廣東省輕工業(yè)高級技工學校 關(guān)永樂

故障現(xiàn)象一輛2010年產(chǎn)廣汽豐田凱美瑞車，搭載2AZ-FE發(fā)動機，累計行駛里程約為8萬km。車主反映，組合儀表上發(fā)動機故障燈點亮，且定速巡行功能失效。

故障診斷接車后首先試車驗證故障現(xiàn)象，接通點火開關(guān)，起動發(fā)動機，發(fā)動機順利起動，此時組合儀表上發(fā)動機故障燈長亮。連接故障檢測儀，讀取故障代碼，發(fā)動機控制單元（ECM）內(nèi)存儲有故障代碼“P0500 車速傳感器故障”。記錄并嘗試清除故障代碼，故障代碼可以清除。進行路試，觀察組合儀表，車速能夠正常顯示；讀取組合儀表和ABS控制單元內(nèi)的車速信號，均正常，但ECM內(nèi)的車速信號卻一直顯示為0 km/h，此時發(fā)動機故障燈再次點亮，讀取故障代碼，故障代碼仍為P0500。

查閱相關(guān)資料，車速信號的傳遞方式如圖1所示，輪速傳感器監(jiān)視車輪旋轉(zhuǎn)速度，并向防滑控制ECU發(fā)送信號，防滑控制ECU將車輪轉(zhuǎn)速信號轉(zhuǎn)變?yōu)?脈沖信號，并通過組合儀表發(fā)送至ECM，ECM根據(jù)脈沖信號的頻率確定車速。根據(jù)故障代碼的提示，并結(jié)合車速信號的傳遞方式分析，認為造成故障的可能原因有：組合儀表與ECM之間的車速信號線路故障；組合儀表故障；ECM故障。

拆下組合儀表，檢查組合儀表上相關(guān)導線連接器，連接牢靠。根據(jù)組合儀表相關(guān)電路（圖2），斷開組合儀表導線連接器F2和ECM導線連接器A24，未發(fā)現(xiàn)端子存在氧化及松動的現(xiàn)象；用萬用表測量導線連接器F2端子12與導線連接器A24端子8之間的電阻，小于1 Ω，正常；接通點火開關(guān)，測量導線連接器F2端子12的電壓，為12.6 V，正常；連接導線連接器F2和導線連接器A24，斷開防滑控制ECU導線連接器A26，接通點火開關(guān)，測量導線連接器A26端子12的電壓，為12.7 V，正常；連接防滑控制ECU導線連接器A26，用1根導線將組合儀表上車速信號的輸出端子（端子12）引出，連接手持式示波型萬用表。舉升車輛，使四輪離開地面，起動發(fā)動機，將擋位置于D擋，踩下加速踏板，使車速保持在20 km/h，此時測量組合儀表輸出波形，信號波形為1條直線（正常情況下應(yīng)為方波），且電壓恒定為4.88 V，與維修手冊上的波形不符；用同樣的方法將組合儀表上車速信號的輸入端子（端子14）引出，測量組合儀表輸入波形呈方波，與維修手冊中的波形相符。

圖2 組合儀表相關(guān)電路

難道是組合儀表故障？帶著這個疑問，嘗試更換同款試乘試駕車的組合儀表后試車，發(fā)動機故障燈不再點亮。建議車主更換組合儀表，并檢修其相關(guān)的線路。車主覺得維修費用太高，要求只更換組合儀表，不進行線路檢修。更換組合儀表后，將車輛交還給客戶。行駛約1 800 km，發(fā)動機故障燈再次點亮，詢問車主得知，發(fā)動機故障燈是在晚上行駛過程中突然點亮的。連接故障檢測儀讀取故障代碼，故障代碼保持不變。維修人員要求車主務(wù)必將車輛和舊的組合儀表留下來作進一步檢查。拆解舊的組合儀表，做好標記后取出集成電路板，根據(jù)端子12的線路走向，用萬用表測量集成電路板上相關(guān)的電子元件，發(fā)現(xiàn)電阻R7斷路和三極管T1擊穿，推測電壓過高導致三極管擊穿，然后電流過大導致電阻燒壞。于是把維修工作分為以下2步進行：拆下相關(guān)線束檢查；嘗試修理損壞的組合儀表。

維修人員首先檢查儀表板線束，未發(fā)現(xiàn)無異常，接著重點檢查發(fā)動機室線束，拆下發(fā)動機室線束，順著發(fā)動機線束的走向，一段段地檢查，發(fā)現(xiàn)線束末端的搭鐵點連接器部分損壞。后詢問車主得知，車輛前部有過一次事故。難道組合儀表的損壞跟這個搭鐵點連接器損壞有關(guān)？帶著這個疑問，用1根導線將組合儀表上車速信號的輸出端子再次引出，連接手持式示波型萬用表，起動發(fā)動機，將擋位置于D擋，踩下加速踏板，使車速保持在20 km/h，示波型萬用表顯示的電壓為4.88 V；碰了碰搭鐵點連接器，示波型萬用表顯示的電壓瞬間上升到13.06 V，足以將組合儀表內(nèi)部集成電路板上的三極管擊穿。診斷至此，故障點已明確，修復損壞的搭鐵點連接器。

拆解新的組合儀表，發(fā)現(xiàn)電阻R7斷路和三極管T1擊穿。使用溫控型電焊臺拆下?lián)p壞的電阻R7和三極管T1，分別焊接上功率為1/8 W的10 Ω電阻和NPN型三極管（圖3），裝復后著車試驗，測得的組合儀表輸出波形如圖4所示，正常；進行路試，組合儀表上車速正常顯示；用故障檢測儀讀取ECM里的車速信號，車速與組合儀表顯示的車速保持一致。

故障排除修復損壞搭鐵點連接器和組合儀表內(nèi)部集成電路板后試車，故障現(xiàn)象消失，故障徹底排除。

故障總結(jié)本次維修過程可謂一波三折，第1次是客戶不愿意付工時費和嫌檢修時間太長，故不作線路檢修處理，沒有找到故障點就裝復新的組合儀表交車，導致后期的返修。其中，維修人員在維修時常見錯誤的方法有：問診沒有做到位，車輛曾經(jīng)在修理廠做過事故維修，因此沒有對拆檢過的關(guān)鍵部位和故障出現(xiàn)時的狀態(tài)進行詳細記錄；在故障代碼重復出現(xiàn)時，維修人員沒有重視其背后所隱藏的問題，以“治標不治本”的維修方式，盲目更換組合儀表，造成更嚴重的損失。這次維修案例中使用了手持式示波型萬用表，比一般萬用表更能直觀地顯示數(shù)據(jù)，結(jié)合故障檢測儀的使用，可以非常方便地檢修各類電氣故障。另一方面，本次案例也說明了故障隱患往往出現(xiàn)在上次事故維修后遺留的小問題中，如連接器損壞和搭鐵不良等，若不及時發(fā)現(xiàn)和解決，容易引發(fā)更大的安全隱患及損失。建議維修前務(wù)必提高問診表格的使用率，以便維修時能“對癥下藥”。

圖3 焊接上功率為1/8W的10 Ω電阻和NPN型三極管

圖4 測量組合儀表輸出波形（截屏）