變化對全球帶來的不利影響。IMO作為聯合國專門機構，致力于調整國際海上運輸以及海洋環(huán)境保護，獲得UNFCCC的授權負責國際海運領域的應對氣候變化工作。IMO應當與UNFCCC聯合起來，在應對海運溫室氣體排放導致氣候變化領域充分合作，作為聯系UNFCCC與各國政府之間的橋梁，協(xié)調各國在海運減排談判中的利益、使氣候變化談判目標落實，有效地解決國際海運溫室氣體排放問題。

（二） IMO確立的國際海運減排原則及其適用中的分歧

雖然UNFCCC及其《京都議定書》為各國應對氣候變化提供了一個原則性合作框架，然而，并非所有關于氣候變化的合作必須要在UNFCCC的框架下進行。由于國際海運和航空運輸流動性強的特點，《京都議定書》第2.2條規(guī)定，“附件一締約國應分別通過國際民用航空組織和國際海事組織做出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放

①?！痹摋l款是UNFCCC授權IMO管轄國際海運溫室氣體排放問題的法律依據。盡管對于該規(guī)定是否賦予IMO排他的權力來規(guī)范海運溫室氣體排放還有爭論，但說明了IMO應在國際海運領域率先行動。IMO應對船舶溫室氣體排放工作主要由海洋環(huán)境保護委員會（簡稱MEPC）進行?！秶H防止船舶造成污染公約》（簡稱MARPOL公約）附則VI是關于船舶空氣污染的規(guī)則，關于附則VI的修改問題一直是MEPC會議討論的主要焦點，隨著2011年MEPC第62次會議附則VI第四部分“船舶能效規(guī)則”修正案的通過，在發(fā)展中國家和發(fā)達國家之間又掀起了關于國際海運減排原則的爭論。一個主要分歧點是，這些規(guī)則應當是中性地、非歧視地統(tǒng)一適用于所有締約國的船舶，還是應當根據CBDR原則僅僅適用于UNFCCC及其《京都議定書》附件一國家的船舶。[7]早在2008年4月MEPC第57次會議上，各締約國經過討論，就船舶溫室氣體排放問題的法律規(guī)制達成了一系列原則性共識，其中包括規(guī)則應當強制性、平等適用于所有船旗國，也就是所謂的平等減排原則，即公約所規(guī)定的標準與要求應當平等無差別地適用于所有締約國的船舶，包括對發(fā)展中國家船舶的優(yōu)惠待遇。因此，“船舶能效規(guī)則”也是平等地、無歧視地強制適用于所有公約締約國的船舶，而不考慮其船旗和船舶所有人。因此，MARPOL公約附則VI的通過，使航運業(yè)成為后《京都議定書》時代氣候變化國際立法中率先突破CBDR原則的領域，縮小了發(fā)展中國家在溫室氣體減排中的權利空間，從技術層面突破了CBDR原則的規(guī)定，使該原則下的溫室氣體減排責任承擔方式在國際立法中的生存空間被大大壓縮。[8]

在IMO組織的國際海運減排談判中，發(fā)展中國家與發(fā)達國家爭論最多的無疑是國際海運減排原則問題?；旧戏殖蓛膳?，一派以發(fā)展中國家為代表，支持適用CBDR原則；一派以發(fā)達國家為代表，支持IMO的平等減排原則。

發(fā)展中國家大多認為IMO的國際海運減排原則與CBDR原則是相悖的，不符合國際環(huán)境正義理念。因此，中國、巴西、印度、沙特阿拉伯、南非和委內瑞拉等發(fā)展中國家提出了保留。[9]許多參與IMO談判的發(fā)展中國家都認為，UNFCCC和《京都議定書》已經確立了氣候變化的基本原則和法律框架，也應當成為IMO應對國際海運排放的法律依據。因此，法律文本應當反映CBDR原則，應當承認海上運輸具有特殊性，堅持CBDR原則對于發(fā)展中國家的責任是非常重要的。而且，在國際海運中不采用CBDR原則可能會產生一個在“無區(qū)別”模式下部門減排的先例和對發(fā)展中國家的強制減排。

