陳昊澤　何麗新

摘要：《日本商法典》的運輸和海商部分由于技術(shù)革新、運輸方式變革等原因，其規(guī)定已落后于時代。順應(yīng)法律條文現(xiàn)代化趨勢，2018年《日本商法典》迎來了時隔約120年的大修改。此次修法基于運輸法制體系化的立法理念，使得日本運輸法制由分散化而形成了從“一般法”到“特別法”的立法結(jié)構(gòu)。運輸總則的設(shè)置使得立法在精簡的同時增加了整合性，法律適用呈現(xiàn)統(tǒng)一化，保障了人們對現(xiàn)代運輸交易的穩(wěn)定預(yù)期，促進了多式聯(lián)運承運人責(zé)任原則向統(tǒng)一責(zé)任制發(fā)展。修改后，在貨物運輸、旅客運輸、多式聯(lián)運等制度修訂上，體現(xiàn)了海商法的“上岸”趨勢。

關(guān)鍵詞：《日本商法典》；運輸總則；貨物運輸；旅客運輸；多式聯(lián)運

中圖分類號：DF961.9文獻標(biāo)志碼：A

文章編號：2096028X（2018）03008810

Analysis on the latest revision of the general provisions of transport law in Japanese Commercial Code

CHEN Haoze，HE Lixing

（School of Law，Xiamen University，Xiamen 361005，China）

Abstract：Due to technology innovation， the change in transportation mode and other reasons， the rules of the transportation and maritime part of Japanese Commercial Code have been behind the times. To keep up with the trend of law modernization， the Japanese Commercial Code was amended after 120 years in 2018. Based on the idea of systematization of transport legislation， Japanese transportation law has changed to a new legislative structure which is from general law to special law. The establishment of the general provisions of transport law makes the legislation more integrated while simplifying it. The application of law is unified which ensures peoples stable expectation of modern transportation transactions. The principle of liability of multimodal transport carriers is developing towards uniform liability principle. After the revision， the application of the maritime legal system presents a dual track system， and the application of domestic water transport law has been unified. This amendment reflects the trend of landing of maritime law in cargo transport， passenger transport and multimodal transport.

Key words：Japanese Commercial Code；general provisions of transport law；cargo transport；passenger transport；multimodal transport

舊《日本商法典》（簡稱《商法典》）自1899年施行以來，其中第二編第八章“運輸營業(yè)”和第三編“海商”，沒有經(jīng)過實質(zhì)修改。2014年2月7日，日本法務(wù)大臣對運輸法制的修改提出要求，至2018年5月18日，修改《商法典》運輸和海商部分等規(guī)定的修正案在國會全票通過。此次修法最大的亮點是將原本只適用于陸上運輸?shù)倪\輸營業(yè)章修改為適用于所有運輸方式的總則性規(guī)定。修改后的運輸營業(yè)章

①

被日本學(xué)界普遍稱為運輸總則。此外，海商編也順應(yīng)時代進行了現(xiàn)代化修訂，而《國際海上貨物運輸法》①

僅刪去了內(nèi)容與運輸總則規(guī)定相同的部分，做了形式上的修改。

一、修法的動因

（一）舊有規(guī)定與實務(wù)的背離

《商法典》的運輸和海商部分立法至今經(jīng)過了約120年，大部分規(guī)定已完全落后于時代，既不能反映現(xiàn)代運輸發(fā)展趨勢，也不能調(diào)整和指導(dǎo)實務(wù)運行，缺乏合理性與整合性。日本舊《商法典》于1899年施行，主要受到1897年《德國商法典》的影響。立法后，舊《商法典》經(jīng)過了幾次修改，但是運輸和海商部分的內(nèi)容均沒有實質(zhì)性的變動②

。因此，舊《商法典》的運輸和海商部分中仍體現(xiàn)了許多19世紀(jì)中后期的歐洲商習(xí)慣③

，并且，由于立法時不存在航空運輸方式，修法前日本調(diào)整國內(nèi)航空運輸?shù)囊?guī)定處于空缺狀態(tài)。

如此古色蒼然的法律仍能留存至今，令人不可思議，原因之一是法律完全與實務(wù)背離。[1]84舉一個典型例子，舊《商法典》第805條第1款規(guī)定：“船舶所有人應(yīng)支付的救助費用為，從事救助的船舶為汽船時，救助費用的三分之二；從事救助的船舶為帆船時，救助費用的二分之一。剩余救助費用的一半，由船長及船員支付?！彪m然在立法時，海運船可以被分為汽船和帆船，但是現(xiàn)代商業(yè)航海中已不使用帆船。從這點來看，法律修改的必要性不言而喻。舊《商法典》的運輸和海商部分中的許多規(guī)定是任意性規(guī)定，糾紛解決實踐中并不依照，而是通過行業(yè)法和業(yè)界自律規(guī)范合同條款來調(diào)整法律關(guān)系。但合同條款的作用是有限的，與運輸專門法并行，才能更好地確?，F(xiàn)代交易的預(yù)測可能性。合同條款不能修正不合理的強行性規(guī)定，也不能認(rèn)為合同條款自身總具有足夠的合理性。并且，由于合同條款的制作主體是企業(yè)，即使其內(nèi)容合理，也可能被法院認(rèn)定無效。[2]例如，對于海上貨物運輸中的危險品，修法前日本判例法上認(rèn)為，“海上貨物運輸業(yè)者負(fù)有了解貨物是否是危險品的義務(wù)。在運輸危險品時，為確保船舶和貨物的安全，海上貨物運輸業(yè)者應(yīng)調(diào)查危險品的性質(zhì)、危險程度、保存方法等注意事項，有適當(dāng)裝貨，防范事故發(fā)生的義務(wù)”。但要求海上貨物運輸承運人逐一調(diào)查貨物是否是危險品，過于嚴(yán)苛。[3]9此種情況下，海上貨物運輸承運人難以通過合同條款的方式維護其合理利益。

（二）立法語言的革新趨勢

舊《商法典》的運輸和海商部分很少在實務(wù)中被使用的原因之一是，其文字?jǐn)⑹鋈匀槐３种倜c漢字相交的舊式法條表現(xiàn)方式。[4]舊《商法典》的運輸和海商部分早于1899年即已制定，其條文內(nèi)容使用明治時期文體，漢字與片假名夾雜，使用古文文法，并有許多生僻詞，再加上法律用語的專業(yè)性，導(dǎo)致一般人對法律敬而遠(yuǎn)之，也給法律從業(yè)者的找法用法帶來不便。

