劉曉玲 王海霞 吳澎

摘要：三峽樞紐自運行以來，三峽船閘過閘貨運量快速增長，迅速超過船閘通過能力，不僅抑制了潛在過閘運輸需求的釋放，也增加了過閘船舶等待時間，無形之中增加了社會物流成本，日益成為長江上游水路貨運市場發(fā)展的瓶頸。本文對三峽樞紐過閘運輸發(fā)展特點和歐美等發(fā)達國家內(nèi)河航運發(fā)展經(jīng)驗進行了歸納、總結，并結合腹地經(jīng)濟發(fā)展階段與運量發(fā)展速度的關系以及新時代產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，分析預測三峽樞紐過閘運輸需求，研判三峽新通道建設的必要性和迫切性。

關鍵詞：三峽樞紐；過閘運輸需求；分析預測；三峽新通道建設

中圖法分類號：U641 文獻標志碼：A DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2018.0308

三峽工程蓄水后形成660km深水航道，極大改善了長江上游航道通航條件，帶動長江上游內(nèi)河航運快速發(fā)展，運輸船舶大型化趨勢顯著，三峽船閘通過能力得以提升，但通過能力仍不能滿足日益增長的過閘運輸需求，三峽船閘擁堵日益嚴重，成為新條件下長江內(nèi)河水運發(fā)展的極大制約。

1 三峽樞紐在長江經(jīng)濟帶中的地位和作用

三峽樞紐影響區(qū)域可輻射長江上游重慶、四川、云南和貴州三省一市，GDP占長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟總量的近1/4，影響區(qū)域內(nèi)成渝經(jīng)濟區(qū)是我國第四增長極。2016年，長江上游地區(qū)東向通道（即長江綜合運輸通道）貨運量約占區(qū)域貨運總量比重的50%，東向通道中又有超過60%的貨物經(jīng)由長江水路運輸。三峽樞紐是長江上游水運發(fā)展的中樞，是長江上游內(nèi)河水運優(yōu)勢和能力充分發(fā)揮的關鍵環(huán)節(jié)。（見圖1）

三峽樞紐過壩運輸在長江干線貨物運輸中也占重要地位。自運行以來，三峽樞紐過壩貨運量占長江干線貨運量的比重維持在5%～6%，若不考慮長江下游計入長江干線貨運量的海運量，三峽樞紐過壩貨運量占長江干線內(nèi)河貨運量的比例達到15%～20%。

2 腹地經(jīng)濟發(fā)展階段與運量發(fā)展速度的關系

運行以來，三峽樞紐過壩貨運量與重慶市和四川省GDP發(fā)展呈現(xiàn)高度的相關性，見圖2。重慶市和四川省經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生的運輸需求快速釋放，并且隨經(jīng)濟的發(fā)展不斷增長。2012年由于三峽船閘大修，過壩貨運量大幅下降，但2012年之后過壩貨運量快速回調(diào)，并且不斷超過大修之前的水平，與經(jīng)濟社會的發(fā)展又表現(xiàn)出了高度的相關性。但總體來看，2011年后由于三峽樞紐現(xiàn)有船閘通過能力基本飽和，三峽過壩運輸受到抑制，不能反映真實需求，據(jù)推測，若沒有能力限制，實際過壩貨運量將大得多。

究其根源，三峽樞紐過壩貨運量與主要影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的彈性系數(shù)大小取決于主要影響區(qū)域所處的工業(yè)化階段。通過對已完成工業(yè)化的美國、韓國等發(fā)達國家和工業(yè)化不同階段與沿海港口之間的關系進行分析，發(fā)現(xiàn)港口吞吐量增速總體呈先增后降特征，吞吐量增長大致呈“S”型曲線發(fā)展。不同經(jīng)濟發(fā)展階段下沿海港口貨運需求呈現(xiàn)不同特征，詳見表1。

