蘆暢 陳圣韜 汪睿 吳含蕾 王媛媛 魏然

[摘 要]文章確定了航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的概念，從民用航空貨運(yùn)市場的供給、需求兩方面選取指標(biāo)，結(jié)合航空貨運(yùn)業(yè)的自身情況，建立了中國航空貨運(yùn)景氣指標(biāo)體系。在構(gòu)建過程中依次使用了時差相關(guān)法、聚類分析法和峰谷對應(yīng)法對景氣指標(biāo)進(jìn)行分類，并依據(jù)景氣指數(shù)模型得到了中國航空貨運(yùn)景氣擴(kuò)散以及合成指數(shù)。通過對2006—2016年中國航空貨運(yùn)業(yè)真實(shí)數(shù)據(jù)的研究，彌補(bǔ)了中國航空貨運(yùn)景氣指數(shù)研究領(lǐng)域的空白，為將來國內(nèi)航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的深入研究提供借鑒和參考。

[關(guān)鍵詞]航空貨運(yùn)；景氣指數(shù)；擴(kuò)散指數(shù)；合成指數(shù)；預(yù)測

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2018.29.010

1 引 言

改革開放后，我國貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量均保持了較快增長速度。[1]尤其進(jìn)入21世紀(jì)以來，在經(jīng)濟(jì)全球一體化的影響下，我國的國際貿(mào)易極大增長，從而帶動了貨物運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展。在貨物運(yùn)輸方式中，尤以航空貨運(yùn)的平均增速最顯著，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國物流運(yùn)輸發(fā)展的新增長點(diǎn)。

為了準(zhǔn)確地把握某個時段行業(yè)的處境，并據(jù)此制定相關(guān)政策做出調(diào)整，我們引入景氣指數(shù)的概念。[2]景氣指數(shù)是對經(jīng)濟(jì)周期波動監(jiān)測的結(jié)果，不但能夠描述現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行狀況，指示經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張和收縮，還能夠預(yù)測經(jīng)濟(jì)未來的發(fā)展趨勢。

將景氣指數(shù)的相關(guān)模型運(yùn)用于航空貨運(yùn)業(yè)，不僅可以使航空貨物運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析更加科學(xué)化，而且還可以通過景氣指數(shù)預(yù)先判斷景氣轉(zhuǎn)折點(diǎn)，從而提早進(jìn)行相關(guān)決策，從而實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)監(jiān)測的實(shí)時化、定量化、綜合化。

2 中國航空貨運(yùn)業(yè)景氣指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 中國航空貨運(yùn)景氣指標(biāo)的選取

本文中，將選取能反映國內(nèi)航空貨運(yùn)景氣的具有代表性的一些指標(biāo)進(jìn)行研究，科學(xué)性地遵循經(jīng)濟(jì)重要性、統(tǒng)計充分性、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、波動一致性、指標(biāo)穩(wěn)定光滑性等原則。

民用航空貨運(yùn)業(yè)的統(tǒng)計指標(biāo)種類繁多，其中民用航空貨運(yùn)量是直接反映民航貨運(yùn)業(yè)景氣情況的，行業(yè)的景氣度越高，其產(chǎn)出也就越大，體現(xiàn)了該指標(biāo)與民航貨運(yùn)業(yè)的波動一致性，其他相關(guān)指標(biāo)的選取也符合其產(chǎn)出的波動態(tài)勢與行業(yè)景氣的波動趨勢相吻合的原則。同時本文結(jié)合國內(nèi)外研究經(jīng)驗，從民用航空貨運(yùn)市場的供給、需求兩方面選取指標(biāo)，考慮了與航空貨運(yùn)業(yè)密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)因素對景氣指數(shù)的影響，選取民航業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、進(jìn)出口總額、國內(nèi)生產(chǎn)總值三個指標(biāo)。

根據(jù)上述指標(biāo)選取原則，初步選取指標(biāo)情況如表1所示。

考慮到國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP能夠準(zhǔn)確地反映經(jīng)濟(jì)波動情況，而民用運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)可以直接反映民航貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，同時通過相關(guān)性分析，可以發(fā)現(xiàn)民用運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)指標(biāo)與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP指標(biāo)兩者相關(guān)系數(shù)為0.991，呈高度相關(guān)關(guān)系，兩個指標(biāo)相結(jié)合能夠更加全面地考量我國航空貨運(yùn)景氣程度。因此本文選取需求類國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP指標(biāo)與供給類民用運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)加權(quán)后作為基準(zhǔn)指標(biāo)。