而支持采取平等減排原則的發(fā)達國家認為，首先，IMO是一個獨立的機構，且其本身不受UNFCCC條款的約束。很顯然，IMO作為聯合國專門機構，可以通過其自己獨立的文件，無須征得UNFCCC的允許。其次，認為國際法要求任何關于氣候變化的文件都應遵循CBDR原則的觀點是不準確的。與規(guī)則不同，原則不能決定一個具體的結果，而是提供一個討論問題的方向。[10]因此，盡管CBDR在國際氣候變化應對機制中是一個可采納的原則，[11]談判者也沒有義務采納一個在發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間有區(qū)別的機制，一定有可能存在其他原則來提供一個可選擇的“方向”，而且可能比CBDR原則更為適用。況且，CBDR原則在UNFCCC框架下自其產生起就一直爭論持續(xù)，也無法成為該原則能在所有氣候變化領域適用的理由。其實，大多數國家以及航運企業(yè)、船舶企業(yè)都傾向采用以無差別為基礎的規(guī)則，反對在海運排放標準方面設置有區(qū)別的義務。因為那些強制約束在發(fā)達國家建造的船舶而不約束在發(fā)展中國家建造的船舶的規(guī)則，很明顯會在談判中被抗拒。確實，平等減排原則在航運規(guī)則中被廣泛采用存在著非常重要的現實原因，即當下船舶登記管理制度缺乏統(tǒng)一規(guī)范甚至不健全，方便旗盛行，使得有些發(fā)達國家船東為了規(guī)避復雜的能效標準而輕易改變船旗，從而享受發(fā)展中國家在UNFCCC框架下的有區(qū)別的待遇。因此，大多數IMO成員國傾向采用平等減排原則，這里的平等適用是針對船舶的平等，即所謂的“船旗中立”，是指不論船舶在發(fā)達國家登記還是在發(fā)展中國家登記、懸掛哪國國旗，都平等適用IMO船舶能效規(guī)則。

三、《巴黎協(xié)定》視角下CBDR原則適用于國際海運減排的理由

（一）《巴黎協(xié)定》中的CBDR原則與IMO確定的平等減排理念更加契合

[JP2]《巴黎協(xié)定》延續(xù)了UNFCCC及其《京都議定書》確立的既有的國際氣候治理機制的基本特征，同時又在具體的規(guī)則制定方面實現了創(chuàng)新，恰當地糅合了一項國際治理機制的連續(xù)性與變化性。[12]該協(xié)定形成了一種全締約方參與、以“自主承諾+年度評審”為中心的全面涉及減緩、適應及其支持的全球應對氣候變化新模式。該模式在繼承CBDR原則的基礎上，明確了發(fā)達國家和發(fā)展中國家各自的責任，通過國家自主貢獻的方式充分動員所有締約方根據自己的國情采取應對氣候變化的行動，促進可持續(xù)發(fā)展?！栋屠鑵f(xié)定》從文義上接受了CBDR原則，但改變了該原則的適用方式。其既強調應當從不同國情出發(fā)，又強調自主貢獻減排，為真正履行有區(qū)別的責任提供了基礎，該協(xié)定的規(guī)定實際上已經改變了CBDR原則原有的表述機理，目的是彌合發(fā)達國家和新興發(fā)展中大國之間的分歧?！毒┒甲h定書》確立的“自上而下”的減排模式在適用中障礙重重，根本無法實現應對國際氣候變化的目標。2010年第16次氣候變化坎昆大會開始了改革減排模式的進程，經過德班會議、多哈會議、華沙會議、利馬會議等談判，最終于巴黎會議確立了“自下而上”減排模式。[JP]

《巴黎協(xié)定》雖然堅持CBDR原則的基礎性地位，但是其要求所有締約國均應自主減排，首先承擔“共同的”應對氣候變化的責任，“有區(qū)別”則體現在發(fā)達國家應當向發(fā)展中國家提供必要的資金和技術幫助、以提高其自主減排能力?？梢?，在《巴黎協(xié)定》框架下，CBDR原則作為應對氣候變化基本原則的核心地位雖然還保持，但是其具體內容及適用已經發(fā)生了改變，至少今后全球應對氣候變化領域更加強調“共同的”責任，而“有區(qū)別”的責任是建立在發(fā)展中國家首先與發(fā)達國家一起承擔“共同的”責任基礎上的。這與《巴黎協(xié)定》之前的CBDR原則的內涵及其適用不同，之前的原則更強調的是“有區(qū)別的責任”，而且“區(qū)別”體現在發(fā)達國家承擔量化的減排義務而發(fā)展中國家不承擔量化的減排義務，“共同的責任”對于發(fā)展中國家來說更是一種理想化的應然的義務。

