謝五洲 鄧洋凡

[提要] 三峽樞紐已成為事實(shí)上的長(zhǎng)江物流瓶頸，本文探討在“一帶一路”與“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略背景下，如何破解三峽物流瓶頸，打通長(zhǎng)江黃金水道的永久性方案。

關(guān)鍵詞：三峽樞紐；物流瓶頸；破解之道

本文為湖北省教育廳項(xiàng)目：“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略背景下的三峽樞紐暢通工程研究”（項(xiàng)目編號(hào)：17Y028）階段性成果

中圖分類號(hào)：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2018年8月10日

“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略是國(guó)家為了振興長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，提升長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，帶動(dòng)我國(guó)人口最密集、最有影響力的內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展而提出的重要國(guó)家戰(zhàn)略。長(zhǎng)江是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的交通大動(dòng)脈，是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶生產(chǎn)力與資源有效結(jié)合最基礎(chǔ)也是最重要的通道。因此，長(zhǎng)江黃金水道的暢通對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的實(shí)施具有關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施條件作用。長(zhǎng)江歷來(lái)是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶對(duì)外開放與物資交流的重要通道，在國(guó)家提出“一帶一路”倡議的大背景下，如何充分利用好這條黃金通道，讓“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”如何更好地融入“一帶一路”就有了更加重要的戰(zhàn)略意義。三峽樞紐的建成，極大地促進(jìn)了重慶至宜昌段長(zhǎng)江水運(yùn)的發(fā)展，但隨著整個(gè)長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展所引發(fā)的源源不斷的物流流量，目前的三峽樞紐已經(jīng)成為長(zhǎng)江通江達(dá)海最大的瓶頸環(huán)節(jié)所在。如何打通三峽樞紐物流瓶頸，是亟待解決的重要課題。

一、三峽樞紐物流瓶頸現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題

三峽工程自2003年實(shí)現(xiàn)蓄水以來(lái)，水位從135米到156米，再到175米，水位的不斷提升，原來(lái)三峽的激流險(xiǎn)灘變成了平靜的深水航道，極大地促進(jìn)了宜昌以上長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展。三峽工程設(shè)計(jì)之初是以20世紀(jì)七八十年代的視角考慮長(zhǎng)江未來(lái)的通過(guò)需求，基于當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的態(tài)勢(shì)提出了2030年雙向1億噸的通過(guò)能力要求。但隨著我國(guó)改革開放進(jìn)程發(fā)展，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展超過(guò)了預(yù)期，尤其是重慶劃歸直轄市之后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入快車道，高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)引發(fā)了大量的物流需求量，導(dǎo)致三峽大壩還沒(méi)有完工，大量的物資進(jìn)出就超過(guò)了三峽船閘通過(guò)能力。2003年通過(guò)三峽船閘貨物量3，430萬(wàn)噸，到2011年貨物通過(guò)量快速增加至1億噸以上，提前19年達(dá)到并超過(guò)三峽船閘年設(shè)計(jì)通過(guò)能力和2030年規(guī)劃運(yùn)量，三峽樞紐船閘通航能力已達(dá)到飽和。通過(guò)推廣三峽船型，限制小噸位船過(guò)閘以及船舶調(diào)度管理的優(yōu)化，三峽船閘可進(jìn)一步拓展通過(guò)能力到1.6億噸，但隨著運(yùn)量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，過(guò)不了大壩的貨物越來(lái)越多，必須通過(guò)翻壩來(lái)解燃眉之急。翻壩運(yùn)輸最初是應(yīng)急臨時(shí)翻壩，滾裝運(yùn)輸車輛壩前上岸后繞過(guò)三峽大壩和西陵長(zhǎng)江大橋后再下水進(jìn)入西陵峽走水道到葛洲壩前，然后在市區(qū)夜明珠碼頭上岸走高速到華東華中。此種方案把大量的翻壩交通流引入了市區(qū)，對(duì)宜昌市內(nèi)交通造成巨大的壓力。此后確定的永久翻壩方案在江南江北規(guī)劃修建專用翻壩高速公路來(lái)實(shí)現(xiàn)分流，把翻壩交通流不再引入市區(qū)，直接通過(guò)專用路進(jìn)入高速公路網(wǎng)，同時(shí)規(guī)劃中還有下游白洋港與紅花套港作為翻壩后下游再下水的對(duì)接港口，實(shí)現(xiàn)“水-陸-水”翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)。目前建成運(yùn)行主要是“水-陸”翻壩模式，即大壩前上岸后不再下水，走翻壩高速進(jìn)入高速公路網(wǎng)。翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)增加了物流成本卻不能完全解決問(wèn)題，翻壩有通過(guò)能力上限，隨著上游地區(qū)城市化與工業(yè)化進(jìn)程加快，通過(guò)長(zhǎng)江航道的物流量會(huì)進(jìn)一步快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2030年達(dá)到3億噸左右。2030年后，上游地區(qū)工業(yè)化與城市化將進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，物流量增長(zhǎng)將會(huì)放緩。