基于對法律條文通俗化的要求，在國內(nèi)立法上，日本從20世紀(jì)90年代開始了民商事基本法的現(xiàn)代化工作，使法律的內(nèi)容與表現(xiàn)方式符合時代。日本于1996年修改《民事訴訟法》，2004年修改《破產(chǎn)法》，2005年制定《公司法》，2006年修改《信托法》，2006年制定《法律適用法》，2008年制定《保險法》。2017年完成了《日本民法典》債編的修改后，《商法典》的運輸和海商部分的修改是民商事基本法現(xiàn)代化的最后任務(wù)。2018年5月18日修正案被眾議院通過，至此，日本民商事主干法律全部完成口語化，日本運輸法制亦得以現(xiàn)代化。

（三）技術(shù)的演進

時代發(fā)展要求《商法典》的運輸和海商部分順應(yīng)時代潮流，創(chuàng)設(shè)和變更相應(yīng)規(guī)范。由于信息通訊技術(shù)的高速發(fā)展，自1899年舊《商法典》制定以來，以文字為聯(lián)絡(luò)手段的通訊方式經(jīng)歷了從書信到短信再到移動互聯(lián)網(wǎng)的變化，信息流量急劇增加，交流便利性大大提高。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，商品運輸服務(wù)的需求不斷增加，網(wǎng)上購物甚至可以不分地域，不問國界?；诨ヂ?lián)網(wǎng)系統(tǒng)，貨物運輸上，無車承運人平臺和中介服務(wù)商平臺等應(yīng)運而生，提供貨主和承運人的對接服務(wù)。旅客運輸上，定制客運和旅客聯(lián)程運輸成為常態(tài)，旅游產(chǎn)品的數(shù)量更呈現(xiàn)快速增長，這些都催生了對現(xiàn)代運輸業(yè)越來越高的要求。加之以物聯(lián)網(wǎng)和人工智能為主要內(nèi)容的第四次工業(yè)革命，在生產(chǎn)管理中，零庫存成為可能，科技的發(fā)展要求企業(yè)擁有連貫的供銷管理機制。物流發(fā)生的革命性變化要求運輸業(yè)自身進行大幅改變，舊有法規(guī)已難以滿足高度專業(yè)化的現(xiàn)代運輸，運輸法制必須跟上時代的步伐。

（四）集裝箱革命和多式聯(lián)運發(fā)展

多式聯(lián)運的發(fā)展要求法律對多式聯(lián)運作出專門的調(diào)整和規(guī)制。多式聯(lián)運的發(fā)展源于集裝箱革命。1920年，美國鐵路公司開發(fā)了集裝箱運輸方式，因其便利性，第二次世界大戰(zhàn)后，集裝箱在世界范圍內(nèi)普及。1956年，美國海陸通運股份公司開始了第一次集裝箱海上運輸。以此為開端，運輸業(yè)進入集裝箱時代，貨物運輸發(fā)生了天翻地覆的變化。集裝箱可以在不同運輸方式中實現(xiàn)轉(zhuǎn)運，具有通用性的特點，加之集裝箱可以短時間內(nèi)被大量裝船，雨天裝船、甲板載貨成為可能，運輸成本大幅降低。1966年9月，日本運輸省決定了海運集裝箱化政策。1968年9月，最早的日本制集裝箱運輸船箱根丸開航加州航路，日本開始了集裝箱革命。[5]

伴隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展，出現(xiàn)了自身不具備運輸手段而通過轉(zhuǎn)包給船公司、鐵路公司、航空公司等的方式來提供國際多式聯(lián)運服務(wù)的從業(yè)者，稱為無船公共承運人。此種情況下，合同承運人與實際承運人會發(fā)生分離。集裝箱革命引發(fā)的多式聯(lián)運發(fā)展，要求運輸法制能夠處理多式聯(lián)運中合同承運人、實際承運人和貨主間的法律關(guān)系。但是，多式聯(lián)運是日本舊有的運輸法制沒有考慮到的。多式聯(lián)運是不同運輸方式組合成的連續(xù)運輸，舊有的運輸法制不存在將其直接作為對象的規(guī)定，直接適用舊規(guī)定將會發(fā)生法律條文與實踐的背離。雖然在多式聯(lián)運專門立法前，日本實務(wù)界已有應(yīng)對，通常在締結(jié)多式聯(lián)運合同時發(fā)行多式聯(lián)運提單，其上記載多式聯(lián)運合同條款，當(dāng)事人依據(jù)條款享有權(quán)利，履行義務(wù)。但是這種全憑合同條款來處理多式聯(lián)運法律關(guān)系的做法存在問題，如前所述，運輸法制與合同條款應(yīng)當(dāng)能夠保持適當(dāng)?shù)钠胶猓识枰碌牧⒎ǚ桨竵砥ヅ溥\輸實踐的發(fā)展。

二、修法的特性

2014年2月7日，時任法務(wù)大臣的谷垣禎一在對法制審議會的第99號咨問中說到：“由于《商法典》制定以來，社會、經(jīng)濟的情況發(fā)生了變化，為了更好地調(diào)整貨主和承運人及其他運輸關(guān)系者間的合理利益，并且，從將海商法與世界接軌的觀點出發(fā)，有必要重新考量《商法典》的運輸和海商部分的規(guī)定，應(yīng)制定綱要”。[6]從此處可以看出，此次修法的范圍是運輸法制的現(xiàn)代化，要求法律更加合理地調(diào)整貨主和承運人及其他運輸關(guān)系者間的合理利益，也包含著順應(yīng)世界動向而進行修法的問題意識。

（一）分散化到體系化

如下表所示，日本舊有的運輸法制是分散化的，對不同運輸方式適用不同法律規(guī)定。在國內(nèi)區(qū)域，舊《商法典》的運輸營業(yè)章是陸上運輸?shù)囊?guī)定，海商編是國內(nèi)海上運輸?shù)囊?guī)定，運輸營業(yè)章的規(guī)定也準(zhǔn)用于國內(nèi)海上運輸，而在航空運輸領(lǐng)域，則沒有法律調(diào)整。在國際區(qū)域，國際海上貨物運輸適用《國際海上貨物運輸法》，國際航空運輸直接適用相關(guān)國際條約。