如前所述，發(fā)展中國家和發(fā)達國家對于IMO確定的各國平等進行海運減排的原則的適用存在較大分歧，發(fā)達國家主張堅決支持IMO平等減排的適用，認為不區(qū)分船舶所有人和船舶國籍，所有船舶一律平等減排，不僅在一定程度上能防止方便旗現象的發(fā)生，而且能實質上提高全球海運業(yè)的發(fā)展水平。但發(fā)展中國家認為要求發(fā)展中國家和發(fā)達國家平等減排是不公平的，應當按照UNFCCC框架下的CBDR原則，應當對發(fā)展中國家和發(fā)達國家區(qū)別對待，發(fā)展中國家不應承擔量化減排義務。而《巴黎協(xié)定》下的CBDR原則較之以前的含義及適用方式均發(fā)生了變化，雖然仍然承認發(fā)展中國家和發(fā)達國家之間的“有區(qū)別”的責任，但是這種“區(qū)別”是建立在二者承擔“共同”責任的前提基礎上的，強調國家自主貢獻，而不是像之前的框架下發(fā)展中國家可以不承擔減排責任。根據新的CBDR原則，后2020時代的全球應對氣候變化機制要求所有國家均要承擔減排責任，但是各國的國情不同，因此發(fā)展中國家與發(fā)達國家的減排要求不同，而且要求發(fā)達國家應當在資金、技術和能力建設方面積極支持發(fā)展中國家，盡快提升其減排能力。后2020時代的全球減排機制與IMO確立的海運減排機制有著異曲同工之處，都強調各締約國承擔平等減排責任，強調各國應當承擔“共同”應對氣候變化的責任，但是IMO在堅持共同減排基本原則的基礎上也通過立法和努力體現了對于發(fā)展中締約方的“有區(qū)別”的對待，如為發(fā)展中國家設置履約的寬限期、要求發(fā)達國家向發(fā)展中國家提供相應的資金援助和技術支持、討論采取基于市場的機制等，而這些恰可視為CBDR原則在IMO海運減排領域的協(xié)調性適用。如果在海運減排領域通過強調技術和營運措施生硬推行各國平等減排，會遇到發(fā)展中國家、海運不發(fā)達國家的阻力，如果將CBDR原則中的“有區(qū)別”的對待融入海運減排中，則會使海運減排實踐的進展順利很多。

（二）IMO解決國際海運排放問題的權限來自UNFCCC的授權

IMO對于國際海運排放問題的管轄權來自于UNFCCC及其《京都議定書》的授權。雖然國際海運溫室氣體排放是導致全球氣候變化的一個因素，其排放的溫室氣體及其對地球大氣環(huán)境的影響與其他人類活動排放的溫室氣體及對地球大氣環(huán)境的影響無異，而且最初也是由UNFCCC統(tǒng)一進行規(guī)范的，其實當下UNFCCC框架下的氣候變化談判仍然將國際海運談判作為一項重要內容之一。但是，由于國際海運的跨界性、流動性和專業(yè)性等特點，UNFCCC當然將規(guī)制國際海運減排任務授權給IMO進行。這一授權的法律依據來自于《京都議定書》