本文采用2005—2016年的年度數(shù)據(jù)進(jìn)行景氣指數(shù)的研究，由于樣本數(shù)據(jù)數(shù)量級相差較大，因此為了計算結(jié)果的準(zhǔn)確性，在計算之前，首先對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理。

本文采用變異系數(shù)法對兩個指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)計算。

其中：Y為基準(zhǔn)指標(biāo)，Y1為標(biāo)準(zhǔn)化后的GDP值，Y2為標(biāo)準(zhǔn)化后的民用運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)值。經(jīng)過計算得到的GDP和民航運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)的權(quán)重分別為0.52、0.48，基準(zhǔn)指標(biāo)的表達(dá)式為：通過上述相關(guān)性分析及變異系數(shù)計算，本文選取國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP與民用運(yùn)輸飛機(jī)架數(shù)的加權(quán)計算值Y作為基準(zhǔn)指標(biāo)，選取進(jìn)出口總額、民航業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、民用航空貨運(yùn)量、民航運(yùn)輸機(jī)場貨郵吞吐量、民用航空航線數(shù)、民用航班飛行機(jī)場數(shù)、定期航班航線里程和民用航空貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距為備選指標(biāo)。

2.2 中國航空貨運(yùn)景氣指標(biāo)類型劃分方法

在實(shí)際案例中，幾乎沒有一種方法可以得出完全匹配指標(biāo)分類條件的結(jié)果，所以通常綜合主觀判斷方法和數(shù)學(xué)計算方法用于指標(biāo)分類過程。使用最廣泛的方法有時差相關(guān)法、K-L信息量法、聚類分析法和峰谷對應(yīng)法等?？紤]K-L信息量法針對的是月度數(shù)據(jù)，本文選用時差相關(guān)法、聚類分析法和峰谷對應(yīng)法分別分析，并采用取眾數(shù)的方法得到最終分類結(jié)果。

2.2.1 時差分析法

時差分析法是利用相關(guān)系數(shù)驗證經(jīng)濟(jì)時間序列先行、一致和滯后關(guān)系的一種常用方法。時差分析法規(guī)定基準(zhǔn)指標(biāo)不動，備選指標(biāo)相對于基準(zhǔn)指標(biāo)前后移動若干個周期，計算基準(zhǔn)指標(biāo)與這些移動后的備選指標(biāo)序列的相關(guān)系數(shù)，以相關(guān)系數(shù)的最大值確定該指標(biāo)的類型。

2.2.2 聚類分析法

聚類分析法主要是通過多次迭代，按照距離遠(yuǎn)近將數(shù)據(jù)分成若干個類別，使得類別內(nèi)的差異盡可能小，類別間的差異盡可能大，由此將指標(biāo)區(qū)分開來，劃分指標(biāo)類型。

2.2.3 峰谷對應(yīng)法

峰谷分析法是將經(jīng)過季節(jié)調(diào)整后的指標(biāo)去除趨勢性，再將每個指標(biāo)的變化情況用圖形表示出來，根據(jù)與基準(zhǔn)指標(biāo)圖形的比較確定先行、一致、滯后指標(biāo)分類的辦法。峰谷對應(yīng)法是一個比較直觀的辦法，主要通過比較轉(zhuǎn)折點(diǎn)的位置來確定指標(biāo)的類別。

三種方法得出結(jié)果如表2所示，采用取眾數(shù)的方法得到最終分類結(jié)果。

最終確定指標(biāo)分類結(jié)果：一是先行指標(biāo)：進(jìn)出口總額、民航運(yùn)輸機(jī)場貨郵吞吐量、民用航班飛行機(jī)場數(shù)；二是同步指標(biāo)：民航業(yè)主營業(yè)務(wù)收入、民用航空貨運(yùn)量、民用航空貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距；三是滯后指標(biāo)：民用航空航線數(shù)、定期航班航線里程。