在修法之初，日本學(xué)界有兩種修改思路：其一，針對同種運輸方式，在國內(nèi)和國際適用同樣的規(guī)定。如在《商法典》中加入《海牙—維斯比規(guī)則》的內(nèi)容，將《蒙特利爾公約》國內(nèi)法化來應(yīng)對國內(nèi)航空運輸。其二，在國內(nèi)運輸上設(shè)置統(tǒng)合所有運輸方式的運輸總則，而國際運輸則保持原樣。[1]87實際進行的修改與后一種思路更像，新《商法典》在第二編商行為的第八章設(shè)置運輸總則，并設(shè)置特別規(guī)定來規(guī)制國際海上貨物運輸。因為運輸方式不同，風(fēng)險控制呈現(xiàn)差異化，所以舊有的分散化的運輸法制具有一定價值。但隨著現(xiàn)代運輸?shù)陌l(fā)展和技術(shù)革新，不同運輸方式間貨物毀損、滅失、遲延危險性的差異正在大幅減小，舊《商法典》運輸和海商部分的立法缺乏整合性，內(nèi)部法制不統(tǒng)一等問題已經(jīng)凸顯，時代要求運輸法制趨向統(tǒng)一化。而且，由于在現(xiàn)今社會一般觀念認(rèn)識上，任何運輸方式都應(yīng)當(dāng)是安全的，再加上通過保險風(fēng)散合理風(fēng)險，對于不同運輸方式適用不同規(guī)定的合理性根據(jù)正在消失。重新審視運輸法制，轉(zhuǎn)變分散化的立法模式是有必要的。[7]事實上，日本此次修法的討論是以陸上運輸規(guī)則為出發(fā)點的，然后思考將陸上運輸規(guī)則適用于海上運輸和航空運輸?shù)倪m當(dāng)性，最后得出結(jié)論，海上運輸若要適用陸上運輸?shù)囊?guī)則為總則，則必須設(shè)置特殊規(guī)定。[8]5

因此，新《商法典》以運輸總則為“一般法”的規(guī)定，形成了“一般法”規(guī)定到“特別法”規(guī)定的層次鮮明的體系結(jié)構(gòu)。運輸總則是適用于所有運輸方式的一般性規(guī)定。以運輸內(nèi)容劃分，包括貨物運輸和旅客運輸；以運輸方式劃分，包括陸上運輸、海上運輸和航空運輸。在特別法上，對于海上貨物運輸，適用海商編的規(guī)定；對于國際海上貨物運輸，適用海商編和《國際海上貨物運輸法》；對于國際航空運輸，則適用國際條約，即《蒙特利爾公約》。具體如表1、表2所示。

新《商法典》運輸總則的設(shè)置使得運輸法制呈現(xiàn)體系化編排，其體系化本身產(chǎn)生價值。法律體系化最原始的功能是幫助找法，找法者可以從一般法對系爭法律關(guān)系作初步定位，再進一步探究是否涉及特別法。體系的效益又不以儲法、找法、用法為限，必然還惠及立法和專業(yè)教育。[9]經(jīng)過修改后，日本運輸法制通過提取公因式的方式將共同內(nèi)容規(guī)定為總則，減少條文的數(shù)量，使得立法精簡化，同時降低了制度理解難度。體系化帶來了法律適用的統(tǒng)一化與整合性。在貨物運輸上，國內(nèi)水上運輸法制達到了統(tǒng)一化。在旅客運輸上，除了國際航空運輸外，統(tǒng)一只適用運輸總則的規(guī)定，旅客運輸法制也得到統(tǒng)一。同時通過適用總則的規(guī)定，國內(nèi)航空運輸?shù)牧⒎杖币驳靡蕴钛a。這樣層次分明的體系適合由淺入深地學(xué)習(xí)運輸法體系，能夠保障商業(yè)主體和一般消費者對現(xiàn)代運輸法律關(guān)系的穩(wěn)定預(yù)期，并能幫助一般人增加對運輸?shù)牧私狻?/p>

（二）水上運輸?shù)碾p軌制

舊《商法典》將平水運輸①

納入陸上運輸范疇，受到運輸營業(yè)章的規(guī)制，否定其特殊性。但司法實踐中又適用船舶相關(guān)的法規(guī)如《船舶法》《船員法》《船舶安全法》《船舶職員和小型船舶操縱者法》等，故而對于平水運輸?shù)恼{(diào)整在舊《商法典》中落到了一種矛盾境地。日本此次運輸法制的修改，將原本屬于陸上運輸調(diào)整范圍的平水運輸納入國內(nèi)海上運輸范疇進行調(diào)整，適用運輸總則和海商編的規(guī)定。此舉統(tǒng)一了日本國內(nèi)水上貨物運輸法制，無論是平水、沿海還是近海（非國際海上貨物運輸）都適用運輸總則和海商編②

。這樣，國內(nèi)水上貨物運輸適用運輸總則和海商編，而國際海上貨物運輸則額外適用《國際海上貨物運輸法》，其體制實質(zhì)上形成雙軌制，對國內(nèi)水上貨物運輸和國際海上貨物運輸適用不同的規(guī)定。

（三）衡平承運雙方利益

此次修訂并非是“猛烈”的修改，而是為了使運輸法制體系適應(yīng)實務(wù)發(fā)展，不對實務(wù)現(xiàn)狀造成大的影響，[10]38故而，此次修法導(dǎo)向上沒有偏重貨主和承運人任何一方，體現(xiàn)了商主體間利益的平衡化與對一般消費者的保護。商主體間利益的平衡，即對作為專業(yè)主體的貨主方和承運人方都提出更高的要求，著力通過條文保證公平交易。新《商法典》運輸總則對舊規(guī)定，基本做到實務(wù)處理輕了則加重，重了則減輕，使條文適應(yīng)交易實踐，力求保障現(xiàn)代運輸交易的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。例如新《商法典》第577條加重了托運人的高價品通知義務(wù)，第581條保障了收貨人對承運人的請求權(quán)，第584條調(diào)整了承運人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的期間。而修法對一般消費者則持保護的態(tài)度。由于一般消費者與承運人在對風(fēng)險的認(rèn)知、對交易的了解和對法律的熟悉程度等方面有明顯差異，處于弱勢地位，所以需要強化保護。例如新《商法典》第591條明文規(guī)定禁止免除侵害旅客人身責(zé)任的免責(zé)特別約定。

（四）海商法的“上岸”

