李海瓔

摘 要：隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，城市道路加寬，立體交通增加，借以緩解城市交通擁堵，但這種“車本主義”的做法，未能從根本緩解擁堵，反而使道路資源越來越不足；面對“車性”與“人性”的矛盾，如何調(diào)和機動車與慢行者之間的關(guān)系，促進人、車、城市在汽車時代達到一種新的平衡，成為社會各界逐步重視、廣泛討論的一個課題。基于此，本文主要對基于人本位的城市慢行交通規(guī)劃細節(jié)設(shè)計進行分析探討。

關(guān)鍵詞：人本位；城市慢行交通規(guī)劃；細節(jié)設(shè)計

1 前言

所謂人本視角指的就是要以人為本，在對城市慢行交通開展規(guī)劃時需要結(jié)合使用人群的特征開展設(shè)計?，F(xiàn)代社會強調(diào)“以人為本”的發(fā)展理念，交通領(lǐng)域中更應(yīng)該重視這一理念的倡導(dǎo)和運用。隨著慢行交通在構(gòu)建合理的綜合交通體系中的地位不斷提高，應(yīng)將“以人為本”的理念充分落實到慢行交通中，從“規(guī)劃、設(shè)計、管理”等各個層面出發(fā)，實現(xiàn)慢行交通的可行性。

2 基于人本視角的城市慢行交通規(guī)劃探討

2.1 合理分配路權(quán)，為慢行者提供合理的通道空間

根據(jù)城市自然生態(tài)格局、空間結(jié)構(gòu)、用地布局等因素，合理劃定城市慢行分區(qū)，并制定對應(yīng)的發(fā)展策略和建設(shè)指引；在慢行分區(qū)指引下確定慢行通道等級，以生態(tài)為脈，需求為本，構(gòu)建合理的慢行網(wǎng)絡(luò)；針對慢行通道等級，制定對應(yīng)的慢行道構(gòu)建合理的慢行網(wǎng)絡(luò)；針對慢行通道等級，制定對應(yīng)的慢行道設(shè)計指引，從斷面分配、寬度要求等方面指導(dǎo)城市道路的新建與改造，從而在用地和交通組織層面確保慢行主體的通行權(quán)不受侵犯。

2.2 精細化設(shè)計，完善各項交通設(shè)施，為慢行者創(chuàng)造安全的交通條件

根據(jù)交通流量和道路特點合理選擇慢行過街方式，通過合理的交通組織系統(tǒng)考慮慢行過街通道的布置。路口及路段平面過街應(yīng)遵循最短路線布置原則，結(jié)合交叉口渠化精細化設(shè)計，并從信號燈設(shè)置、配時，交通標志標線設(shè)置等方面合理安排。當行人過街距離較寬時，應(yīng)增設(shè)安全島、阻車樁等，以保護行人安全。

2.3 因地制宜，結(jié)合通勤與休閑功能，為慢行者營造舒適的交通環(huán)境

嚴格交通管理執(zhí)法，確保慢行通道空間不被侵占；步行和分機動車道路面鋪裝應(yīng)保持平整，交接處應(yīng)保持平順；鼓勵采用不同的材質(zhì)、色彩和鋪裝方式，強調(diào)生態(tài)化、主題化、功能化，突出慢行通道空間。結(jié)合周邊建筑、環(huán)境特點，按照慢行道通勤、休閑不同使用功能，從街道綠化設(shè)計、空間尺度、遮蔽設(shè)施、休息座椅、環(huán)境小品等街道家具配置、路燈照明等方面合理考慮，提升慢行環(huán)境品質(zhì)，彰顯地方特色。

3 慢行交通規(guī)劃中的細節(jié)設(shè)計研究

3.1 行人安全島設(shè)計

行人安全島顧名思義是行人過街時能夠保障安全過街的駐留地，通常設(shè)置的前提是人行過街橫道較長，不能實現(xiàn)一次過街，因此需要設(shè)置二次過街安全島。行人安全島可以從很大程度上改善交通安全性，同時也能規(guī)范交通流。但是目前哈爾濱許多道路都很寬，卻幾乎沒有設(shè)置行人安全島，行人過街時將存在較大的安全隱患。本文以一個主干道上沒有信號燈的人行交叉路口的安全島設(shè)計為例。