二、“一帶一路”倡議與“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略背景下長(zhǎng)江水道暢通的重要性

（一）“一帶一路”的全局性決定了長(zhǎng)江黃金水道暢通的必然性。“一帶一路”倡議是新時(shí)期黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人為應(yīng)對(duì)國(guó)際國(guó)內(nèi)新形勢(shì)，提出的影響我國(guó)今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間改革開放格局的新棋局。從表面看，“一帶一路”有其具體的空間區(qū)域所指，比如我國(guó)的新疆、福建被指為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的核心區(qū)，西安將被建設(shè)成內(nèi)陸改革開放新高地，重慶、成都、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、南昌、合肥等被建成內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地，上海、天津、寧波、廣州、深圳等城市建設(shè)將進(jìn)一步加強(qiáng)等?！耙粠б宦贰笨此朴忻鞔_的排他性，但實(shí)際上，真正搞清楚了“一帶一路”的本質(zhì)和內(nèi)涵就知道，“一帶一路”只是借用的古絲綢之路的概念和文化符號(hào)，其實(shí)質(zhì)是中國(guó)與絲路沿線國(guó)家之間的以經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的合作與交流，是中國(guó)對(duì)外開放戰(zhàn)略在新時(shí)代的升級(jí)版。因此，“一帶一路”不能狹義理解，它應(yīng)該是帶動(dòng)國(guó)家全方位深層次對(duì)外開放大格局的一個(gè)重要抓手?！耙粠б宦贰笔琼攲討?zhàn)略，需要國(guó)家的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與其有效對(duì)接。長(zhǎng)江作為橫貫我國(guó)東中西部的黃金水道，是帶動(dòng)長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施載體，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的交通網(wǎng)絡(luò)主干線路。以長(zhǎng)江黃金水道為主干線路的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施與“一帶一路”主要樞紐物流節(jié)點(diǎn)的對(duì)接，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶融入“一帶一路”的必然要求。保持長(zhǎng)江通暢，是支持長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”國(guó)家物流暢通的必然選擇。