海商法“上岸”指的是海商法中運輸法律的“上岸”，與岸上運輸法律相互交融，進而得到統(tǒng)一。其形態(tài)是岸上運輸法制中吸收了海商法的內(nèi)容，使得海商法原有的制度設(shè)計的適用范圍擴大。[11]海商法“上岸”體現(xiàn)了運輸法律規(guī)定的統(tǒng)一化趨勢。統(tǒng)一的方式不是陸地的規(guī)定擴張到海上，而是海上的規(guī)定擴張到了陸地，對陸上運輸加之更專門化的制度。海商法“上岸”源于實踐的需求，現(xiàn)代運輸?shù)母叨葘I(yè)化，不同種類運輸方式的風(fēng)險通過保險等方式變得更加平均化，對法律提出了更高要求，促使法律進行統(tǒng)一化。海商法“上岸”趨勢在這次法律修改中有明顯的體現(xiàn)，如運輸總則第572條的危險品通知義務(wù)、第584條的承運人責(zé)任的免除、第585條的時效、第587條的承運人責(zé)任的同一化等制度，都是從國際海上運輸制度中借鑒而來。這些制度能較好地解決現(xiàn)行運輸法制運行不良的問題。海商法是運輸法的起源，具有相對先進性，能夠更為靈敏地反應(yīng)現(xiàn)行運輸實踐的變化。故而當(dāng)海商法中的一些制度運用于陸上的運輸法制時，這也是一種超前的立法，能更好地指導(dǎo)陸上運輸實踐的發(fā)展。

三、修法的重點

（一）承運人損害賠償額的參照基準(zhǔn)

新《商法典》第576條第1款中規(guī)定：“貨物發(fā)生毀損、滅失的，損害賠償額按照應(yīng)交付時間的交付地市場價格（有交易所價格的，按照交易所價格）?！贝艘?guī)定涵蓋的范圍僅有貨物的毀損和滅失，沒有包括單純遲延交付的情況。單純遲延交付造成損害的責(zé)任額，通過民法的債務(wù)不履行制度來確定。例如在汽車零件的運輸合同中，如果此零件是關(guān)鍵零件，遲延交付會造成汽車生產(chǎn)者的生產(chǎn)線停運，而承運人認(rèn)識到這一點的話，根據(jù)《日本民法典》第416條債務(wù)不履行損害賠償范圍的規(guī)定，承運人對生產(chǎn)線停止而造成的利益損失負(fù)賠償責(zé)任。

舊《商法典》第580條第2款和第581條提及了遲延的情況，故而對于單純遲延是否適用損害賠償額參照基準(zhǔn)，在法律修改前的解釋上是有爭議的。[10]34并且，將新《商法典》第576條第1款規(guī)定的承運人損害賠償額的參照基準(zhǔn)擴大適用于單純遲延的情況具有合理性，因為計算貨物運輸遲延造成的損失額，與貨物的毀損、滅失的情況一樣，都是基于貨物本身可能給貨主帶來的價值，所以其標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一化。排除對單純遲延交付的適用，可能造成依據(jù)《日本民法典》第416條計算所得的單純遲延的賠償額，反而高過依據(jù)新《商法典》第576條第1款計算所得的貨物發(fā)生毀損、滅失的賠償額。舉重以明輕，這是不合理的。但由于實務(wù)中普遍存在遲延損害賠償額的特別約定，故而一般認(rèn)為不適用損害賠償額的參照基準(zhǔn)。雖然此規(guī)定不合理，但新《商法典》基于不影響實務(wù)運行的考量，明確規(guī)定了單純遲延不適用損害賠償額參照基準(zhǔn)。[12]34

（二）高價品的特殊規(guī)定

舊《商法典》第578條規(guī)定了：“貨幣、有價證券及其他高價品，除了托運人在委托運輸時告知了種類及價格的，承運人對其毀損、滅失以及遲延不負(fù)損害賠償責(zé)任”。此規(guī)定的原意是為了促使貨物單位價值明顯高于普通貨物的貨主，對貨物的種類和價值進行信息公開，確保承運人請求增加運費的機會。而這樣的規(guī)定不見于任何國際條約，在比較法視野內(nèi)也并不普遍。對于雖然沒有接到高價品通知但承運人知道貨物是高價品的情況，是否免除承運人責(zé)任，日本學(xué)界有不同見解。舊《商法典》采取一律不問承運人是否知情的處理方式，沒有將偶然的知道與否當(dāng)作問題加以考量，只要托運人沒有履行高價品通知義務(wù)，承運人即免責(zé)，這隱含有督促托運人進行高價品通知的意思。學(xué)界部分觀點也認(rèn)為，在沒有通知的情況下，承運人即便在締結(jié)運輸合同時已經(jīng)知道貨物是高價品的，也可以免責(zé)。[12]28不過這樣的情況下，與有通知的情況沒有區(qū)別。所以現(xiàn)在多數(shù)觀點認(rèn)為，即使沒有通知也不能免責(zé)。在此立場上，承運人在什么時間、何種程度上知道，才免除托運人的通知義務(wù)，是有爭議的。故而，新《商法典》第577條第1款在繼承了舊《商法典》第578條規(guī)定的基礎(chǔ)上，新增了第577條第2款予以限制，規(guī)定：“前款規(guī)定在以下情況不適用。一、在締結(jié)貨物運輸合同時，承運人知道運輸?shù)氖歉邇r品的。二、承運人因故意或重大過失造成高價品毀損、滅失或遲延的?！钡?款規(guī)定的“締結(jié)貨物運輸合同時”這一時間點，相當(dāng)程度上解決了這一問題。因為承運人在締結(jié)合同時知道貨物是高價品，即可以要求托運人履行高價品通知義務(wù)。就此而言，這條規(guī)定的主旨是恰當(dāng)?shù)?。并且可以推?dǎo)出，只要締結(jié)合同時承運人不知道貨物是高價品，承運人即便在接收貨物時知道了貨物是高價品，也不適用高價品的特殊規(guī)定。

