王馨悅 吳奇

【摘 要】隨著民航事業(yè)的發(fā)展，為更好保障航空公司的運(yùn)行效益和運(yùn)行效率，航空器在故障條件下的運(yùn)行得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。而航空公司放行帶有故障的航空器時(shí)，需要在滿足限制條件下進(jìn)行。當(dāng)前的MEL規(guī)范了航空公司在放行過(guò)程中的一些最低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但是實(shí)施過(guò)程中需要按照當(dāng)天的特殊條件來(lái)進(jìn)行判別，飛行簽派員的工作中需要對(duì)這種情況進(jìn)行權(quán)衡處置。因?yàn)楣收蠗l件下的航空器運(yùn)行較正常情況運(yùn)行具有更高的風(fēng)險(xiǎn)，為降低該風(fēng)險(xiǎn)隱患，本文將就航空器故障條件下運(yùn)行進(jìn)行分類分析。

中圖分類號(hào)： V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）13-0039-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.13.017

1 背景

飛行安全是民航的生命。為保障航空器的安全運(yùn)行，必須制定每次飛行過(guò)程中的飛行計(jì)劃。1953年之前，帶有故障的航空器是不允許執(zhí)行飛行任務(wù)的。制定飛行計(jì)劃的簽派人員一旦被機(jī)務(wù)人員或飛行機(jī)組告知有關(guān)航空器故障方面的信息，就需要按照傳統(tǒng)適航理論，即“禁止航空器帶故障放行”的要求停止放行該航空器。這種情況持續(xù)到1953年，由美國(guó)聯(lián)邦航空局率先提出了MEL概念。MEL是對(duì)航空器帶故障放行的批準(zhǔn)文件，它規(guī)定航空器在帶有MEL范圍內(nèi)的故障時(shí)，只要經(jīng)合格維護(hù)人員實(shí)施了規(guī)定的預(yù)防性維護(hù)和檢查，就仍然可以在遵守一定的限制條件和工作程序的前提下，從事有限的運(yùn)行?？梢姶隧?xiàng)規(guī)定突破了原有的傳統(tǒng)適航理論[1]。

MEIL的運(yùn)用首先在很大程度上節(jié)約了航空器資源，提高了航空器的運(yùn)行效率和航班的準(zhǔn)點(diǎn)率，同時(shí)也提高了航空公司的運(yùn)行效益；其次，MEL的使用放寬對(duì)航空器的維修時(shí)間和地點(diǎn)的要求，可以安排更為經(jīng)濟(jì)合理的維修方案，為航空公司節(jié)約了運(yùn)行成本；最重要的是MEL規(guī)定和限制了帶有故障的航空器的使用條件和工作過(guò)程中的操作程序，確保在故障條件下的安全運(yùn)行。MEL憑借以上的優(yōu)勢(shì)在航空公司的簽派放行過(guò)程中得到了廣泛應(yīng)用。

2 故障條件下航空器的放行

2.1 MEL使用條件

MEL中文名稱為“最低設(shè)備清單”，是在起飛前對(duì)特殊狀況下簽派或放行帶有故障的航空器的一份偏離性標(biāo)準(zhǔn)。列在MEL中的設(shè)備可以失效或部分失效，而對(duì)于未列在其中的且對(duì)飛行安全有明顯影響的設(shè)備則要求可以正常工作。

作為簽派放行的最低設(shè)備清單，其使用條件是航空器使用自身動(dòng)力開始滑行之前，一旦航空器啟動(dòng)自身動(dòng)力裝置后發(fā)生的故障將不再適用于MEL，此時(shí)就需要飛行機(jī)組按照飛行操作手冊(cè)完成相關(guān)的航空器處置。

