陳 昊,方勁松

(1.南昌大學(xué)建筑工程學(xué)院,江西 南昌 330031；2.江西理工大學(xué)建筑與測繪工程學(xué)院,江西 贛州 341000)

1 引言

20世紀(jì)90年代以來,在“大街區(qū),寬馬路”和單位大院的建設(shè)基礎(chǔ)上,封閉式社區(qū)逐漸成為我國住區(qū)建設(shè)的主導(dǎo)模式。隨著城市建設(shè)的擴(kuò)張,大尺度封閉式社區(qū)對城市空間結(jié)構(gòu)的負(fù)面作用不斷增大,原本“通而不暢”的社區(qū)路網(wǎng)設(shè)計理念也成為了阻礙城市路網(wǎng)體系完善的因素之一,帶來了地塊割裂、土地使用效率不足、交通擁堵、公共資源浪費(fèi)等一系列城市問題。

與此同時,新城市主義所倡導(dǎo)的住區(qū)發(fā)展的開放性、多樣性及可持續(xù)性提供了一條解決思路,國內(nèi)越來越多的專家、學(xué)者開始關(guān)注開放式街區(qū)的研究領(lǐng)域。

2016年2月,國務(wù)院印發(fā)《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》(以下統(tǒng)稱為《意見》)?！兑庖姟分刑岢觯骸靶陆ㄗ≌茝V街區(qū)制,原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開,實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化,解決交通路網(wǎng)布局問題,促進(jìn)土地節(jié)約利用。”[1]這一新政的推行標(biāo)志著街區(qū)制將成為我國住區(qū)建設(shè)的主導(dǎo)方向之一。

2 開放性住區(qū)與街區(qū)制

開放性住區(qū)與封閉式社區(qū)的差異可以歸納到規(guī)模從大到小,功能多樣化以及封閉式交通系統(tǒng)到開放式交通系統(tǒng)三個方面。我國傳統(tǒng)社區(qū)以圍墻構(gòu)成邊界,封閉式管理使其具有強(qiáng)烈的私密性特征,內(nèi)部道路及景觀均不對外開放。與之對應(yīng)的即是開放性住區(qū),《綠色住區(qū)標(biāo)準(zhǔn)》中對其的定義為“可實(shí)現(xiàn)城市公共資源共享、與城市功能空間有機(jī)融合,營造富有活力的城市氛圍和完善城市功能的住區(qū),與傳統(tǒng)的封閉式小區(qū)的做法有本質(zhì)的區(qū)別?！备鶕?jù)此定義,可以看出開放性住區(qū)主要迎合了當(dāng)下城市建設(shè)集約資源、提高空間利用率的發(fā)展需求。

街區(qū),英文術(shù)語即“block”,主要解釋為建筑組團(tuán)及周邊廣場、綠地、街道等實(shí)體所形成的的矩形空間?，F(xiàn)代城市街區(qū)最早體現(xiàn)于1979年法國巴黎歐風(fēng)路209住宅設(shè)計中所使用的開放式街坊的設(shè)計手法,后來逐漸成為歐美大城市的基本組成單元。

街區(qū)制最常見的是商住結(jié)合的形式,上層為私人住宅,提供居住功能；底層對外開放,包含商業(yè)及多種配套設(shè)施,使街道其在原有的交通功能以外更具有商業(yè)活力,有利于營造活躍的社區(qū)氛圍；并且,路網(wǎng)體系與城市道路網(wǎng)體系的融合避免了封閉式住區(qū)內(nèi)部道路資源的閑置問題,同時達(dá)到了土地資源集約利用與空間共享的作用。

3 街區(qū)制推廣模式實(shí)例分析

通過對街區(qū)形態(tài)、尺度、路網(wǎng)體系、設(shè)施服務(wù)共享程度等多方面的比較,筆者選取四個地區(qū)的典型開放街區(qū)模式,按開放程度由低到高進(jìn)行排序(表1),并依次分析。

表1 典型開放街區(qū)模式劃分

3.1 大尺度街區(qū)——局部開放模式

局部開放模式以萬科開放的一系列開放式住區(qū)為代表,比較典型的有位于武漢光谷科技新城的核心區(qū)域的武漢萬科城市花園,占地面積約40公頃。該案例通過城市支路生活性支路的增加將住區(qū)路網(wǎng)融入城市道路網(wǎng)體系,商業(yè)配套以底商為主,在生活性支路上增加商業(yè)配套比重,良好地延續(xù)了城市商業(yè)氛圍,同時住區(qū)配套的公共服務(wù)設(shè)施完全對外開放,與城市共享。但方案的局限性在于其路網(wǎng)密度與道路的開放性不夠,核心綠地也沒有對外開放。