（三）承運人責(zé)任的免除

舊《商法典》第588條第1款規(guī)定：“承運人責(zé)任在收貨人接收貨物并且運費及其他費用已被支付后免除，但是貨物毀損或部分滅失的情況不能直接被發(fā)現(xiàn)的，收貨人在貨物交付之日起兩周內(nèi)對承運人發(fā)出通知的，不在此限?！钡?款規(guī)定：“前款規(guī)定在承運人惡意時不適用。”新《商法典》同樣有限定請求承運人承擔(dān)貨物毀損或部分滅失責(zé)任的期間的規(guī)定。新《商法典》第584條第1款規(guī)定：“對于貨物的毀損及部分滅失的承運人責(zé)任，收貨人沒有異議而接收貨物的，責(zé)任免除。但是貨物的毀損或部分滅失的情況不能直接被發(fā)現(xiàn)的，收貨人在交付之日起兩周內(nèi)對承運人發(fā)出通知的，不在此限?！钡?款規(guī)定：“前款規(guī)定在貨物交付之時承運人已經(jīng)知道貨物的毀損或部分滅失的，不適用?！边@兩款規(guī)定繼承了舊《商法典》第588條的觀點，但是沒有采納第588條第1款規(guī)定的“已支付運費及其他費用”的承運人責(zé)任免除條件，收貨人兩周內(nèi)不能發(fā)現(xiàn)隱藏的損害的，將不能追究承運人的損害賠償責(zé)任。有學(xué)者對新《商法典》沒有加入“收貨人已支付運費及其他費用”這一條件的做法持反對態(tài)度，認(rèn)為舊《商法典》第588條的規(guī)定至少以支付運費等的作為要件，是只有在雙方履行完基本債務(wù)后才適用的特殊規(guī)定。這是考慮到了當(dāng)事人間的平衡。而按照新《商法典》的規(guī)定，可能產(chǎn)生貨主方仍然殘存著支付運費的債務(wù)，但卻不能對承運人的過失追責(zé)的情況。所以這樣的規(guī)定是缺乏平衡而不妥當(dāng)?shù)?。[13]事實上，舊《國際海上貨物運輸法》第12條有類似的通知義務(wù)，規(guī)定了收貨人或提單持有人發(fā)現(xiàn)貨物部分毀損、滅失的，有在收到貨物的三日內(nèi)通知承運人的義務(wù)，但是卻不認(rèn)可未履行通知義務(wù)將導(dǎo)致免除承運人責(zé)任的效果。

新《商法典》第584條第3款作出全新規(guī)定，規(guī)定：“承運人將運輸轉(zhuǎn)委托給第三人的，收貨人在第1款但書的期間內(nèi)對承運人發(fā)出同款但書的通知時，第三人責(zé)任相關(guān)的同款的但書期間延長至承運人接到收貨人通知之日起兩周?！彪m然此條的立法宗旨是妥當(dāng)?shù)?，但是兩周期間的規(guī)定不盡合理。新《商法典》第584條第1款的但書規(guī)定的兩周期間，是對于不能直接發(fā)現(xiàn)貨物部分毀損滅失時，收貨人發(fā)現(xiàn)的必要合理期間。而第3款的情況是從收貨人處收到通知的承運人通知運輸?shù)谌说钠陂g，這相對于要求貨主在直接發(fā)現(xiàn)損害時即提出異議的做法來說，是有失平衡的。[3]29

（四）承運人責(zé)任時間限制制度的變化

根據(jù)舊《國際海上貨物運輸法》第14條第1款規(guī)定，貨物相關(guān)的承運人責(zé)任，自貨物交付之日（全部滅失的自應(yīng)交付之日）起一年內(nèi)不起訴的則免除；第2款規(guī)定此期間限于損害發(fā)生后，可以通過合意延長；第3款調(diào)整的是對轉(zhuǎn)包承運人求償?shù)那闆r，規(guī)定了承運人在第1款規(guī)定的期間內(nèi)收到損害賠償請求或者被起訴的，期間即使?jié)M一年，在承運人已經(jīng)賠償了損害或者應(yīng)訴的三個月內(nèi)，轉(zhuǎn)包承運人的責(zé)任不免除。舊《國際海上貨物運輸法》第14條的規(guī)定來源于《海牙—維斯比規(guī)則》第3條第6款，并沒有明文規(guī)定此期間的性質(zhì)是訴訟時效的期間還是除斥期間①

，但日本學(xué)界一般認(rèn)為是除斥期間。[14]

舊《商法典》運輸部分的時效制度規(guī)定在第589條，準(zhǔn)用了第566條的規(guī)定，規(guī)定了貨物毀損、部分滅失及遲延的承運人責(zé)任，除承運人是惡意的情況外，自收貨人收取貨物之日起，全部滅失的自應(yīng)交付之日起，經(jīng)過一年，訴訟時效屆滿。而惡意的情況則根據(jù)舊《商法典》商行為總則第522條的規(guī)定，適用五年的訴訟時效。新《商法典》沒有繼承舊《商法典》的訴訟時效制度，而采用了《國際海上貨物運輸法》的除斥期間制度，原因如下：其一，作為商業(yè)主體的承運人反復(fù)運輸不特定多數(shù)的貨物，應(yīng)有較高的危險預(yù)見可能性；其二，貨物交付后一年后難以判斷承運人的主觀狀態(tài)是善意或惡意；其三，貨主請求賠償?shù)臏?zhǔn)備期間與承運人主觀狀態(tài)沒有關(guān)系。[3]29

新《商法典》第585條第1款規(guī)定了貨主損害賠償請求權(quán)的存續(xù)期間。因貨物的毀損、滅失或遲延而產(chǎn)生的承運人責(zé)任，自貨物交付之日（全部滅失的自應(yīng)交付之日）起一年內(nèi)不通過訴訟方式請求則免除，這也包含了使用轉(zhuǎn)包承運人的情形。實際上，一年的期間對于調(diào)查貨物損害發(fā)生的原因并收集證據(jù)并不必然足夠。在舊《商法典》規(guī)定上，期間經(jīng)過前不能通過合意而延長，為了避免期間經(jīng)過致使承運人責(zé)任被免除，無論承運人主觀狀態(tài)是善意或惡意，貨主必須在期間經(jīng)過前通過提起訴訟的方式行使損害賠償請求權(quán)。這樣的規(guī)定不利于承運人與貨主的和解，這個矛盾在此次修法中得到化解，新《商法典》第585條第2款規(guī)定了此期間在損害發(fā)生后可以通過合意延長。第3款也與舊《國際海上貨物運輸法》第14條相同，規(guī)定的是承運人轉(zhuǎn)包給第三人時的損害賠償請求期間。