長江上游地區(qū)港口吞吐量與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關系符合上述規(guī)律，因此，作為長江上游地區(qū)對外水運交流的必經(jīng)通道，三峽樞紐過閘運量與長江上游地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關系也符合上述規(guī)律。當前，三峽新通道主要影響區(qū)域重慶市和四川省總體上處于工業(yè)化中期向后期過渡的階段，預計2035年前后完成工業(yè)化。因此，預計2035年前水運需求與GDP增長之間仍保持較高的彈性系數(shù)，三峽過閘運輸需求也將繼續(xù)保持較快增長，預計年均增速在5%左右；2035年完成工業(yè)化后，水運需求與GDP增長的彈性系數(shù)降低，但仍大于0，三峽過閘運輸需求將繼續(xù)保持增長，但增速明顯降低，預計年均增速在1%左右；2050年后，預計三峽過閘運輸需求將保持平穩(wěn)發(fā)展。

3 歐美發(fā)達國家內(nèi)河航運發(fā)展歷程及啟示

歐美等發(fā)達國家和地區(qū)內(nèi)河建設開發(fā)歷史悠久，內(nèi)河航運發(fā)達。但由于自然條件和發(fā)展理念等方面的差異，發(fā)展歷程各具特點。

3.1 歐洲內(nèi)河航運發(fā)展

歐洲內(nèi)河航運從專業(yè)組織機構、政策引導、持續(xù)的基礎設施建設、積極推進多式聯(lián)運等多方面不斷推進完善，長期以來內(nèi)河航運得以持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

政策引導。歐盟提倡支持一個相互協(xié)調(diào)、有競爭力、高效、安全的運輸系統(tǒng)來實現(xiàn)運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展，因內(nèi)河和沿海航運有利于環(huán)境，安全度高、節(jié)約非再生資源、有助于緩解公路網(wǎng)負擔過重的壓力，被認為應是優(yōu)先發(fā)展的運輸方式[1]。2011 年3 月，歐盟委員會出臺的交通發(fā)展“白皮書”，要求2030 年能實現(xiàn)道路貨運量（>300km）的30%轉向水路運輸和鐵路運輸，到2050 年能實現(xiàn)道路貨運量（>300km）的50%轉向其他運輸方式，以緩解道路運輸?shù)膿頂D、噪聲、交通事故、環(huán)境污染等問題。

航道建設。歐洲內(nèi)河航道里程4.6萬km，其中運河約1.5萬km。目前歐洲仍在繼續(xù)加強航道建設力度，通過修建運河將不同水系聯(lián)系起來，形成以萊茵河與多瑙河為中心，連通易北河、維斯瓦河、臺伯河、羅訥河和塞納河等的內(nèi)河運輸網(wǎng)絡，大幅提升內(nèi)河航運能力。

積極發(fā)展多式聯(lián)運。歐洲理事會在1992年發(fā)布的所謂白皮書【COM（92）492，1992年12月2日決議】中系統(tǒng)闡述了發(fā)展歐盟多式聯(lián)運體系的基本原則。在隨后的幾份文件中又重申了這些原則。萊茵河沿岸每隔約20km就有港口碼頭支撐萊茵河航運服務腹地經(jīng)濟發(fā)展。它們是多式聯(lián)運平臺提供多元化的服務，包括將內(nèi)河運輸?shù)呢浳锱c其他運輸方式之間無縫銜接。多式聯(lián)運尤其是海河聯(lián)運為內(nèi)河航運發(fā)展提供了更大的市場空間。

運量在工業(yè)化城鎮(zhèn)化完成之后繼續(xù)保持增長。雖然歐盟國家經(jīng)濟已經(jīng)完成工業(yè)化并發(fā)展至很高水平，但歐盟28國內(nèi)河貨運量仍然保持低速增長。雖然受金融危機出現(xiàn)短期的波動，但總體還是增長的趨勢。分國別來看，比利時、荷蘭等國家內(nèi)河貨運量總體都保持小幅增長趨勢，德國基本保持穩(wěn)定。