2.3 中國航空貨運(yùn)業(yè)景氣指標(biāo)權(quán)重計算

計算指標(biāo)權(quán)重的方法眾多，而權(quán)重是否合理直接影響到評價的科學(xué)性，而熵權(quán)法能排除人的主觀判斷，客觀地進(jìn)行賦值，所以本章中將選擇熵權(quán)法進(jìn)行權(quán)重計算。依據(jù)熵權(quán)法計算公式，分別得到先行、同步、滯后指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，匯總后整理出航空貨運(yùn)景氣指標(biāo)權(quán)重如表3所示。

3 航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的計算及分析

3.1 擴(kuò)散指數(shù)

擴(kuò)散指數(shù)（Diffusion Index，DI），是現(xiàn)在國際上廣泛使用的景氣指數(shù)，擴(kuò)散指數(shù)代表在一定時段，位于增加趨勢的備選指標(biāo)的數(shù)量在總體中所占分量。航空貨運(yùn)擴(kuò)散指數(shù)綜合了航空貨運(yùn)指標(biāo)，從而反映航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展方向以及市場擴(kuò)張或緊縮的程度。

擴(kuò)散指數(shù)是用已選定的先行、一致或滯后指標(biāo)組，在計算過經(jīng)濟(jì)周期轉(zhuǎn)折點(diǎn)的基礎(chǔ)上，來分別計算反映景氣動向的先行、一致或滯后擴(kuò)散指數(shù)。傳統(tǒng)擴(kuò)散指數(shù)算法的不足之處之一是算法未考慮所選指標(biāo)的波動程度對于整體景氣指數(shù)的影響，可能會導(dǎo)致因指標(biāo)的微小波動積累成最終指數(shù)的巨大波動。為克服這一不足，參考有關(guān)文獻(xiàn)[3]，調(diào)整傳統(tǒng)擴(kuò)散指數(shù)的計算公式，將指數(shù)波動的大小進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并以權(quán)重大小反映波動程度，以實(shí)現(xiàn)反映波動程度的作用。改進(jìn)后的DI的計算方法為：

其中：wi是第i指標(biāo)在DI中的權(quán)重，Uij為進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后的指標(biāo)波動率，cij為第j期所有指標(biāo)波動率uij的絕對值的最大值，uij為第j期第i指標(biāo)的原始波動率。

改進(jìn)的擴(kuò)散指數(shù)由于考慮了實(shí)際值與最大波動值之間的比例關(guān)系，所以弱化了50%這個分界線的含義與作用，但可以根據(jù)不同年份改進(jìn)擴(kuò)散指數(shù)的大小變化程度來判斷航空貨運(yùn)業(yè)波動情況。

由圖1可以觀察出，2006—2016年，中國航空貨運(yùn)的發(fā)展經(jīng)歷了以下5個階段。

第1階段：2007年以前，中國航空貨運(yùn)同步擴(kuò)散指數(shù)相對較高，均大于48%，說明中國航空貨運(yùn)行業(yè)位于景氣區(qū)間。這個時期實(shí)行了“藍(lán)天振興計劃”等許多扶持政策，并且與多國達(dá)成航空運(yùn)輸協(xié)定，促使民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，當(dāng)然航空貨運(yùn)業(yè)在這一階段也有了顯著的發(fā)展。先行指數(shù)在2007年有所降低，從70%降到58%，表明航空運(yùn)輸業(yè)有不景氣狀況出現(xiàn)，影響了航空運(yùn)輸業(yè)的良好態(tài)勢；滯后擴(kuò)散指數(shù)在這期間上下徘徊，這與前一階段航空貨運(yùn)業(yè)的震蕩有關(guān)。

第2階段：2008—2009年，航空貨運(yùn)同步擴(kuò)散指數(shù)較低，該指數(shù)在2008年已經(jīng)低到2%，說明航空貨運(yùn)行業(yè)位于極不景氣區(qū)間。雖然2008年北京奧運(yùn)會舉辦促進(jìn)地區(qū)交流及貨物運(yùn)輸，但是美國次貸危機(jī)引起了國際金融市場的動蕩，在一定程度上拖累全球經(jīng)濟(jì)增長，使得中國航空貨運(yùn)發(fā)展受到嚴(yán)重沖擊和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。此時滯后擴(kuò)散指數(shù)也處在15%以下，顯示出市場不景氣的狀況。2009年同步擴(kuò)散回升到18.49%，顯示貨運(yùn)市場有回升，這主要是得益于民航局2008年12月緊急出臺十項應(yīng)對國際金融危機(jī)的措施。