第2.2條的規(guī)定。因此，原則上，IMO主持的有關國際海運減排談判都應當在UNFCCC的CBDR原則指導下進行，應當堅持發(fā)達國家和發(fā)展中國家承擔共同的海運減排責任，考慮到發(fā)達國家的歷史排放、發(fā)展中國家的經濟發(fā)展需要以及減排能力，尤其是經濟最不發(fā)達國家的發(fā)展狀況，要求發(fā)達國家率先減排，發(fā)展中國家暫緩減排或者不承擔減排責任，以達到實質上的公平。但是，鑒于國際海運領域的特殊性，IMO一直以來都要求所有國家的船舶平等地承擔國際海運減排責任，這種平等減排對CBDR原則確實是一種背離，對發(fā)展中國家施加了過重的負擔?！栋屠鑵f(xié)定》出臺后，全球減排均應在新CBDR原則指導下進行，新的CBDR原則恰恰要求發(fā)展中國家即使可以根據自己的國情承擔與發(fā)達國家“有區(qū)別”的責任并得到發(fā)達國家的資金和技術支持，也應當采取實際的減排措施，與發(fā)達國家一樣承擔真正“共同”的責任?！栋屠鑵f(xié)定》下的CBDR原則與IMO框架下的平等減排原則均強調發(fā)達國家和發(fā)展中國家都應當承擔“共同的”減排責任，但根據國情和能力，可以承擔“有區(qū)別”的責任；新的CBDR原則要求各國自主貢獻的前提也是所有國家承擔“共同”的減排責任，應當說，該原則與IMO的平等減排原則的應對氣候變化的宗旨和措施異曲同工，均要求發(fā)展中國家與發(fā)達國家承擔“共同的”實質的減排責任，區(qū)別體現在發(fā)展中國家根據國情和能力采取可行的減排措施同時可以獲得發(fā)達國家的資金和技術支持。因此，《巴黎協(xié)定》下的CBDR原則為IMO在國際海運領域推行平等減排提供了框架支持，雖然《巴黎協(xié)定》最終并未就國際海運減排作出規(guī)定，但并不意味著海運業(yè)被排除在全球應對氣候變化的努力之外，IMO應當繼續(xù)在UNFCCC的授權下行使其對國際海運減排的管轄權。

（三）IMO已經為滿足《巴黎協(xié)定》要求積極采取減排行動

巴黎氣候大會之后，迫于歐盟單邊MRV機制的壓力，國際航運公會（International Chamber of Shipping，簡稱ICS）向MEPC69提案，呼吁制定與《巴黎協(xié)定》中國家自主貢獻（Intended Nationally Determined Contributions，簡稱INDCs）相呼應的航運自主貢獻，并向UNFCCC報告。2016年4月，在《巴黎協(xié)定》通過后MEPC召開的第一次會議即MEPC69次會議上，MEPC認可并對《巴黎協(xié)定》持歡迎態(tài)度，并重申了IMO在全球航運業(yè)溫室氣體減排領域的領導角色。[13]對航運業(yè)溫室氣體減排提出“制定長期減排目標”和“責任分攤”，確定必須遵循“三步走”方式，并將建立船舶油耗數據收集機制作為優(yōu)先事項。[14]2016年10月MEPC70次會議成立了溫室氣體減排工作組，制訂了航運減排戰(zhàn)略，通過了MARPOL附則VI修正案，建立了強制性船舶油耗數據搜集系統(tǒng)，確定了路線圖，路線圖總體上仍然體現基于數據收集和分析制訂決策的“三步走”原則，并決定在2018年完成初步戰(zhàn)略的制訂，2023年形成正式戰(zhàn)略。在2017年7月MEPC71次會議上，根據MEPC70確定的IMO船舶溫室氣體減排的路線圖，討論了第一次會間會工作組就IMO船舶溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略形成的一個結構性框架草案的內容，批準了第二次和第三次會間會工作組的工作范圍。會議制訂了“2017IMO船舶燃油消耗數據庫建立和管理導則”，建立IMO船舶燃油消耗數據庫，秘書處向MEPC72報告數據庫開發(fā)情況。[15]

（四）有利于對發(fā)展中國家特殊利益和需要的考量

雖然平等減排原則能在一定程度上緩解方便旗現象，但是要求發(fā)展中國家與發(fā)達國家承擔同樣的減排義務，對于發(fā)展中國家來說確實有失公平。雖然有調查數據預計，未來的溫室氣體排放量中，發(fā)展中國家要大大超過發(fā)達國家，尤其是以中國、印度、巴西等國家為代表的新興經濟體的排放量要占相當大的比例，但不能因此而剝奪發(fā)展中國家發(fā)展的權利，有學者主張?zhí)寂欧艡嗍且环N新的發(fā)展權。[16]IMO應當在CBDR原則指導下從事國際海運排放的規(guī)制，充分考慮發(fā)展中國家的特殊發(fā)展需要和技術現狀，在堅持“船旗中立”的基礎上，采取具體的措施對發(fā)展中國家締約方進行技術和資金的幫助，采用過渡期幫助發(fā)展中國家漸進地減排。其實，在IMO框架談判過程中，有很多發(fā)展中國家提出發(fā)達國家應當給予發(fā)展中國家經濟援助和技術支持，IMO也通過制定一些有關經濟和技術幫助的條款來實現船旗中立的船舶能效規(guī)則在發(fā)達國家和發(fā)展中國家的共同生效，尤其是能滿足發(fā)展中國家發(fā)展的特殊需要。例如MARPOL公約附則VI第四章規(guī)則23“關于資金和技術援助的規(guī)定”以及2013年5月MEPC65次會議通過的“關于促進有關提高船舶能效的技術合作和技術轉讓的決議”充分反映了IMO對發(fā)展中國家特殊利益的考量，雖然有些規(guī)定過于概括和含糊，而且沒有為任何國家設定具體的義務，[17]但是足以看出IMO為了協(xié)調當前國際海運減排原則的沖突所作出的努力。