2.2 常見故障分類

2.2.1 按照放行標(biāo)準(zhǔn)分類可分為三類

允許放行的故障：此類設(shè)備故障并不會(huì)對(duì)航空器的飛行安全造成影響，在故障條件下并不會(huì)影響飛機(jī)的放行，因而也沒(méi)有相應(yīng)的限制條件。該故障不會(huì)對(duì)飛行安全造成影響，但是可能會(huì)降低乘客對(duì)飛行舒適性的體驗(yàn)或增加飛行機(jī)組人員的工作負(fù)荷。因此為使航空公司經(jīng)濟(jì)效益的最大化，應(yīng)在條件許可的情況下盡快對(duì)航空器進(jìn)行維護(hù)。

不允許放行的故障：部分機(jī)載設(shè)備是保障飛行安全所必需的設(shè)備，若此類機(jī)載設(shè)備故障會(huì)對(duì)航空器的適航性造成顯著的影響，因此不允許在此類故障條件下放行航空器。此類故障發(fā)生后，航空器不可以進(jìn)行放行，極大的限制了航空器的使用效率。對(duì)航空公司方面而言也會(huì)造成極大的經(jīng)濟(jì)損失，為提高航空公司盈利和航班正點(diǎn)率，需要對(duì)航空器進(jìn)行最及時(shí)的檢修維護(hù)。并在維修之前不能夠執(zhí)行任何航班任務(wù)。

有放行條件限制的故障：此類機(jī)載設(shè)備故障在飛行過(guò)程中將對(duì)飛行安全造成明顯影響，但只要滿足限制條件就可以進(jìn)行帶故障放行。該條件下的航空器維護(hù)在MEL中有相關(guān)時(shí)效性要求，可分為A、B、C及D類四種情況。A類設(shè)備故障要求24小時(shí)以內(nèi)修復(fù)；B類設(shè)備故障要求72小時(shí)以內(nèi)修復(fù)；C類設(shè)備故障要求240小時(shí)以內(nèi)修復(fù)；D類設(shè)備故障要求2880小時(shí)以內(nèi)修復(fù)。修復(fù)時(shí)限是最低的修復(fù)要求，也是最晚的維修時(shí)間限制。一般而言，航空器帶故障飛行時(shí)間需要嚴(yán)格控制，在到達(dá)有能留維修該故障的機(jī)場(chǎng)時(shí)應(yīng)盡早完成維修任務(wù)。首先，故障條件下的航空器在執(zhí)行任務(wù)過(guò)程中有可能增加與故障設(shè)備相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)工作負(fù)荷，造成對(duì)相關(guān)設(shè)備使用壽命的影響。其次，當(dāng)航空沒(méi)有進(jìn)行及時(shí)進(jìn)行的維修，其故障可能與其他故障疊加。若此故障與原有故障有相關(guān)聯(lián)關(guān)系，就會(huì)導(dǎo)致該航空器不再適用于航空器故障條件下的放行標(biāo)準(zhǔn)，影響航空器的使用。再次，增加飛行機(jī)組的工作負(fù)荷。航班執(zhí)行過(guò)程中，如果偏離標(biāo)準(zhǔn)的操作程序，會(huì)增加機(jī)組在飛行過(guò)程的工作量。由于機(jī)組工作負(fù)荷增大，要求機(jī)組進(jìn)行相關(guān)操作的過(guò)程中更加集中注意力來(lái)完成相關(guān)工作，同時(shí)也會(huì)增加誤操作的風(fēng)險(xiǎn)。最次，航空器故障條件下飛行過(guò)程中，由于系統(tǒng)失效的緣故，盡管航空器滿足MEL標(biāo)準(zhǔn)但事實(shí)上已經(jīng)不再滿足航空器對(duì)重要設(shè)備的冗余要求。而沒(méi)有達(dá)到冗余要求的航空器在執(zhí)行任務(wù)的過(guò)程中，其事故風(fēng)險(xiǎn)較正常狀態(tài)下的航空器要高。因此，盡管故障條件下的航空器滿足飛行放行要求，但是也需要滿足放行的相關(guān)限制條件，并盡快對(duì)航空器的故障設(shè)備進(jìn)行修復(fù)。

