彭晨陽/中國船舶工業(yè)經濟與市場研究中心

在全球海洋工程裝備建造市場中，歐洲船東長期以來占據較大的市場份額，新世紀以來歐洲船東的下單量占全球總成交量的42%。同時，歐洲船東也是中國船廠的重要客戶，歐洲船東在中國船廠的下單量為461艘/座，占其下單總量的24%。但是歐洲船東在中國船廠下單訂造的鉆井平臺與生產平臺數(shù)量仍遠不及其在韓國和新加坡的下單量。當前全球海工裝備運營市場觸底回升，但裝備建造市場形勢尚未緩解，過剩的裝備供應導致歐洲船東下單動力嚴重不足，未來一定時期內裝備新造需求將極為有限。

歐洲海工船東情況

長期以來，歐洲船東都是全球海洋工程裝備訂造大戶，2000年以來歐洲船東在全球的投放訂單數(shù)量達到1926艘/座，占全球總訂單量的42%。同時，歐洲船東也是中國船廠訂單的主要來源，新世紀以來歐洲船東在中國船廠下單訂造了461艘/座海工裝備，占其訂單投放量的23.93%。從船東國分布來看，歐洲船東主要分布在挪威、荷蘭、英國、法國、丹麥和意大利等國家，2000年以來在全球的下單量達1684艘/座，占歐洲船東下單總量的87%。

在中國下單情況

國際原油價格與海工裝備建造市場存在著明顯的正相關關系。原油價格水平決定著油公司海洋油氣勘探開發(fā)項目能否如期進行。2000年以來，歐洲船東在中國船廠的海洋工程裝備的下單量波動明顯，大致可分為兩個階段。

第一階段：2000年至2014年油價暴跌前，國際原油價格快速上升，刺激海工裝備新建需求逐步釋放。受中國、印度等新興經濟體石油需求強勁增長以及伊拉克戰(zhàn)爭等地區(qū)局勢動蕩影響，2000年布倫特原油還處在28.66美元/桶的價格水平，之后的8年間，油價迅速攀升至2008年7月約140美元/桶的歷史高位。在此期間，歐洲船東在中國船廠的下單量也一路高歌猛進，從2000年的6艘/座海洋工程裝備增長至2007年的79艘/座，遠遠高于2000—2007年25艘/座的平均成交水平。2008年全球金融危機導致國際原油價格大幅下滑，2008年歐洲船東在中國的下單量僅為26艘/座，不足2007年成交量的三分之一。但隨著全球經濟特別是中國經濟的逐步復蘇，油價快速回升，歐洲船東在中國的下單量也穩(wěn)步增加，2008—2014年的平均成交量為34艘/座，在2011年達到57艘/座的階段性高位。

第二階段：2014年以來，國際油價出現(xiàn)斷崖式下跌，全球海工市場開啟新一輪調整。隨著美國頁巖油異軍突起，原油產量急速攀漲，歐佩克致力于爭奪市場份額，美元走強，以及在美俄博弈等多重因素疊加下，國際原油價格自2014年6月份開始大幅下滑，導致海工市場新建需求增長乏力。2014年歐洲船東在中國的下單量為27艘/座，2017年已降至2艘/座。自2018年以來，國際油價延續(xù)2017年下半年的攀漲勢頭，2018年1—7月，歐洲船東在中國下單建造的海洋工程裝備已達5艘/座。

歐洲船東主要在中國船廠下單訂造海洋工程船，而鉆井平臺與生產平臺訂造量相對較少，與其在韓國和新加坡兩國的下單量存在較大差距。2000年至今，歐洲船東在中國船廠下單訂造了434艘海洋工程船，占其海洋工程船下單總量的24%，同期在中國船廠僅訂造了17艘/座鉆井平臺和10艘/座生產平臺，分別占其鉆井平臺下單量的13%和生產平臺的9%。而同期歐洲船東在韓國下單訂造的鉆井平臺和生產平臺為39艘/座和33艘/座，在新加坡下單訂造的鉆井平臺和生產平臺更是達到了63艘/座和40艘/座，遠遠高于其在中國船廠的下單量。

但從歷史發(fā)展來看，在鉆井平臺和浮式生產平臺領域歐洲船東對中國的關注度不斷提升。2000年至2007年，歐洲船東下單訂造的高端鉆井平臺和生產平臺主要由新加坡和韓國承接，之后，受2008年全球經濟危機的影響，造船市場已進入嚴冬，中國造船企業(yè)欲借助海洋工程裝備走出困境，開始建造一些中低端的海工產品，如自升式鉆井平臺。隨著船市持續(xù)低迷，中國全面進軍海工裝備建造市場，在生產平臺接單方面成效顯現(xiàn)，2011年以來中國共承接歐洲船東生產平臺訂單達10艘/座，略高于同期歐洲船東在韓國和新加坡下單的8艘/座和7艘/座。

潛在訂單需求

2018年以來，國際原油價格延續(xù)2017年中以來的上行勢頭，加之海洋油氣開發(fā)成本在嚴峻的市場環(huán)境下大幅壓縮，全球海洋油氣開發(fā)活動熱情逐漸回升，海工裝備運營市場觸底企穩(wěn)。但是當前裝備建造市場形勢依舊嚴峻，過剩的裝備供應導致船東下單動力嚴重不足，市場整體新造需求極為有限，但也不乏借助市場低位籌謀發(fā)展的船東，特別是對于長期浸淫海工裝備運營領域，對市場敏感度極高的歐洲船東來說，仍會把握當前的市場機遇。