（二）長(zhǎng)江黃金水道通江達(dá)海是“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”對(duì)接“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施連通的必然要求?！耙粠б宦贰笔墙y(tǒng)籌國(guó)際國(guó)內(nèi)的建設(shè)構(gòu)想，因此“一帶一路”物流體系建設(shè)也包括與國(guó)內(nèi)物流通道對(duì)接的內(nèi)容。“一帶一路”通過(guò)東西南北四個(gè)方向六大物流通道實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線國(guó)家與中國(guó)的連接。這六大物流通道必須做到與國(guó)內(nèi)重要物流通道的無(wú)縫對(duì)接才能保證“一帶一路”國(guó)際物流的暢通。向西，我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)可以通過(guò)與新亞歐大陸橋的對(duì)接走向中亞與歐洲；向東，環(huán)渤海灣、珠三角、長(zhǎng)三角、海峽西岸等地區(qū)可以通過(guò)海上物流通道對(duì)接?xùn)|南亞日本、韓國(guó)、中東和歐洲；向北，可通過(guò)滿洲里、二連浩特口岸，打通我國(guó)東北、華北與蒙古和俄羅斯的物流通道；向南，可通過(guò)滬昆、呼昆、京港澳、珠江西江打通兩廣、云南等沿海延邊地區(qū)與中南半島、孟中印緬物流走廊對(duì)接，連接?xùn)|盟與南亞。無(wú)論哪一種對(duì)接，都需要暢通的主干通道及與主干通道相連，深入內(nèi)陸腹地的支線網(wǎng)絡(luò)。橫貫我國(guó)版圖的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，無(wú)論從面積還是生產(chǎn)總值，都占全國(guó)的40%以上。長(zhǎng)江，作為沿江11個(gè)省市綜合交通運(yùn)輸體系的主干通道，其暢通性直接決定了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與外部物流的暢通程度。長(zhǎng)江歷來(lái)就是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶外向型經(jīng)濟(jì)內(nèi)外交流的水上要道，隨著我國(guó)鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，通過(guò)鐵路、公路與長(zhǎng)江形成的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，也可以從東西兩個(gè)方向，水陸并進(jìn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)外物流的暢通。干支相通，通江達(dá)海是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對(duì)接必然的要求和起碼的條件。

（三）三峽樞紐目前已成為長(zhǎng)江貫通最大的瓶頸與最現(xiàn)實(shí)的障礙。長(zhǎng)江作為世界上最適合航運(yùn)的河道之一，歷來(lái)是我國(guó)東西物資調(diào)運(yùn)最重要的主干通道，在物資調(diào)運(yùn)，尤其是大宗物資調(diào)運(yùn)中占絕對(duì)主導(dǎo)地位。但從利用率來(lái)看，長(zhǎng)江的利用率遠(yuǎn)不及歐洲的萊茵河。主要原因在于我們對(duì)于長(zhǎng)江的開發(fā)和利用思路與別國(guó)不同：我們考慮的是綜合利用，在落差較大的長(zhǎng)江中上游地區(qū)更多的考慮了水資源發(fā)電的功效，所以在長(zhǎng)江上建起了多道大壩，攔水發(fā)電。雖然水位的上漲使得上游河道變深，一定程度上改善了航運(yùn)條件，但由于船閘通過(guò)能力考慮與現(xiàn)實(shí)需求出現(xiàn)的偏差，使得現(xiàn)在的長(zhǎng)江作為物流通道被這些大壩分割成了一段一段的航道，這與物流通江達(dá)海，一路暢通的本質(zhì)要求背道而馳。三峽大壩處在長(zhǎng)江中游，雖有船閘通航，但設(shè)計(jì)能力提前19年就達(dá)到飽和，目前已有大量的貨運(yùn)需要通過(guò)翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)來(lái)通過(guò)三峽樞紐。隨著未來(lái)過(guò)壩物流量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，三峽大壩已成為長(zhǎng)江航運(yùn)物流最現(xiàn)實(shí)的瓶頸環(huán)節(jié)，如不盡快打通，將嚴(yán)重影響大壩上游地區(qū)物流，進(jìn)而影響大壩上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、解決三峽樞紐物流瓶頸問(wèn)題的構(gòu)想