（五）承運人責(zé)任的同一化

承運人造成貨物的毀損、滅失、遲延的，尤其是貨物的毀損和滅失的情況，直接侵害了貨物的所有權(quán)，基于合同的債務(wù)不履行責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任會同時發(fā)生。對于此種情況，日本歷來的判例認(rèn)可對承運人的請求權(quán)競合，即因承運人的故意或重大過失造成托運人、收貨人及第三人損害的，承運人承擔(dān)債務(wù)不履行責(zé)任和其他侵權(quán)責(zé)任。但是在這種情況下，如果有減輕或免除承運人責(zé)任的法律規(guī)定或合同約定，原則上不適用侵權(quán)責(zé)任，貨主基于合同條款或侵權(quán)責(zé)任對承運人追責(zé)，會產(chǎn)生不同的結(jié)果。新《商法典》改變了一情況，第587條將減輕或免除承運人債務(wù)不履行責(zé)任的各規(guī)定，即前述的損害賠償額參照基準(zhǔn)、高價品的通知義務(wù)、承運人責(zé)任的免除和時效制度，準(zhǔn)用于承運人對于托運人和收貨人的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。這樣的規(guī)定消除了合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任間的顯著差異，[15]回應(yīng)了統(tǒng)一承運人責(zé)任范圍的要求，與世界的立法動向相符合。[16]

（六）托運人的危險品通知義務(wù)

在運輸對象多樣化的過程中，各種各樣危險品有被運輸?shù)目赡?，所以在承運人看來，為了避免運輸工具和其他貨物因為危險品而發(fā)生損害，應(yīng)有機會拒絕運輸危險品，或者即使接受運輸，也應(yīng)有機會采取必要措施。但是，舊《商法典》中不存在針對危險品運輸?shù)奶厥庖?guī)定。因此，發(fā)生危險品事故的，受到損害的承運人基于合同請求損害賠償時，在訴訟中有必要對托運人預(yù)見危險品的可能性及違反通知義務(wù)的事實立證，[12]34這給承運人的訴訟帶來了很大的負(fù)擔(dān)。針對此問題，新《商法典》在第572條明文對托運人課以危險品通知義務(wù)，即“貨物具有引火性、爆炸性等其他危險性的，托運人在交付前應(yīng)告知承運人貨物的品名、性質(zhì)及其他對于安全運輸必要的信息”。加上《日本民法典》第415條債務(wù)不履行損害賠償責(zé)任的規(guī)定，新法上，托運人違反通知義務(wù)對承運人造成損害的，負(fù)基于債務(wù)不履行的損害賠償責(zé)任，但能夠立證自身不存在歸責(zé)事由的，不負(fù)責(zé)任。危險品的相關(guān)的舉證責(zé)任在托運人方，承運人利益得到保護。

值得一提的是，修法過程中討論危險品通知義務(wù)法定化時，談及了托運人違反危險品通知義務(wù)所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任問題，即托運人違反通知義務(wù)而致承運人受到損害的，對托運人是課以過失責(zé)任還是無過失責(zé)任。[17]日本國內(nèi)解釋的通說認(rèn)為是過失責(zé)任，而在《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第6款的解釋上則認(rèn)為是無過失責(zé)任，近年的《鹿特丹規(guī)則》第32條更明示規(guī)定為無過失責(zé)任。無過失責(zé)任更能保障現(xiàn)代運輸?shù)陌踩?，在處理承運人與托運人間法律關(guān)系的時候也更為簡單，剩下的法律問題由托運人及其利害關(guān)系人通過內(nèi)部求償來處理。但是立法過程中，對此有很大爭議，主要反對觀點如下：其一，危險品的定義缺乏明確性；其二，制造業(yè)者、商社、無船承運人、消費者等各種托運人對危險品的認(rèn)識和知識有顯著差異，故而需要靈活應(yīng)對；其三，實踐上托運人一般不會投保賠償責(zé)任險，因為這在保險實務(wù)上需要評價危險性；其四，認(rèn)可承運人的責(zé)任限制，而對托運人課以無過失責(zé)任，有失均衡。[18]最終，新《商法典》規(guī)定托運人違反危險品通知義務(wù)時負(fù)過失責(zé)任，且沒有無過失責(zé)任的特殊規(guī)定。至于危險品的內(nèi)涵和外延，則留待解釋加以確認(rèn)。對作為運輸總則的一般性規(guī)定來說，違反通知義務(wù)即課以無過失責(zé)任，未免過于嚴(yán)苛，故而采用過失責(zé)任是適當(dāng)?shù)摹?/p>

（七）收貨人權(quán)利的擴大

舊《商法典》第583條第1款規(guī)定：“貨物到達后，收貨人取得因運輸合同而生的托運人權(quán)利?！备鶕?jù)此規(guī)定，收貨人取得托運人在運輸合同上的權(quán)利的時間是在貨物到達后。那么如果貨物在運輸途中滅失，則收貨人不能取得任何權(quán)利，收貨人只能通過要求托運人讓渡損害賠償請求權(quán)的方式來追究承運人責(zé)任。在日本國內(nèi)交易的實務(wù)中，由于買賣雙方在標(biāo)的物交付前，危險不會從賣方轉(zhuǎn)移到買方，故而依據(jù)舊《商法典》的規(guī)定，也不會產(chǎn)生任何問題。問題出在國際交易上，危險轉(zhuǎn)移給買方的時間是裝貨時，如FOB和CIF條件，在此情況下，若貨物在運輸途中滅失，作為買方的收貨人接受了危險的轉(zhuǎn)移卻不能取得對于貨物的任何權(quán)利，而作為賣方的托運人缺乏追究承運人責(zé)任的動力，收貨人從托運人處讓渡損害賠償請求權(quán)的做法在實務(wù)中存在很多困難。

針對此問題，新《商法典》第581條第1款規(guī)定：“收貨人在貨物到達目的地時或者貨物全部滅失的，取得基于貨物運輸合同而生的與托運人同一的權(quán)利?！痹撘?guī)定不僅賦予貨物到達目的地時，收貨人取得貨物權(quán)利，而且增加了貨物全部滅失情況下，收貨人也取得損害賠償請求權(quán)的內(nèi)容，這樣對收貨人的保護更加周延。收貨人在新規(guī)定下可以對貨物在運輸途中全部滅失的情況獨立行使請求權(quán)，而不必要求托運人進行權(quán)利讓渡。不過，該條文如此規(guī)定會造成托運人與收貨人權(quán)利競合的情況，貨物全部滅失的，承運人有收到來自托運人和收貨人雙方損害賠償請求的可能性。對此，新《商法典》在第581條第2款規(guī)定“收貨人在請求貨物的交付或損害賠償時，托運人不能行使此權(quán)利”，在托運人和收貨人的權(quán)利行使中確定了順序，保障了收貨人權(quán)利的行使，減輕了收貨人的負(fù)擔(dān)。而托運人的權(quán)利只是被暫時凍結(jié)了，若收貨人撤回了請求，托運人仍可以行使權(quán)利。