3.2 美國內(nèi)河航運發(fā)展

美國內(nèi)河航道系統(tǒng)主要由密西西比河、俄亥俄河、伊利諾斯河幾條大河構成，內(nèi)河航道網(wǎng)總長4萬km。美國內(nèi)河航運發(fā)展同水資源綜合開發(fā)利用相結合，從河流整治到梯級渠化，從航道疏浚到開挖運河。在100多年時間里，美國成為世界上內(nèi)河航運最先進和最發(fā)達的國家之一，內(nèi)河航運對美國經(jīng)濟發(fā)揮了重要作用。

美國在20世紀50年代完成工業(yè)化，并在60年代逐步進入信息化社會，1970年以前美國內(nèi)河貨運量處于快速增長階段，1970—1990年進入低速增長期，之后基本處于平穩(wěn)態(tài)勢。

對比歐洲地區(qū)內(nèi)河水運發(fā)展，美國內(nèi)河水運近年基本沒有增長，主要原因在于水運政策制定存在差別，相對于歐盟把水運作為一種有利于環(huán)保、安全、節(jié)約非再生能源、具有很強地緩解公路網(wǎng)壓力能力的運輸手段，美國在節(jié)能減排方面給自身沒有施加任何壓力；且歐盟內(nèi)河水運提供的服務更多樣化，更好地結合到整個多式聯(lián)運系統(tǒng)中，而美國公路和鐵路的貨運分配和增長比較平衡，但是內(nèi)河水運在國家多式聯(lián)運發(fā)展中僅發(fā)揮著有限的作用。

4 新時代三峽過閘運輸需求趨勢分析

4.1 近年三峽過壩貨運量發(fā)展特點

4.1.1 總量發(fā)展特點

自2003年6月18日正式運行以來，在長江上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和水運需求釋放的雙重帶動下，三峽樞紐過閘貨運量迅猛增長，2011年達到1億t，首次超過單向設計能力，2004—2011年年均增長16.6%；2011—2016年年均增長3.6%，三峽船閘基本飽和，通過能力不足制約了貨運需求進一步釋放。截至2016年底，三峽樞紐累計過閘貨物9.8億t，是三峽工程蓄水前葛洲壩船閘投運后22年（1981年6月至2003年6月）過閘貨運量的5.5倍。

分流向看，隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進程的加快，長江中上游地區(qū)逐步由原材料、初級產(chǎn)品的輸出地轉變?yōu)槲{地，導致貨物流向發(fā)生重大變化，煤炭、非金屬礦石等傳統(tǒng)下行物資也有上行趨勢，上行比例不斷增加，在2009年與下行達到均衡之后[2]，逐漸超過下行后，在過閘貨運量中占據(jù)主導地位，2016年三峽樞紐上下行比例為54∶46。（見圖3）

翻壩運量作為三峽過壩運輸?shù)闹匾a充，近年來維持在30萬輛次、1 000萬t的水平。翻壩轉運自身經(jīng)濟性的制約決定了翻壩轉運適應性差、適應貨種有限，目前主要用于距離三峽200～300km內(nèi)陸腹地物資的轉運，很難實現(xiàn)較大幅度的增長。

4.1.2 重點貨種發(fā)展特點

分貨種看，自運行以來，以煤炭、礦石等為主要構成的大宗散貨在三峽過閘貨運量中占據(jù)主導地位，在過閘貨運總量中的比重一直維持在60%左右。此外，隨著長江上游地區(qū)沿江產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，集裝箱、件雜貨、石油過閘運量也快速增長，成為三峽過閘的主要貨種。（見圖4）

三峽船閘煤炭上行主要服務于重慶地區(qū)電廠和工業(yè)用煤，煤炭下行絕大部分為四川、云貴地區(qū)煤炭通過支流等在重慶港中轉，服務于長江中下游地區(qū)電廠和工業(yè)用煤。