第3階段：2010年，航空貨運(yùn)同步擴(kuò)散指數(shù)達(dá)到100%，說明航空貨運(yùn)行業(yè)位于非常景氣區(qū)間，這一年，世博會亞運(yùn)會等行業(yè)利好因素較多，同時人民幣匯率升值，民航業(yè)匯兌收益增加，航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展迅速。

第4階段：2011—2013年，航空貨運(yùn)同步擴(kuò)散指數(shù)均小于19%，說明航空貨運(yùn)行業(yè)又位于不景氣區(qū)間，民航貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展處于降溫時期。其原因有，其一，全球經(jīng)濟(jì)形勢嚴(yán)峻。2011年的歐債危機(jī)深刻影響著世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)與發(fā)展，影響著以中國為代表的對出口依賴較大的國家；其二，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速回落。國內(nèi)實(shí)體經(jīng)濟(jì)減速、中國經(jīng)濟(jì)增長下行壓力與物價上漲壓力并存，航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入不景氣態(tài)勢；其三，高鐵的投入以及高鐵路段運(yùn)營漸趨穩(wěn)定化，搶占航空運(yùn)輸市場。2012年較低的滯后擴(kuò)散指數(shù)驗證了這一趨勢。

第5階段：2014—2016年同步擴(kuò)散指數(shù)都很低，這顯示航空運(yùn)輸業(yè)仍處于不景氣的區(qū)間。2014年下半年以來，隨著美國寬松量化政策縮減，以及全球經(jīng)濟(jì)減速導(dǎo)致對石化能源需求量的減少，以及石油供給增加等多方面影響，從成本方面對航空貨運(yùn)造成巨大影響的國際原油價格出現(xiàn)急劇下降趨勢，2014年較高的先行擴(kuò)散指數(shù)驗證了這一影響。2015年航空貨運(yùn)先行指數(shù)非常低，同步指數(shù)較2014年也有所下滑，這是經(jīng)濟(jì)方面的波動導(dǎo)致的。自2015年7月以來，人民幣快速貶值，美元兌人民幣匯率快速上升，2015年各航空公司償還外幣借款及融資租賃費(fèi)用的成本大幅增加，匯兌損益明顯擴(kuò)大，航空貨運(yùn)位于不景氣區(qū)間。2016年先行擴(kuò)散指數(shù)較2015年有所增長，各航空公司積極提前償還美元貸款，外幣貸款規(guī)模明顯縮減（三大航美元負(fù)債占比都明顯降低），貨幣貶值對航空貨運(yùn)影響進(jìn)一步降低，同步擴(kuò)散指數(shù)驗證了這點(diǎn)。并且先行擴(kuò)散指數(shù)較之前大幅度上揚(yáng)，預(yù)示著航空貨運(yùn)市場在一兩年內(nèi)可能會迎來復(fù)蘇。此時滯后擴(kuò)散指數(shù)也處在69%以上，疊加預(yù)示出市場向好的趨勢。

3.2 合成指數(shù)

合成指數(shù)（Composite Index）又稱為綜合指數(shù)，是由一類特征指標(biāo)以各自的變化幅度為權(quán)數(shù)的加權(quán)平均綜合數(shù)，它除了能預(yù)測經(jīng)濟(jì)循環(huán)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，還可以在某種意義上反映經(jīng)濟(jì)循環(huán)周期變動的幅度。其計算方法是先求出每個指標(biāo)的對稱變化率，使序列平穩(wěn)規(guī)則，并且使其峰谷落差更加明顯；再求出先行、同步、滯后三組指標(biāo)的組內(nèi)、組間平均變化率使三類指標(biāo)具有可比性。合成指數(shù)著重于反映總體經(jīng)濟(jì)增長波動的景氣程度，在一定意義上反映了景氣循環(huán)波動的強(qiáng)弱。合成指數(shù)有效地彌補(bǔ)了擴(kuò)散指數(shù)只能測度經(jīng)濟(jì)波動的方向，不能反映市場波動幅度的缺點(diǎn)。