（五）有利于促進UNFCCC氣候變化法律制度的完整性和有效性

UNFCCC是涵蓋全球各行業(yè)的應對全球氣候變化的框架性國際法律文件，基于海運業(yè)和航空業(yè)的特殊性，才將這兩個行業(yè)的全球減排授權給IMO和國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization，簡稱ICAO）進行。雖然IMO是獨立于UNFCCC框架的一個聯合國專門組織，但是從UNFCCC框架下的氣候變化談判進程可以看出，凡是與國際海運減排有關的談判，其實都有IMO的參與，IMO一直作為UNFCCC與各海運國家之間聯系的橋梁進行著國際海運減排的努力。國際海運減排談判雖然在IMO主持下進行，但一直是在UNFCCC框架范圍內，因為每一次UNFCCC締約國大會，IMO都要將本行業(yè)應對氣候變化采取的措施、通過的規(guī)范性文件等內容向UNFCCC提交，并積極參與談判，督促各海運國家履行國際海運業(yè)應對氣候變化的義務。但是，在IMO組織的國際海運減排談判中，由于國際海運業(yè)的特殊性以及存在著一些特殊的傳統(tǒng)和法律制度，是否應當適用以及如何適用CBDR原則成為發(fā)達國家和發(fā)展中國家爭議的一大焦點。因此，在推行國際海運減排過程中，應當既考慮整個國際海運業(yè)發(fā)展的需要，更要考慮到大多數發(fā)展中國家航運利益的需要；既要推行平等減排，更要在減排過程中適用CBDR原則，尤其是考慮到發(fā)展中國家的減排能力，鼓勵發(fā)展中國家根據自己的國情采取減排措施。因此，將CBDR原則應用于國際海運減排領域，補充IMO平等減排的適用，協(xié)調不同國家海運減排的利益沖突，有利于保證UNFCCC框架的完整性和有效性。

四、CBDR原則適用于國際海運減排的路徑

2011年MARPOL公約附則VI“船舶能效規(guī)則”是IMO通過的第一個專門針對國際海運船舶溫室氣體排放的強制性行業(yè)規(guī)范，平等減排原則又是IMO一直以來長期遵行的原則，因此想要突破非常困難。《巴黎協(xié)定》在堅持CBDR原則性地位的基礎上，要求所有締約國全員減排，雖然通過強調“根據自己的國情”體現對于發(fā)展中國家的“有區(qū)別”，但是該協(xié)定創(chuàng)建的“國家自主貢獻+年度評審”機制要求發(fā)展中國家與發(fā)達國家承擔同等的減排義務，與IMO確立的平等減排機制異曲同工。所以，要在國際海運減排領域適用CBDR原則，在該原則與平等減排原則之間尋找一個折中路徑，還應當順應IMO的減排思路，尊重IMO自身建立的減排機制，以體現CBDR原則的更加靈活的措施緩解平等減排機制在海運減排領域適用的僵化和嚴苛。

（一）建立基于市場的國際海運減排機制

隨著世界人口和貿易的快速增長，IMO提出的技術和營運手段已經不足以削減國際海運溫室氣體排放，因此基于市場的措施應運而生。所謂基于市場的措施，是指通過基于市場的經濟措施，使溫室氣體排放量超過限定額度的船東或船舶經營人在經濟上相對“損失”，而排放量低于限定額度的船東或船舶經營人在經濟上“盈余”。[18]該措施主要有兩方面功能：其一，為海運業(yè)致力于更加能效的航行模式提供一個財政激勵手段；其二，能補償不斷增長的船舶溫室氣體排放。[19]自從IMO提出采用基于市場的措施來緩解船舶溫室氣體排放以來，國際社會曾提出了多種模式，如以挪威為代表的歐盟國家的國際海運排放交易機制（EUEmission Trade System，簡稱EUETS）、美國提出的船舶效率和信用交易機制、世界海運協(xié)會提出的向國際航行船舶征收燃油稅等模式，但是IMO至今也沒有就采用哪種模式的基于市場的措施達成一致。