三峽運行初期，煤炭一直是過閘的第一大貨種。但近年來，隨著川渝地區(qū)本地煤炭需求增大，煤炭外運量大幅下降，自2011年以來三峽過閘煤炭運量呈現(xiàn)下降的趨勢，煤炭在三峽過閘運量中的比例大幅降低。尤其是2015年，煤炭過閘運量降至597萬t，較2010年下降了76%（下行運量下降了88%），2016年小幅回升至651萬t，主要是上行煤炭運量有所增長。（見圖5）

金屬礦石幾乎全部上行，服務于重鋼和四川達鋼等，主要是外貿(mào)進口鐵礦石通過海進江調(diào)入，小部分來自長江中游礦區(qū)；下行量很小。非金屬礦石以下行為主，絕大部分是四川、貴州地區(qū)的磷礦，主要服務于長江中下游地區(qū)的化工產(chǎn)業(yè)；上行主要為硫磺，滿足四川沿江、重慶和宜昌等地的化肥企業(yè)生產(chǎn)所需。

自運行以來，三峽過閘礦石運量總體保持增長趨勢，但增速逐步放緩，2016年由于上行運量有所降低，三峽過閘礦石運量也小幅下降至2 427萬t，其中上行1 048萬t、下行1 379萬t。（見圖6）

上行絕大部分為黃砂，主要服務于重慶地區(qū)城市基礎設施建設；下行過閘礦建材料為石材，主要服務中游地區(qū)交通等基礎設施建設。2016年三峽過閘礦建材料運量進一步增長至約3 525萬t，其中上行1 968萬t、下行1 556萬t，礦建材料運量自2010年出現(xiàn)大幅增長以來，一直保持較快的增長速度。（見圖7）

自運行以來，三峽過閘集裝箱運量保持穩(wěn)定增長趨勢，是近幾年三峽過閘貨運量增長的主力。2016年三峽過閘集裝箱運量1 390萬t，其中上行732萬t，下行658萬t。（見圖8）

三峽鋼材過閘運輸大部分為上行，自運行以來，總體保持增長趨勢，增幅逐步趨緩。2016年三峽過閘鋼材運量931萬t，其中上行783萬t，下行148萬t。（見圖9）

三峽石油過閘運輸大部分為上行，主要為從長江中下游調(diào)入的成品油。自運行以來，石油過閘運量總體保持增長趨勢[3]。2016年，三峽過閘石油運量587萬t，其中上行505萬t，下行82萬t。（見圖10）

4.2 三峽過閘運量發(fā)展趨勢分析

三峽過閘貨運量產(chǎn)生的本質(zhì)是上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，對上游地區(qū)主要是重慶、四川未來主要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢及產(chǎn)業(yè)發(fā)展對三峽過閘貨種產(chǎn)生的影響進行分析，見圖11。

可以看出，新時代出于經(jīng)濟社會發(fā)展對基本生產(chǎn)、生活物資持續(xù)不斷的需求，長江上游地區(qū)電力、冶金、非金屬礦產(chǎn)品制造、石化產(chǎn)業(yè)等原材料加工業(yè)和輕工業(yè)將繼續(xù)保持平穩(wěn)，因而對煤炭、金屬礦石、非金屬礦石、原油、木材等貨種的需求持續(xù)穩(wěn)定在較高水平。另外，高技術產(chǎn)品制造業(yè)、機械設備制造業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)作為新時代背景下重慶、四川未來發(fā)展的主導產(chǎn)業(yè)，其進一步發(fā)展也會帶動件雜貨（集裝箱）、化工品、高品質(zhì)鋼材、商品汽車等貨種運輸需求較快增加。城鎮(zhèn)化也是影響三峽船閘過壩貨運量不可忽略的因素，可以預見其對固定資產(chǎn)投資的帶動和當?shù)氐V建材料的日益稀缺，對礦建材料的需求將持續(xù)存在、并維持在較高水平。而新時代人民生活水平的提高和對生活品質(zhì)的追求，又將對成品油等基本物資產(chǎn)生不斷增長的需求。各貨種共同的增長趨勢決定了三峽樞紐過閘總量將進一步增加。