（八）多式聯(lián)運下的不完全的統(tǒng)一責(zé)任制

隨著多式聯(lián)運的廣泛普及，新《商法典》新設(shè)了基于運輸總則的多式聯(lián)運規(guī)定。理論上，若已經(jīng)創(chuàng)設(shè)適用于全部運輸方式和區(qū)段的一般法的話，對于多式聯(lián)運便無必要設(shè)置特別規(guī)定。但在實踐中，多式聯(lián)運常見的問題是，當(dāng)損害發(fā)生的原因和區(qū)段不明確時如何適用規(guī)范。并且，海上運輸?shù)呢?zé)任制度體系具有特殊性，國際運輸上存在《蒙特利爾公約》《國際海上貨物運輸法》等強行性規(guī)定，因此創(chuàng)設(shè)多式聯(lián)運的責(zé)任規(guī)則是有必要的。

新《商法典》第578條是多式聯(lián)運承運人損害賠償責(zé)任的相關(guān)規(guī)定，以貨物運輸適用運輸總則的規(guī)定為前提，第578條第1款規(guī)定了多式聯(lián)運的定義，即將陸上運輸、海上運輸和航空運輸中兩個以上的運輸約定在同一個合同中的運輸。那么，比如將兩個以上的水上運輸約定在同一合同中的就不是多式聯(lián)運。但立法者考慮到了陸上運輸?shù)奶厥庑裕懮线\輸中，有汽車、鐵路等不同的運輸工具及相應(yīng)的不同法令，[8]9故而在第578條第2款中規(guī)定：“前款規(guī)定準(zhǔn)用于將根據(jù)區(qū)段的不同而適用不同法令的兩個以上的陸上運輸約定在同一個合同中的情況?！?/p>

根據(jù)新《商法典》第578條第1款的規(guī)定，多式聯(lián)運中貨物發(fā)生毀損、滅失或遲延時多式聯(lián)運承運人的損害賠償責(zé)任，如果能確定發(fā)生的區(qū)段，則多式聯(lián)運承運人根據(jù)運輸合同條款規(guī)定適用的日本法或者日本締結(jié)的國際條約規(guī)定承擔(dān)責(zé)任；而若區(qū)段不能確定的，則適用《商法典》的一般性規(guī)定，即運輸總則。從這里可以看出設(shè)置運輸法總則的價值，體系化的運輸法制能帶來法律適用的同一，使得日本運輸法制呈現(xiàn)出高度整合性，尤其使多式聯(lián)運制度得益。

多式聯(lián)運承運人的責(zé)任原則上存在著統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任原則的對立。前者認(rèn)為多式聯(lián)運承運人的責(zé)任并非是根據(jù)運輸方式的分散化法律規(guī)制，應(yīng)適用統(tǒng)一的責(zé)任原則。而后者則認(rèn)為應(yīng)根據(jù)不同的手段而適用不同的法律規(guī)制。[19]統(tǒng)一責(zé)任制是發(fā)展的目標(biāo)，相較于適用不同的責(zé)任制度，更適合于保護承運人和貨主雙方的利益。網(wǎng)狀責(zé)任制是目前多數(shù)國家采用的多式聯(lián)運承運人責(zé)任原則，但均不是單純的網(wǎng)狀責(zé)任制。因為實踐中發(fā)現(xiàn)，在貨物毀損滅失或產(chǎn)生毀損滅失原因的區(qū)段不能查明的情況下，單純的網(wǎng)狀責(zé)任制是不能適用的。多式聯(lián)運是一個連貫的運輸過程，在單純遲延的時候，判斷遲延發(fā)生的區(qū)段很困難，此時不同區(qū)段的適用不同的法律，很可能達不到公平的法律追求。中國現(xiàn)行的多式聯(lián)運責(zé)任原則采用不完全的網(wǎng)狀責(zé)任制。根據(jù)《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）第321條的規(guī)定，可以確定貨物的毀損、滅失發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運承運人的責(zé)任適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。不能確定的，依照《合同法》第十七章運輸合同的規(guī)定，承擔(dān)損害賠償責(zé)任。而根據(jù)《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第105條、第106條的規(guī)定，能確定貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運責(zé)任適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。貨物的滅失或者損壞發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的，多式聯(lián)運承運人應(yīng)當(dāng)依照《海商法》第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任。那么，中國現(xiàn)行法律對多式聯(lián)運承運人責(zé)任的法律適用規(guī)則為：能確定損害區(qū)段時，適用該區(qū)段的規(guī)定；不能確定損害區(qū)段時，適用《合同法》的規(guī)定；有國際海上運輸?shù)那樾危m用《海商法》的規(guī)定。

從形式上看，中國現(xiàn)行的多式聯(lián)運責(zé)任原則與日本修法后新增的制度相似。但是仔細(xì)考究就會發(fā)現(xiàn)，《合同法》對于多式聯(lián)運的規(guī)定過于籠統(tǒng)，缺乏呼應(yīng)實踐，而《海商法》將不能確定區(qū)段的情況統(tǒng)一適用《海商法》，不利于貨主合法權(quán)益的保護。由于《海商法》第四章采用不完全過失責(zé)任制，并且第十一章規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制制度，承運人實際承擔(dān)的責(zé)任可能比能夠確定區(qū)段的情況輕很多。反觀日本的規(guī)定，如果能確定損害發(fā)生的區(qū)段，則多式聯(lián)運承運人根據(jù)運輸合同條款規(guī)定，適用日本法或者日本締結(jié)的國際條約承擔(dān)責(zé)任；而若區(qū)段不能確定，則適用運輸總則。運輸總則的特性使得日本的多式聯(lián)運承運人責(zé)任原則更接近統(tǒng)一責(zé)任制，可以稱作不完全的統(tǒng)一責(zé)任制。這樣，在可以確定區(qū)段時，需要適用的是運輸總則的規(guī)定，在平水運輸、海上運輸和國際航空運輸時加之特殊規(guī)定；而在不能確定區(qū)段時，則全部適用運輸總則的規(guī)定。可見，適用總則的情況是具有普遍性的。運輸總則的設(shè)置是基于各種運輸方式的共通性特征，故而對承運人和貨主來說，責(zé)任的承擔(dān)具有更好的可預(yù)測性。此外，適用運輸總則的規(guī)定較之適用海商制度，更有利于保護貨主。比如，以公路運輸、鐵路運輸、國內(nèi)航空運輸中的兩個以上運輸方式進行多式聯(lián)運，在日本法上可以明確知曉多式聯(lián)運適用的責(zé)任規(guī)定為運輸總則，而中國可能適用的法律為《合同法》《中華人民共和國鐵路法》（簡稱《鐵路法》）和《中華人民共和國民用航空法》（簡稱《民航法》）。在現(xiàn)行條件下，由于海上運輸存在特殊性，運輸法制不可能完全趨同，不完全的統(tǒng)一責(zé)任制是現(xiàn)階段相對優(yōu)越的多式聯(lián)運承運人責(zé)任原則。