現(xiàn)狀該道路是一條主干道，雙向八車道，路段中設(shè)有非信號燈的人行交叉路口，路幅寬，人行過街橫道較長，行人過街安全存在極大的安全隱患。對于這種情況，提出的建議方案是：提供一系列的行人安全島，安全島設(shè)置寬度為0.75m，使得行人每次只需要橫過一條車道。即使在交通高峰期，行人橫穿至下一個車道之前，在每條車道只需等候一個間歇，如圖1所示，圖中是雙向六車道的道路上設(shè)置多個安全島供行人過街使用的案例。在應(yīng)用行人安全島的情況下，停車線還可以提前到交叉路口內(nèi)，這樣可以縮短信號燈的循環(huán)時間。路段中設(shè)置提前掉頭車道，保持道路主車流的順暢。

3.2 交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計

對于干道交叉口，設(shè)計中轉(zhuǎn)彎半徑通常采用較大半徑，但從安全的角度考慮，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑過大會導(dǎo)致右轉(zhuǎn)彎車輛車速過高，不利于行人安全，也容易造成右轉(zhuǎn)彎高速插入主線，引發(fā)交通事故，并浪費交叉口空間。根據(jù)國外研究和實際應(yīng)用經(jīng)驗，通常采用減少路口道路轉(zhuǎn)彎半徑來降低機動車速度，在對交叉口進行設(shè)計時，在路口采用一個大半徑之后接一個小半徑的設(shè)計，通過設(shè)置物理設(shè)施的方法，規(guī)范機動車駕駛員的行為，減少車輛過交叉口的速度，同時也提高了路口處行人的可見度。

3.3 自行車道的規(guī)格及設(shè)置

從人性化設(shè)計出發(fā)，自行車道寬度的設(shè)置，除滿足規(guī)范設(shè)計要求外，還應(yīng)考慮留有足夠人們并駕齊驅(qū)可以交談的空間，因此，自行車道寬度的設(shè)置應(yīng)該足夠兩名騎車行人并駕前行，建議自行車道寬度設(shè)置在2.5m～4m之間，但也視道路情況而定。條件允許，可以用不同顏色鋪裝區(qū)分步行和自行車道，解決非機動車交通通道的連通問題，合理分流和引導(dǎo)非機動車交通。

3.4 慢行道路斷面形式及寬度設(shè)置

為避免慢行交通和機動車交通之間沖突，規(guī)劃道路橫斷面布局的原則是將主干道和次干道的人行、非機動車交通放在同一平面內(nèi)，采用不同的鋪裝形式，且用綠化帶或其他隔離設(shè)施進行分離，達到行人、非機動車、機動車的分流。主要人行交通走廊上的主干道人行道寬度每側(cè)在6m以上，次干道人行道寬度每側(cè)在4.5m以上。當?shù)缆穼挾瘸^4條機動車道時，人行橫道應(yīng)在中央分隔帶上設(shè)置行人安全島，寬度不少于2m，表1為哈爾濱市相應(yīng)設(shè)置參考標準。

3.5 以人為本的人行道設(shè)計

以人為本的人行道設(shè)計是從安全、順暢的角度出發(fā)，通過有效的物理設(shè)計，保證人行道的連續(xù)性。根據(jù)國外經(jīng)驗，總結(jié)提出如下幾點建議：（1）將機動車出入口道路抬高至與人行道平齊，并鋪設(shè)人行鋪裝，保持人行道連續(xù)；（2）規(guī)范路段中機動車出入口的設(shè)計，通過工程手段，盡量減少機動車出入口對人行走的不良影響，完善慢行交通系統(tǒng)；（3）增設(shè)人行道隔離樁，規(guī)范機動車駕駛員行為。考慮到無法實現(xiàn)完全的交通管理，為防止機動車占用人行空間，最好的辦法就是設(shè)置人行道隔離樁；（4）實施向車行道外擴人行道，增加慢行交通系統(tǒng)空間，并減少行人、非機動車暴露在機動車流中的時間，減少機動車流量。

3.6 斑馬線或交叉口抬高的安全設(shè)計

從安全角度考慮，并借鑒國外經(jīng)驗，可以通過采取提升交叉口設(shè)計標高的方法，提示駕駛員前方為行人優(yōu)先通行區(qū)域，降低進入交叉口的機動車速度；同樣道理，對于干道路段中的非信號人行路口也可以通過采取提升人行橫道斑馬線的標高，來降低機動車速度。

4 結(jié)語

伴隨我國城市化進程的快速發(fā)展，慢行交通越來越被社會所重視。將“人本位”的理念應(yīng)用在慢行交通的建設(shè)中已被實踐證明是可行之舉。建立完善的慢行交通系統(tǒng)不僅有利于緩解城市交通壓力，同時也會為社會節(jié)約能源、保護生態(tài)環(huán)境做出貢獻。

參考文獻：

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