3.2 街坊形制——半開放模式

半開放模式包含老住區(qū)更新與小街區(qū)建設(shè)兩類。其中,老住區(qū)更新以成都玉林社區(qū)為代表,玉林社區(qū)緊鄰成都市中心區(qū)域,社區(qū)內(nèi)普遍為多層居民樓,是當(dāng)?shù)鼐哂写硇缘睦鲜骄幼^(qū)。玉林社區(qū)在原有的住宅樓片區(qū)內(nèi),形成以1-4棟住宅組團(tuán)的模式,設(shè)置門禁系統(tǒng),原有的住宅片區(qū)道路形成毛細(xì)血管式的路網(wǎng)系統(tǒng),由于社區(qū)建設(shè)已有30余年,在路網(wǎng)對外開放后,社區(qū)的安全性反而因門禁的細(xì)化而有所提高。與其他案例不同的是,玉林社區(qū)的開放并不是由政策主導(dǎo)的,而是居民根據(jù)生活需求自下而上推動的,在此過程中所產(chǎn)生的產(chǎn)權(quán)歸屬、社區(qū)安保、交通干擾等問題都由居民自發(fā)協(xié)商而得到了妥善的解決。

與之相對的,就是由新政主導(dǎo)的小街區(qū)建設(shè)。2015年成都市啟動小街區(qū)建設(shè)九大示范區(qū),筆者選取了成都金牛區(qū)茶店子片區(qū)為代表。該片區(qū)在設(shè)計過程中將街區(qū)尺度控制在200米*200米左右,基本達(dá)到了街區(qū)制的建設(shè)要求,規(guī)劃增設(shè)城市支路對外開放,建設(shè)規(guī)模達(dá)到城市級別的綠地對外開放,而居住與商業(yè)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施的有機(jī)結(jié)合既保證了居民生活的私密性,又達(dá)到了公共資源共享的目的。小街區(qū)建設(shè)不僅使開發(fā)過程更有效率,也有利于紓解城市交通的壓力。

3.3 商業(yè)街區(qū)——局部封閉模式

局部封閉模式的典型代表有上海創(chuàng)智坊的商業(yè)街區(qū)。創(chuàng)智坊位于上海市楊浦區(qū)五角場核心區(qū)域,周邊有多所高等院校。創(chuàng)智坊3區(qū)采用的是典型的“Block”街區(qū)設(shè)計理念,城市道路進(jìn)行將地塊分割為1-3公頃面積不等的街區(qū),各街區(qū)通過建筑圍合形成組團(tuán)式布局,組團(tuán)內(nèi)部道路不對外開放,組團(tuán)各自具有獨(dú)立空間,彼此又通過公共通道或是開放式的管理相互聯(lián)系,形成“整體開放、局部封閉”的格局。商業(yè)街區(qū)以高層商住樓為主,除了通常配備的底層商業(yè)外,增設(shè)了商業(yè)街,商業(yè)設(shè)施比重的提升與地塊尺度的縮小使得街區(qū)開放程度也得到了顯著提高,

3.4 無邊界住區(qū)——完全開放模式

完全開放模式指路網(wǎng)體系完全融入城市道路網(wǎng)體系的街區(qū)設(shè)計模式,典型代表選取北京國貿(mào)建外SOHO。建外SOHO位于北京市CBD核心區(qū),緊鄰銀泰中心、通惠河與東三環(huán),是北京商業(yè)氛圍最好的地段之一,設(shè)計最初的理念是打造一個“無邊界”住區(qū)。地塊原型為類長矩形地塊,東側(cè)與南側(cè)均為城市快速路,北側(cè)為城市主干道,西側(cè)為等級較高的城市支路,設(shè)計增設(shè)三條南北向市政道路,平均路網(wǎng)密度達(dá)到200米*180米,交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了真正意義上的完全開放,但交通功能的主導(dǎo)反而使得住區(qū)的生活氛圍受到了影響。此外,上層居住設(shè)計大戶型公寓式住宅,實(shí)際已被各類商業(yè)、辦公場所所取代,業(yè)態(tài)雜亂,豎向分割功能的設(shè)計并不成功,中心綠地、配套的運(yùn)動場也并未實(shí)現(xiàn)完全共享。