（九）旅客運輸中特別約定的禁止

舊《商法典》中關(guān)于旅客運輸?shù)囊?guī)定共有14條，缺乏航空旅客運輸?shù)囊?guī)定。在現(xiàn)代社會下，這些條文大多失去實踐意義，出現(xiàn)了與交易實態(tài)的背離。因而，實踐中行業(yè)法和旅客運輸業(yè)者擬定的運輸合同條款起著很大作用。[20]新《商法典》將陸上旅客運輸、海上旅客運輸、航空旅客運輸都適用運輸總則，通過此方式改變了國內(nèi)航空旅客運輸規(guī)定欠缺的情況，去掉了不適應(yīng)現(xiàn)今交易實踐的規(guī)定。同時由于已經(jīng)規(guī)定了適用于旅客運輸中承運人責(zé)任的一般規(guī)定，故而在海商編中刪去了海上旅客運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定。

新《商法典》第590條規(guī)定：“承運人對于旅客因運輸受到的損害，負(fù)賠償責(zé)任。但是能證明沒有怠于履行對旅客的

注意義務(wù)的，不在此限?！痹撘?guī)定維持了舊《商法典》第590條的對承運人責(zé)任的過失推定原則。舊《商法典》第590條第2款中“考量損害賠償額時，法院應(yīng)斟酌被害者及其家庭情況”的內(nèi)容被刪除，這是由于審判實踐中對于旅客損害賠償請求的賠償額，一般通過治療的實際費用、停業(yè)造成的利潤損失、撫慰金等來算定，斟酌被害者及其家庭情況客觀上很難被付諸實踐。

新《商法典》重視對旅客安全的保護，著力點在承運人責(zé)任上，按照第591條的規(guī)定，除了特殊情況外，減輕或免除造成旅客人身侵害的承運人責(zé)任的合同條款是無效的。由于舊《商法典》沒有這樣的規(guī)定，故而這是強化了規(guī)制。有學(xué)者認(rèn)為，基于實踐運行中不存在減輕或免除旅客人身侵害的承運人責(zé)任的條款，并且有《消費者合同法》及行業(yè)法的規(guī)制，并不需要特別強調(diào)此類合同條款的無效。[1]89但是沒有專門的法律而全部通過準(zhǔn)用其他領(lǐng)域的法律來解決問題，終究難以圓滿。從專門立法的完整性和法律通俗化來看，此條立法仍有其價值。

但是，明文規(guī)定全面禁止旅客運輸中承運人的免責(zé)特別約定，會導(dǎo)致兩個問題。

其一，特別約定無效將導(dǎo)致不利后果。如鐵路等的公共交通，一次遲延會造成承運人對大量旅客承擔(dān)遲延責(zé)任的情況，若沒有免責(zé)特別約定，運輸業(yè)難以合理運轉(zhuǎn)，也會造成運輸費用的上升。其二，

難以維持真正有必要的運輸。比如在災(zāi)區(qū)運輸?shù)模蜻\輸重病患者的，或因運輸通常伴隨的振動造成人身重大危險的，由于運輸業(yè)者沒有接受運輸?shù)牧x務(wù)，在這樣的情況下，若沒有減輕或免除責(zé)任的特別約定，運輸業(yè)者為了減少風(fēng)險，可能選擇不進行運輸。針對這兩個問題，新《商法典》第591條規(guī)定了三種例外情形：其一，運輸遲延是造成旅客人身侵害的主要原因的；其二，

發(fā)生大規(guī)?；馂?zāi)、地震及其他災(zāi)害時，或有發(fā)生大規(guī)?；馂?zāi)、地震及其他災(zāi)害的危險時運輸?shù)?；其三，因運輸通常伴隨的振動及其他情況造成旅客生命或身體發(fā)生重大危險的。以上三種情形的特別約定雖不被禁止，但受到一般法條文的制約，如《日本民法典》第90條規(guī)定了公序良俗原則，日本《消費者合同法》第8條禁止了免除業(yè)者損害賠償責(zé)任的特別約定，第10條禁止了單方面侵害消費者權(quán)益的特別

約定。

四、結(jié)語

如前所述，日本此次修法的主要著力點在運輸總則，海商編的修改多參照《海牙—維斯比規(guī)則》及《國際海上貨物運輸法》。中國1993年施行的《海商法》是當(dāng)時較為先進的法律，參考了《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，結(jié)合中國實踐，采用獨特的混合模式來規(guī)制國際海上運輸。然而已過去了二十余年，《海商法》需要加以修改。日本海商制度修改后的內(nèi)容沒有跳脫出中國1993年立法即已參考的《海牙—維斯比規(guī)則》的范圍，對中國的借鑒空間是有限的，但海商法的“上岸”，即運輸總則的條文內(nèi)容參考《國際海上貨物運輸法》制度設(shè)計的做法，對于運輸立法是值得參考的。

中國現(xiàn)行的運輸法制也采用一般法與特別法結(jié)合的模式，一般運輸合同由《合同法》規(guī)制，鐵路運輸有《鐵路法》作為特別法，航空運輸有《民航法》作為特別法，國際海上運輸有《海商法》作為特別法，內(nèi)河、沿海的航運現(xiàn)狀沒有特別法①

。但是《合同法》關(guān)于貨物運輸、旅客運輸和多式聯(lián)運的規(guī)定過于簡要，而內(nèi)河和沿海領(lǐng)域航運特別法的缺失，也給實踐帶來很大的問題。雖然中國目前的運輸法制存在著矛盾和空白，但是正逢民法典編纂的歷史時刻，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)抓住機會，參酌新《商法典》運輸總則的修法經(jīng)驗，完善《合同法》運輸合同的相關(guān)規(guī)定，整合不同種類運輸方式的規(guī)定，朝著運輸法制統(tǒng)一化努力。統(tǒng)一的運輸法制能帶來承運人和貨主對權(quán)利義務(wù)的穩(wěn)定預(yù)期，減少不確定性對現(xiàn)代交易帶來的風(fēng)險，促進運輸業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

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