尤其是隨著金沙江下游航道開發(fā)和烏江航道等級提升，長江上游地區(qū)支線網(wǎng)絡更加發(fā)達，干支直達的經(jīng)濟性將進一步凸顯，屆時水運能夠直接服務的區(qū)域范圍進一步擴大，金沙江下游和烏江沿線無論是資源直接外運還是在當?shù)丶庸ず笤佥敵?，都將帶來與三峽樞紐下游交流需求的增長，對三峽樞紐過閘貨運量增長的作用也不容小覷。雖然當前社會各界對于金沙江下游地區(qū)航運的開發(fā)與鐵路相比在狹義的經(jīng)濟性上還存在分歧，但即使通過鐵路運輸，大宗低值貨物到重慶轉水還是最經(jīng)濟的，這部分量仍要通過三峽船閘。綜合預測2025年、2035年、2050年三峽樞紐過閘運量將分別達到1.8億t、2.8億t、3億t。

從貨種結構來看，隨著產(chǎn)業(yè)轉型升級，經(jīng)濟發(fā)展的重心已經(jīng)并將逐步發(fā)生變化，集裝箱、件雜貨、商品汽車、化工品等貨物的增速將明顯快于傳統(tǒng)大宗貨物，因此即使傳統(tǒng)大宗貨物過閘運量的絕對值進一步增加，從相對占比上來看，會有所降低，但仍保持在較高水平，見表2。這與歐盟內(nèi)河貨運發(fā)展的實踐是相吻合的。

5 三峽樞紐發(fā)展建議

沿海地區(qū)海運量的增長是地區(qū)國民經(jīng)濟增長的重要支撐，對于重慶及長江上游地區(qū)，長江貨運量的增長是地區(qū)國民經(jīng)濟增長的重要保障。三峽樞紐影響區(qū)域長江上游地區(qū)重慶、四川、貴州、云南三省一市GDP占長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟總量的近1/4，其核心區(qū)域——成渝經(jīng)濟區(qū)是我國第四增長極，預計2035年完成工業(yè)化之前長江上游地區(qū)對三峽過閘運輸需求仍將保持中速增長；2035年完成工業(yè)化后，過閘運輸需求將進入低速增長階段；2050年后，過閘運輸需求將進入平穩(wěn)發(fā)展階段，維持在3億t左右。而現(xiàn)有能力可提升空間有限[4]，需要三峽樞紐進一步提升能力、提高效率，避免成為長江上游水運發(fā)展的瓶頸，掣肘長江上游地區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展。

另外，從國外先進地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗來看，無論是從有利于環(huán)境和安全、節(jié)約非再生資源，還是緩解公路網(wǎng)負擔壓力的角度，都應大力發(fā)展內(nèi)河航運[5]。三峽新通道是三峽樞紐進一步發(fā)揮效益的戰(zhàn)略性資源，是鼓勵發(fā)展內(nèi)河航運并提供優(yōu)質(zhì)服務的重要基礎設施，應盡早提上建設日程。

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[5] Values of Inland Waterways，PIANC report No.139，2016.

Abstract： Since operation of the Three Gorges Project（TGP）， the cargo volume passing through the Three Gorges shipocks has increased rapidly exceeding the capacity of the shiplocks， which has not only restrained the release of potential transportation， but also increased the waiting time of the ships， resulting in invisible increasee of social logistical costs and becoming increasingly a bottleneck in the market development of the waterway cargo transportation in the upper reaches of the Yangtze River. The paper summarizes the development characteristics of TGPs cargo transportation passing through the shiplocks and the development experience of inland navigation in developed countries in Europe and America， analyzes and predicts the cargo demand passing throught TGPs shiplocks and anticipates the necessity and urgency of developing new passages for the Three Gorges Project in combination with the economic development stages of the hinterland and the development speed of cargo volume as well as the characteristics of the new era industrial development

Key words： Three Gorges Project， analysis and prediction on cargo demand of shiplocks， TGPs new passages