2.2.2 對(duì)于可在限制條件下進(jìn)行帶故障放行的情況可以對(duì)限制條件進(jìn)行分類

（1）相關(guān)設(shè)備必須正常工作，常見于系統(tǒng)有備份的情況。當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)失效或故障時(shí)，有其他設(shè)備可以替代該系統(tǒng)功能。或者該系統(tǒng)在航空器中配備了兩份以上且另外一份可以正常工作。若符合該條件，也可以執(zhí)行航班飛行任務(wù)。此時(shí)需要對(duì)相關(guān)設(shè)備的工作性能進(jìn)行確認(rèn)，如果相關(guān)設(shè)備符合放行所要求的標(biāo)準(zhǔn)才可以對(duì)該航空器進(jìn)行放行。

（2）天氣條件限制。常見對(duì)飛行安全有不良影響的天氣條件高溫天氣、風(fēng)切變、雨、雪及冰雹天氣、低能見度、雷暴、結(jié)冰等。航空器如果遇到此類會(huì)對(duì)飛行安全造成負(fù)面影響的天氣時(shí)，需要對(duì)航空器的放行條件進(jìn)行嚴(yán)格把控。當(dāng)航路、飛、目的及備降機(jī)場(chǎng)的天氣條件較差，并且相關(guān)機(jī)載設(shè)備故障或者失效的情況下，就不能夠放行航空器。

（3）運(yùn)行程序的限制。特殊運(yùn)行程序一般對(duì)航空器的要求相對(duì)較高，如果有相關(guān)運(yùn)行限制，則帶有此類故障的航空器不得進(jìn)行放行。例如：高高原運(yùn)行、雙發(fā)延程運(yùn)行等特殊運(yùn)行程序。為保證航班的安全實(shí)施，是不能夠進(jìn)行此類設(shè)備故障條件下放行的。

（4）飛行性能限制。部分機(jī)載設(shè)備的功能會(huì)影響到飛行性能，發(fā)生此類故障情況下需要考慮對(duì)飛行性能造成的影響。包含三類限制條件：限速類、限高類和限重類[2]。對(duì)于此三種限制造成的影響包括起飛著陸限重，起飛著陸距離、起飛相關(guān)速度、飛行時(shí)間、越障性能等。在實(shí)際應(yīng)用中，因?yàn)榇祟惞收系南拗茥l件會(huì)以限速、限高的方式表現(xiàn)在MMEL中，導(dǎo)致機(jī)載設(shè)備對(duì)飛行性能的限制作用常常容易被忽視。例如，前緣縫翼指示故障，對(duì)應(yīng)的操作程序要求飛行高度不超過(guò)2000ft時(shí)，最大速度不超過(guò)350kt，超過(guò)2000ft時(shí)，最大速度不超過(guò)0.65馬赫[3]。按照故障條件下的航空器操作程序執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)，其飛行過(guò)程中飛行性能同樣也會(huì)受到嚴(yán)重影響。其飛行高度、速度、油門使用情況及燃油的消耗都會(huì)隨之發(fā)生變化。這些變化需要通過(guò)性能計(jì)算得到。并在填寫飛行計(jì)劃之前，將飛行性能將發(fā)生的變化也考慮全面，并對(duì)飛行計(jì)劃做出相應(yīng)的調(diào)整，使之在滿足安全運(yùn)行的前提下，也能滿足航空公司對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的要求。

2.3 故障條件下放行的使用要求

MEL作為航空器放行的標(biāo)準(zhǔn)，需要簽派人員對(duì)其有深刻的理解并可以結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行合理的運(yùn)用。因此，對(duì)簽派人員素質(zhì)提出了較高的要求。為了安全地放行航空器，對(duì)簽派人員提出了以下幾個(gè)方面的要求：