觀察得到的圖2合成指數(shù)圖，筆者可以看出民航貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展大致可以分為4個階段，分別是（1）2005—2007年：穩(wěn)定發(fā)展階段；（2）2007—2009年波動階段；（3）2009—2010年快速發(fā)展階段；（4）2010—2016年緩慢發(fā)展階段。雖然各階段民航貨運(yùn)市場景氣程度高低不同，但是合成指數(shù)整體呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，這不僅顯示當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方向和力度，而且也表明雖然近十年來我國航空貨運(yùn)市場發(fā)展速度的快慢不同，但總體朝向市場景氣的方向發(fā)展。我國航空貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展處于平穩(wěn)增長的狀態(tài)，也反映出我國民航業(yè)的總體發(fā)展在逐年向好發(fā)展。

4 中國航空貨運(yùn)業(yè)景氣指數(shù)的預(yù)測效果

自2013年以來，國際金融危機(jī)的影響逐漸削弱，在國家建立民航強(qiáng)國的強(qiáng)有力政策支持下，航空貨運(yùn)漸漸走向快速發(fā)展的道路，開辟新航線、擴(kuò)建國內(nèi)大型機(jī)場、新建民用運(yùn)輸機(jī)場等，都在一定程度上極大促進(jìn)了貨運(yùn)量的增長。

2016年的先行擴(kuò)散指數(shù)較2015年有大幅度上揚(yáng)，這預(yù)示著航空貨運(yùn)市場在一兩年內(nèi)可能會迎來復(fù)蘇與大幅度增長，此時滯后擴(kuò)散指數(shù)也處在69%以上，而一致合成指數(shù)也呈逐年遞增趨勢，疊加預(yù)示出市場向好的趨勢，航空貨運(yùn)業(yè)即將出現(xiàn)回暖與提升。由此可以判斷出當(dāng)前階段航空貨運(yùn)業(yè)以較快與平穩(wěn)的速度發(fā)展，市場前景將出現(xiàn)前所未有的高潮。由此可見，未來的下一階段，尤其下一年2017年將以一種更好的態(tài)勢保持發(fā)展，將達(dá)到一個發(fā)展的高潮。

盡管目前2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報還未公布，但據(jù)初步統(tǒng)計結(jié)果，2017年全行業(yè)發(fā)展較快，我國航空貨物運(yùn)輸量仍保持快速增長，2017年全年貨郵運(yùn)輸量達(dá)到705.8萬噸，同比增長5.7%。以上數(shù)據(jù)充分印證了此前做出的預(yù)測，肯定了航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的可靠性和預(yù)測的作用。

5 結(jié) 論

本文通過對中國航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的研究，成功分析了2005—2016年的航空貨運(yùn)發(fā)展、預(yù)測出2017年航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢向好的局面，實(shí)現(xiàn)了從較長跨度的變化趨勢里進(jìn)行精準(zhǔn)有效的預(yù)測，為預(yù)測航空貨運(yùn)業(yè)的未來發(fā)展?fàn)顩r提供了切實(shí)可行的理論方法，彌補(bǔ)了國內(nèi)航空貨運(yùn)景氣指數(shù)研究領(lǐng)域的空白，并為將來國內(nèi)航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的深入研究提供了借鑒和參考。有利于交通運(yùn)輸主管部門、中國民用航空局及各航空公司掌握和了解航空貨運(yùn)景氣波動的規(guī)律，為航空貨運(yùn)管理制定市場策略提供便利。

由于航空貨運(yùn)景氣指數(shù)體系不僅受到自身特點(diǎn)的影響，同時也受到經(jīng)濟(jì)因素波動的影響，所以本文還存在很多不足，需要更加深入地分析和研究。

（1）指標(biāo)的數(shù)據(jù)以年為單位，不具有很好的時效性、波動性，只能宏觀分析行業(yè)波動情況。

（2）本文所選取的指標(biāo)較少，因此景氣模型的精確性還有待提高。

（3）航空貨運(yùn)市場是動態(tài)發(fā)展的，未來研究中應(yīng)不斷調(diào)整與完善指標(biāo)體系。

航空貨運(yùn)景氣指數(shù)的編制應(yīng)該為航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展提供可靠的決策支持，因此在未來的研究中，還應(yīng)更加深入周全地考慮以上因素。

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