表1 2000年以來歐洲船東在全球下單量排名

生產平臺方面，船東主要由租賃商和油氣公司自有兩種形式，目前歐洲生產平臺租賃商有BW、SBM等，規(guī)模相對較大，Hoegh LNG、Bluewater等規(guī)模相對較小。挪威國油Equinor的生產平臺船隊規(guī)模則相對較大。主要合作對象方面，BW、SBM主要與巴西國油、殼牌、埃克森美孚等合作，根據EMA統(tǒng)計，巴西國油和殼牌的未來計劃項目較多，BW和SBM獲得租約的可能性較大，因此未來存在一定的訂造生產平臺需求。Hoegh LNG主要以FSRU租賃為主，其合作對象相對分散，如埃及天然氣公司EGAS、中海油、印尼天然氣公司PGN等。雖具有一定規(guī)模的手持訂單，但考慮到未來天然氣消費市場前景廣闊，天然氣全球貿易形勢樂觀，因此Hoegh LNG作為全球FSRU的主要運營商訂造新船的可能性較大。Bluewater的主要合作對象為殼牌，殼牌的未來計劃項目較多，然而其計劃項目中裝備自有比例較大，因此Bluewater的新增需求較小，但殼牌本身可以作為中國海工建造企業(yè)的重點關注客戶。

鉆井平臺方面，歐洲前五大鉆井平臺船東中船隊利用情況差別較大，目前Ocean Rig處于被美國Transocean公司收購階段，船隊利用率僅為45.5%，而且有2份手持訂單，訂造新船的可能性極小。Borr Drilling、Maersk Drilling、中海油歐洲鉆井分公司和Saipem的船隊利用率均達到75%以上，具有一定的下單可能。

表2. 主要生產平臺船東情況

表3. 主要鉆井平臺船東情況

數(shù)據來源：英國克拉克松研究公司

表4. 主要海洋工程船船東情況

具體來看，Borr Drilling作為新晉的鉆井平臺船東，通過收購Transocean自升式鉆井船隊、Paragon Offshore以及吉寶轉售的庫存鉆井平臺，實現(xiàn)了船隊規(guī)模的迅速增長，但是考慮到重新運轉成本、安全標準和鉆井效率的因素，Borr Drilling 將收購船隊中的大部分老舊鉆井平臺進行報廢處置。因此雖然公司目前手持訂單達10份，但預計Borr Drilling未來仍會有收購二手或庫存鉆井裝備的動作。Maersk Drilling 船隊的利用率達100%，平均船齡為9年，并且Maersk Drilling在2016年和2017年均出現(xiàn)虧損，在拋售計劃落空后，馬士基集團計劃2019年尋求Maersk Drilling在納斯達克哥本哈根證券交易所獨立上市，另外Maersk Drilling表示目前不打算擴張船隊或改變船隊構成，因此公司船隊擴張的可能性較小。中海油歐洲鉆井分公司方面，目前船隊利用率為75%，船隊平均船齡為9年，其母公司中海油作為國內企業(yè)，在政府大力支持國內海工裝備產業(yè)的背景下，未來可能會向國內企業(yè)釋放一定的鉆井平臺訂單，值得中國海工建造企業(yè)關注。Saipem當前的船隊利用率為83.3%，平均船齡為9年，但2017年以來公司一直處于虧損狀態(tài)，同時考慮到當前運營市場仍處于觸底階段，預計未來一段時間內訂造新船的可能性較小。

海洋工程船方面，Solstad Farstad、Maersk Supply、Vroon Offshore、DOF Management等 4家 船東船隊的利用率較高，大約在60%—80%之間，但船隊船齡結構呈年輕化，平均船齡在7—9年，船隊更新需求不足。Solstad Farstad自年初以來削減船隊規(guī)模，已經出售3艘海工船，并且還協(xié)議出售另外4艘海工船，預計船隊新增需求十分有限。Maersk Supply與Maersk Drilling集中各自的海工船和鉆井平臺資源成立合資公司Maersk Decom，專注于海上油氣設施退役拆除市場。由于受到基礎設施完整性、級別審批和重新認證、以及出口基礎設施有限等驅動因素的影響，退役拆除項目增加。Maersk Decom自成立以來，就已經得到北海地區(qū)和全球市場的關注，由此來看Maersk Supply未來存在一定擴張船隊的可能性。法國Bourbon Offshore公司處于加速轉型中，制定了“BOURBON INMOTION”智能航運行動計劃。根據計劃，公司將在未來3年內投資7500萬歐元，用以持續(xù)降低船舶運營開支，并且將不參與投資計劃中的41艘老舊海工支援船（OSV）以現(xiàn)行市價售出，另外公司當前船隊利用率也僅為57.4%，因此未來一段時間內擴張船隊的可能性較小。

綜合來看，鉆井平臺的運營市場供應過剩形勢依舊嚴峻，但由于當前新建價格極低，同時部分地區(qū)油氣開發(fā)前景廣闊，如中國南海區(qū)域，可重點關注中海油歐洲鉆井方面的需求。生產平臺方面，油價的持續(xù)攀漲以及油氣開發(fā)成本的大幅壓縮將會推動生產平臺訂單陸續(xù)釋放，可以重點關注擁有較多客戶資源的SBM和BW等歐洲大型生產平臺租賃商；油氣公司方面，挪威國油和殼牌的計劃項目中裝備自有比例較多，海工建造企業(yè)應予以一定關注。海洋工程船運營市場維持低位，裝備供給過剩局面尚未改善，投機訂造的可能性極低，并且大多數(shù)船東近年來經營持續(xù)虧損，二手交易和轉售數(shù)量增多，未來海工船新造需求十分有限。★