（1）對(duì)航空器的飛行性能深刻理解。尤其在非標(biāo)準(zhǔn)情況下放行航空器時(shí)，需要考慮到此條件下是否會(huì)影響到航空器的飛行性能，尤其是高原地區(qū)的機(jī)場(chǎng)飛行條件比較惡劣，會(huì)對(duì)飛行性能造成更加顯著的影響。例如，當(dāng)一組空調(diào)系統(tǒng)失效時(shí)，需要在起飛過(guò)程中按照開啟空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行性能計(jì)算。此時(shí)，航空器發(fā)動(dòng)機(jī)的部分引氣需要提供給空調(diào)系統(tǒng)，從而降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，必將影響了飛行性能。在此種狀況下，需要根據(jù)空調(diào)開啟狀態(tài)下的性能能計(jì)算起飛參數(shù)，并按照故障的限制條件計(jì)算或查表得到對(duì)起飛的影響。此影響在平原和低海拔地區(qū)并不明顯，相對(duì)應(yīng)的在山區(qū)和高海拔地區(qū)會(huì)產(chǎn)生顯著的影響，需要額外考慮。

（2）注重與機(jī)組成員的溝通。航班的最終執(zhí)行者是飛行機(jī)組成員，在故障條件下放行的航空器需要得到機(jī)組成員的同意，并需要在飛行機(jī)組執(zhí)行飛行任務(wù)之前進(jìn)行相關(guān)提醒和建議。當(dāng)航班執(zhí)勤機(jī)組對(duì)帶有某故障的飛行計(jì)劃提出異議或無(wú)信心執(zhí)行該飛行程序時(shí)，需要重視飛行機(jī)組的意見，對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)相應(yīng)行調(diào)整。一些航空設(shè)備失效對(duì)飛行性能、航路耗油、起飛降落標(biāo)準(zhǔn)等產(chǎn)生影響。如果沒(méi)有及時(shí)溝通，可能將會(huì)造成一定的安全隱患。

（3）加深對(duì)帶故障放行航空器的理解，應(yīng)該對(duì)故障將帶來(lái)的影響考慮全面。例如自動(dòng)駕駛不工作的情況下放行航空器時(shí)，不能僅僅考慮到航空器在飛行操作程序中的改變還應(yīng)考慮到是否滿足降落條件。在此種條件下，機(jī)組成員及落地機(jī)場(chǎng)的天氣條件能否滿足完成此次航班計(jì)劃的要求。

（4）規(guī)范MEL的使用。存在對(duì)MEL的理解誤差，將廠家出產(chǎn)的MMEL作為MEL進(jìn)行使用，或者不考慮機(jī)型的具體要求，使用相同的MEL。此類情況并沒(méi)有按照航空器和具體航班情況執(zhí)行與之相對(duì)應(yīng)的故障放行規(guī)范。因?yàn)椴煌娇掌鳈C(jī)型條件不一致，其具體性能也有差別，應(yīng)考慮全面。盡管是同一類型航空器，在不同飛行環(huán)境下對(duì)航空器的要求也千差萬(wàn)別，需要具體情況具體分析。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著民航事業(yè)的發(fā)展和我國(guó)航空規(guī)范的逐步完善，航空公司的規(guī)模和數(shù)量將進(jìn)一步發(fā)展。大型公共運(yùn)輸航空及通用航空都有著廣闊的發(fā)展前景。在保證航空器安全運(yùn)行的前提下，為提高航空公司的盈利能力，提高航空器故障條件下的運(yùn)行能力是必不可少的。

【參考文獻(xiàn)】

[1]孫宏.MEL使用中存在問(wèn)題的探討[J].航空科學(xué)技術(shù)，1999（4）：38-40.

[2]閆風(fēng)良.MEL在簽派放行中的應(yīng)用研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2014（9）：41-44.

[3]顏楓.簽派放行中MEL的性能修正[J].航空運(yùn)輸，2012（6）：22-23.