近年來，許多學者提出，在基于市場的措施中，也許存在更多的創(chuàng)新思維的空間。例如，有人認為，雖然基于市場的措施是船旗中立的，在某種意義上說，它可適用于所有船舶，但通過該機制而籌集的資金可能被部分用于支持發(fā)展中國家的項目開發(fā)，從而滿足CBDR原則的要求。[20]然而，CBDR是一個非常靈活的概念，而且參與談判的人對于該原則在基于市場的措施下的具體要求持有不同的看法。因為，在船舶能效規(guī)則方面，IMO的壓力是在不同的觀點之間嘗試達致一種折中，這樣不僅可以保證構建一個適用于盡可能多的船旗國的有效機制，而且能預先阻止任何IMO成員國的單方面行動。[21]IMO應當充分利用已有的相對成熟的技術和營運機制，結合當前國際海運減排談判的進展，建立符合發(fā)展要求的基于市場的措施，例如建立國際海運排放交易體系、征收國際海運船舶燃油稅以及建立國際海運船舶溫室氣體排放基金等，使其在堅持IMO平等減排原則的基礎之上，體現CBDR原則中對發(fā)展中國家特殊需要的考量，實現實質上的公平。

（二）引入清潔發(fā)展機制，使發(fā)達國家向發(fā)展中國家提供資金和技術支持

清潔發(fā)展機制（Clean Development Mechanism，簡稱CDM）是《京都議定書》通過的發(fā)達國家在境外實現部分減排承諾的一種靈活履約機制，是唯一與發(fā)展中國家直接相關的機制。通過實施海運CDM，發(fā)展中國家從發(fā)達國家獲得資金和技術，然后通過改造現有船舶的設計和建造技術、開發(fā)節(jié)能環(huán)保燃料、提高船舶營運管理效率等，實現雙贏的目標。CDM的目的是幫助未列在UNFCCC附件一中的締約國實現可持續(xù)發(fā)展，使附件一締約國在《京都議定書》項下能夠履行其減排承諾。于是，發(fā)展中國家通過允許CDM行動的實施來履行其應承擔的共同責任份額，而發(fā)達國家應通過遵守其減排承諾和CDM計劃的義務來履行其有區(qū)別的責任。因此，CDM實際上是CBDR原則的一個分支，因為它強調發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間的合作，而同時為了應對全球氣候變化問題，要求各自承擔有區(qū)別的承諾。

五、結語

基于國際海運業(yè)的全球性特點，為了應對氣候變化，應當在全球框架下規(guī)制國際海運排放；由于海運具有較強的技術性，海運減排措施不同于其他行業(yè)，因此IMO獲得授權進行專門的國際海運減排工作。當下國際海運減排的主要焦點是UNFCCC的CBDR原則與IMO平等減排原則之間的沖突與協(xié)調，即發(fā)展中國家是否應當與發(fā)達國家承擔共同的海運減排責任?！栋屠鑵f(xié)定》改變了CBDR原則的內容和適用方式，其確立的“自下而上”的減排模式要求發(fā)展中國家與發(fā)達國家承擔共同的“自主減排”責任，雖然根據國情減排數量有所不同?！栋屠鑵f(xié)定》下的CBDR原則與IMO的平等減排原則的理念更加接近，越來越強調共同的責任，淡化有區(qū)別的責任。毫無疑問，為了應對氣候變化，世界各國都有義務進行國際海運減排。但是各國國情不同，應對氣候變化的能力確有不同，發(fā)展中國家確實無法達到IMO技術和營運機制所要求的硬性的與發(fā)達國家同樣的減排要求，因此，IMO可以在堅持平等減排原則的基礎上，引入代表CBDR原則的靈活性的措施和機制，緩解國際海運減排過程中的沖突。具體來說，可以實行基于市場的機制，采取建立國際海運排放交易體系、征收國際海運燃油稅和成立國際海運溫室氣體排放基金等措施。在具體適用過程中，引入CBDR原則，對發(fā)展中國家的利益進行充分考慮，將CDM作為發(fā)展中國家從發(fā)達國家獲得資金和技術支持的載體，在雙贏的基礎上實現國際海運溫室氣體減排的共同目標。

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