（一）翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)是短期內(nèi)打通三峽物流瓶頸的應(yīng)急之策。翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)的方案有下面幾種：水陸轉(zhuǎn)運(yùn)、水陸水轉(zhuǎn)運(yùn)。水陸轉(zhuǎn)運(yùn)即大壩上游的物資通過(guò)滾裝船運(yùn)至三峽大壩前，在三峽大壩前滾裝車下船上岸，通過(guò)南北專用翻壩公路繞過(guò)三峽大壩和葛洲壩后進(jìn)入高速公路網(wǎng)進(jìn)入華中、華東，上行物資剛好相反。水陸水轉(zhuǎn)運(yùn)與水陸轉(zhuǎn)運(yùn)的區(qū)別在于，滾裝車在大壩上游秭歸上岸后通過(guò)翻壩公路繞過(guò)三峽大壩、葛洲壩及宜昌城區(qū)后在下游港口重新下水進(jìn)入長(zhǎng)江航道向東運(yùn)輸，反之亦然。翻壩運(yùn)輸在技術(shù)上不存在問(wèn)題。只需在大壩上下游修建翻壩專用碼頭以及翻壩公路與鐵路即可。問(wèn)題在于：翻壩會(huì)增加運(yùn)輸成本，而且對(duì)于大宗的散貨很顯然不合適。以集裝箱為例，每個(gè)集裝箱翻壩會(huì)增加1，100元的費(fèi)用（其中，裝卸費(fèi)600元、公路運(yùn)輸費(fèi)500元，）而重慶運(yùn)一只集裝箱到上海不翻壩只要1，500元。如果是干散貨翻壩，每噸物流費(fèi)用會(huì)增加30元，而重慶至江蘇各港干散貨每噸運(yùn)輸成本才28元，物流費(fèi)用增加了一倍以上，如果再考慮翻壩港口及公路建設(shè)巨額固定成本，翻壩運(yùn)輸會(huì)極大地降低水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。但通過(guò)滾裝運(yùn)輸翻壩，可以節(jié)省重慶至宜昌的過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、燃油費(fèi)，司機(jī)還可以睡在車上休息，滾裝船到達(dá)三峽大壩后，載貨汽車可以直接開上碼頭翻壩進(jìn)入高速公路網(wǎng)，與在碼頭裝卸翻壩相比，效率要明顯提高。目前的翻壩主要是通過(guò)滾裝翻壩方案，此方案的問(wèn)題是通過(guò)能力有限，目前每年通過(guò)的滾裝翻壩的車輛年25萬(wàn)輛左右，總噸位不足1，000萬(wàn)噸，占總通過(guò)需求的10%左右。即使現(xiàn)有兩壩間南北兩岸公路都滿負(fù)荷運(yùn)行，也滿足不了未來(lái)進(jìn)一步增長(zhǎng)的過(guò)壩需求量?？傊?，通過(guò)翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)，不可能徹底解決三峽大壩的物流瓶頸問(wèn)題，只能作為長(zhǎng)久方案沒(méi)有出來(lái)之前的應(yīng)急處理辦法。

（二）公鐵分流是不經(jīng)濟(jì)的無(wú)奈之舉。打破三峽物流瓶頸的另一個(gè)思路是通過(guò)公路與鐵路來(lái)分流長(zhǎng)江航運(yùn)的物流量，通過(guò)現(xiàn)有或新修公路鐵路將部分需要通過(guò)長(zhǎng)江航運(yùn)的貨運(yùn)量直接走陸路分流為三峽樞紐減壓。此種方式在技術(shù)上不存在問(wèn)題，優(yōu)點(diǎn)是速度快、效率高。存在問(wèn)題有二：一是現(xiàn)有重慶至宜昌東西走向鐵路與公路本身就運(yùn)力緊張，新修線路由于此區(qū)域?qū)儆诔缟骄X修路投資大、周期長(zhǎng)；二是公路與鐵路的營(yíng)運(yùn)特性決定了運(yùn)輸單位成本要比水運(yùn)高很多，極其不經(jīng)濟(jì)。以重鋼為例，其澳洲采購(gòu)的鐵礦石全程水運(yùn)從北侖經(jīng)鎮(zhèn)江轉(zhuǎn)運(yùn)至重慶的運(yùn)價(jià)在120元/噸左右，而鐵路運(yùn)價(jià)至少在220元/噸以上。按重鋼每年消耗鐵礦石1，500萬(wàn)噸計(jì)算，與水運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸將增加運(yùn)輸成本15億元以上。如果采用公路運(yùn)輸，那成本增加更不可想象。如果三峽樞紐物流瓶頸不能打通，按現(xiàn)有物流的增長(zhǎng)速度，2030年三峽過(guò)壩需求量會(huì)超過(guò)3億噸，將會(huì)有一半的貨運(yùn)量是不能直接過(guò)壩的，要么翻壩，要么在通過(guò)公鐵分流。很明顯，公鐵分流是最不經(jīng)濟(jì)的無(wú)奈之舉。