除了以住區(qū)功能為主導(dǎo)的開放街區(qū)的案例以外,筆者也對湖南大學(xué)這一開放式校園進(jìn)行了調(diào)研。校區(qū)的主要干路與城市道路并無分割,各個學(xué)院形成了小區(qū)的基本單元體,教師及訪客停車通過部分地下停車以及校區(qū)支路停車位解決,綠地系統(tǒng)融合了城市道路綠化與高校教學(xué)樓配套綠地兩種形態(tài)。開放式的校園環(huán)境使得校園與社會的溝通密切,加上周邊中南大學(xué)、湖南師范大學(xué)等高校的開放式管理,學(xué)區(qū)氛圍十分濃厚。但因高校本身的特殊性與案例的唯一性,是否適宜在我國進(jìn)行推廣還有待商榷。

4 問題與思考

隨著交通壓力的增大,大街區(qū)、大尺度的住區(qū)模式已經(jīng)不適宜城市的發(fā)展,過寬的距離導(dǎo)致街道兩旁的商業(yè)活力下降；同時,人情匱乏與社會隔離的弊端也日益突出。社區(qū)開放因勢提出,但屢受質(zhì)疑,技術(shù)層面與操作層面上也存在著各式各樣的問題：①社區(qū)開放帶來的安全問題,這也是開放住區(qū)提出以來討論最頻繁的問題；②社會車輛穿越社區(qū)時帶來的噪音污染問題；③車輛增多帶來的尾氣排放對于環(huán)境衛(wèi)生的污染問題；④隨意停車問題增加。

這些問題在一定程度上延緩了開放住區(qū)的推行速度,其根本在于如何權(quán)衡私密與開放。通過對國內(nèi)各類開放模式的住區(qū)的分析,展開對于開放住區(qū)的思考,認(rèn)為可以通過限流限行或以公交為主導(dǎo)的交通流來削弱住民對于開放社區(qū)所帶來的隱私、安全問題的考慮；通過公共設(shè)施片區(qū)集中布置可較好地管理使用公建的人群；通過集約用地布置小型封閉組團(tuán)便于管理以達(dá)到半開放半封閉的目的；通過提高城市管理水平,提高人口素質(zhì)以解決一些開放住區(qū)可能會引起的社會問題。

最終,社區(qū)由封閉走向開放的形式大概可以歸于5類形式：①通過對于社區(qū)的四周邊角地帶進(jìn)行開放以活躍街道節(jié)點(diǎn)；②通過社區(qū)局部凹進(jìn)達(dá)成開放以創(chuàng)造城市與社區(qū)共享的活力中心；③通過對底層的整體架空以引入城市空間；④通過沿街建筑線性開放來展現(xiàn)城市界面；⑤開放社區(qū)的景觀軸線和生活性支路結(jié)合以促進(jìn)步行穿越,創(chuàng)造社區(qū)活力。

開放社區(qū)在某些方面實(shí)現(xiàn)了與景觀環(huán)境、外部交通系統(tǒng)的聯(lián)系,給居民提供了公共空間,社區(qū)內(nèi)的道路及景觀等則加強(qiáng)了人際交流。社區(qū)的開放能有效緩解城市因住區(qū)占地面積過大而導(dǎo)致城市路網(wǎng)過大的弊端,還原并促進(jìn)城市步行氛圍,提高社區(qū)與城市的活力。此外共享公共空間這一點(diǎn)不僅針對社區(qū)內(nèi)居民,同樣針對城市居民,這也是開放性住區(qū)在人文關(guān)懷上的最好體現(xiàn)。

5 小結(jié)

交通問題可以說是街區(qū)制的主要推動力之一,但僅僅靠推動街區(qū)化并不能解決問題,人口基數(shù)龐大、交通工具種類繁雜、數(shù)量繁多都是造成我國城市交通問題難以解決的重要因素。通過打開封閉式社區(qū)紓解交通壓力只能解一時之患,應(yīng)同時大力發(fā)展公共交通與慢行交通體系,以TOD模式為導(dǎo)向,最大化使用公共交通這一非汽車化的規(guī)劃手段來引導(dǎo)設(shè)計,并倡導(dǎo)居民采用步行、自行車與公交車相結(jié)合的慢行出行方式,重分提高短程出行效率,緩解城市干道交通壓力。

街區(qū)制打破了我國居民固有的生活理念與生活方式,但它的確又是城市建設(shè)發(fā)展所必需的產(chǎn)物。文章以四個案例的對比分析說明各地開放街區(qū)模式與當(dāng)?shù)氐某鞘行螒B(tài)和人文環(huán)境有著密切聯(lián)系,因而街區(qū)制的推行必須從城市與社會的根本入手,只有立足現(xiàn)實(shí),在充分適應(yīng)城市文化環(huán)境的前提下,推動街區(qū)制的發(fā)展,才能真正實(shí)現(xiàn)開放性住區(qū)的合理、可持續(xù)發(fā)展。