（三）第二通道才是打通三峽物流瓶頸的長(zhǎng)久之計(jì)。長(zhǎng)江作為黃金水道，水運(yùn)的低成本優(yōu)勢(shì)與巨大的運(yùn)能以及綠色環(huán)保是其他任何方式所不能比擬的，三峽樞紐物流瓶頸的解決思路應(yīng)該在充分利用長(zhǎng)江水運(yùn)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上來(lái)尋找瓶頸的破解方案。盡可能地讓所有水運(yùn)貨物在三峽樞紐都能直接通過(guò)是最有效也是最經(jīng)濟(jì)的解決方案。較之翻壩運(yùn)輸，直接通過(guò)船閘幾乎是零成本，所以修建三峽第二船閘，才是解決三峽物流瓶頸的長(zhǎng)久之計(jì)。修建第二通道有沒(méi)有可行性，從三峽大壩已有的布局及周邊的地形人居情況來(lái)看，較可行的有兩種方案：第一種是在現(xiàn)有船閘與大壩升船機(jī)之間有800米的寬度空間，只有景點(diǎn)、倉(cāng)庫(kù)、線塔等設(shè)施，無(wú)樞紐主體設(shè)施，可建船閘，但受寬度限制，只能建單線船閘，年通過(guò)能力只有7，000萬(wàn)噸，雖然工程量相對(duì)較小，但通過(guò)能力達(dá)不到解決問(wèn)題的目的；第二種方案是從現(xiàn)有船閘外側(cè)從太平溪引長(zhǎng)線至朱家灣北側(cè)山地，總長(zhǎng)度約8公里，工程量較大，且有部分居民需要搬遷。雙線船閘建成，可以實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有五級(jí)船閘相當(dāng)?shù)耐ㄟ^(guò)能力。雙線船閘建成后，三峽樞紐船閘總體通過(guò)能力將達(dá)到3.5億噸規(guī)模?？紤]到長(zhǎng)江上游地區(qū)工業(yè)化、城市化進(jìn)程進(jìn)入中后期的實(shí)際，未來(lái)大量的資源類產(chǎn)品將主要滿足本地消耗，出運(yùn)的量不會(huì)一味地增長(zhǎng)，3.5億噸的過(guò)壩能力將會(huì)在可預(yù)期的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)滿足長(zhǎng)江三峽樞紐的通過(guò)需求。雖然第二通道的建設(shè)工程量巨大，初步估計(jì)工程投資額達(dá)400億元，但從工程建成后的通過(guò)能力以及低成本運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)來(lái)看，第二通道才是解決三峽物流瓶頸的長(zhǎng)久之計(jì)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]鈕新強(qiáng).長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略與三峽工程[N].人民長(zhǎng)江報(bào)，2015.1.3.

[2]劉衛(wèi)東.“一帶一路”戰(zhàn)略的科學(xué)內(nèi)涵與科學(xué)問(wèn)題[J].地理科學(xué)進(jìn)展，2015（5）.

[3]陳文玲，梅冠群.“一帶一路”物流體系的整體架構(gòu)與建設(shè)方案[J].經(jīng)濟(jì)縱橫，2016（10）.

[4]汪鳴.國(guó)家三大戰(zhàn)略與物流業(yè)發(fā)展機(jī)遇[J].中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)，2015（10）.

[5]王偉，何明.構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系[J].綜合運(yùn)輸，2015（3）.