劉云

今年5月，93歲的馬哈蒂爾再次出任馬來西亞總理，但中馬關(guān)系也馬上面臨波折。據(jù)媒體報道，馬來西亞以各種理由，已連續(xù)叫停了三個中國大項目，涉及金額高達220多億美元，其中包括投資約200億美元的東海岸鐵路項目與兩條投資額共23億美元的天然氣管道項目，這意味著中方先期投資有可能打水漂，使中方利益嚴(yán)重受損。

隨后，馬哈蒂爾于8月17日至21日對中國進行了正式訪問，他在8月21日結(jié)束訪華前的記者會上表示，馬來西亞決定暫時取消中國貸款支持的東海岸鐵路項目和兩條油氣管道項目，并已得到中方的理解。如果將來可行，馬來西亞還可能恢復(fù)這些項目。馬哈蒂爾還說，馬來西亞已有高達2500億美元的國債，無力償還，而且馬來西亞目前也不需要那些項目。

相關(guān)項目雖由兩國政府支持，但具體合作是企業(yè)之間進行的，馬方違約有賠償義務(wù)。馬哈蒂爾在8月21日記者會上還表示：“具體賠償金額將由雙方官員進行談判。

馬哈蒂爾在記者會上所稱“而且馬來西亞目前也不需要那些項目”與“具體賠償金額將由雙方官員進行談判”的說法，筆者以為有兩種可能的解讀：一種可能是馬方確實打算中止這三大項目，并與中方談判具體賠償事宜；另一種可能是馬方對中方變相施壓的手段與談判策略，馬哈蒂爾所說“如果將來可行，馬來西亞還可能恢復(fù)這些項目”，表明馬方并未100%肯定永久性取消這三大項目，而是留有一定余地，即不排除在合適條件下，項目仍有重新啟動與上馬的可能性。

而目前看來馬方很有可能是“假停真壓”，即以威脅取消三大項目作為談判籌碼來向中方施壓，逼迫中方在造價上做出重大讓步，這才是馬方真實企圖，待大幅壓價成功后再讓項目重新啟動。但馬方究竟選擇哪一種，還有待在雙方的談判中進一步觀察與確認。

有道是有備無患，中方面對馬方的兩種可能必須做好兩手準(zhǔn)備，這樣才能在談判中應(yīng)對自如。如果中方最終能確定是后一種可能，即是馬方對中方用變相施壓手段與談判策略即“假停真壓”，那么中方該如何應(yīng)對？這是本文探討重點。

一些外媒從地緣政治角度對馬方?jīng)Q定暫時取消三個中國大項目進行解讀，其實最主要原因還是經(jīng)濟利益。在馬哈蒂爾看來，前任納吉布政府涉嫌向中國輸送利益，很多項目好大喜功，國家財力無法承受。馬哈蒂爾本人在訪華前甚至強調(diào)，“必須審查前一屆政府簽署的所有協(xié)議，包括基礎(chǔ)設(shè)施、貿(mào)易和安全協(xié)議”。

事實上，馬方絕不是不需要這三大項目，而是非常需要，馬哈蒂爾言論與馬方所作所為最終目的很可能是想通過“假談?wù)娲颉狈绞絹韺θ齻€中國大項目大幅壓價，以為馬方爭取更多經(jīng)濟利益。這意味著中馬雙方在這三個大項目上的分歧并未因馬哈蒂爾訪華而化解，雙方相關(guān)部門、企業(yè)圍繞這三大項目的談判與博弈，不可避免，且時間會長達數(shù)月甚至半年以上，為此筆者提出中方應(yīng)對馬方不合理壓價要求的三大應(yīng)對之策。

一、有限目標(biāo)，突出重點

“東海岸鐵路項目”全長688公里，投資約200億美元，由中方提供貸款，中國交建承建，在被馬方叫停之前曾是馬來西亞最大的在建項目，也可說是中方在馬投資的龍頭項目，作為中國政府“一帶一路”倡議中的重要工程之一，該項目對中、馬兩國都有著特定的戰(zhàn)略意義，可以說牽一發(fā)而動全身。

據(jù)英國《金融時報》7月3日報道，馬來西亞財政部長林冠英當(dāng)天表示，我們預(yù)計，唯有中國交建對該項目大幅降價，“東海岸鐵路項目”才將具有財務(wù)和經(jīng)濟上的可行性。

可以說“東海岸鐵路項目”是中方與馬方博弈的難點與重點，所以中方與馬方博弈不是三個被叫停的大項目一起談，而應(yīng)有限目標(biāo)，主次分明，突出重點，應(yīng)力爭先在中馬雙方最關(guān)注，投資金額最大的“東海岸鐵路項目”取得突破，一旦雙方談妥，再參照“東海岸鐵路項目”處理模式，商談其它兩個被叫停項目的處理辦法。

二、合同條款不能全面更改，只能局部修訂

馬方在“東海岸鐵路項目”上的態(tài)度很明確，在希望保留該項目的同吋，重新與中國談判，所謂重談，其實就是以“假停真壓”方式作為談判籌碼來逼迫中方做出重大讓步，以全面更改合同方式來對中方大幅壓價，讓馬來西亞可以少付錢。對中方來說，一旦接受了馬方的不合理要求而做出讓步，不僅意味著中方在“東海岸鐵路項目”上的重大損失，更讓人擔(dān)心的是，一旦有了給馬來西亞以大幅更改合同方式而壓價的先例，如果“一帶一路”其他國家也來效仿，動不動就要求中方以更改某個大項目的合同來壓價，這就如同多米諾骨牌效應(yīng)，將使中方今后蒙受戰(zhàn)略與全局一系列重大損失，嚴(yán)重影響“一帶一路”建設(shè)的順利推進。所以中方對馬方更改合同要求的底線是：全面或大幅更改合同不行，推倒重談合同更不行，中方對馬方不合理的壓價要求決不能做大的讓步，如果因馬方不同意而違約，那馬方就必須按合同約定對中方進行巨額賠償。從大的方面說，此舉也是為了以儆效尤，以此警示“一帶一路”沿線國家政府，在中方與相關(guān)國家簽訂重大項目合同之前，雙方可反復(fù)協(xié)商乃至付價還價，而一旦雙方簽訂白紙黑字商務(wù)合同，雙方就必須嚴(yán)格執(zhí)行，不得更改，否則就必須違約賠償。

同時，中方應(yīng)告之馬方，合同雖不可過多更改，但愿同馬方商討新的降低造價途徑，降低馬方資金壓力，中方可向馬方提出降低造價的三大建議，在不損害原合同所保障的中方利益前提下，對原合同條款進行局部修訂，并據(jù)此簽訂相關(guān)補充協(xié)議。

（一）適當(dāng)降低鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

按照中國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定，國家鐵路一共有三個等級，分別為I級鐵路，II級鐵路和III級鐵路三個類別，根據(jù)該線路在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期客貨運量劃分。I級：路網(wǎng)中起骨干作用，遠期年客貨運量大于或等于20Mt噸(百萬噸)。II級：路網(wǎng)中起骨干作用，遠期年客貨運量小于20Mt噸。馬來西亞“東海岸鐵路項目”是采用中國國家一級客貨兩用標(biāo)準(zhǔn)的電氣化鐵路，工期為7年，客運設(shè)計時速為160公里，貨運設(shè)計時速為80公里。但中方不宜按照中國經(jīng)濟發(fā)展的成就與速度來“類推”馬來西亞的經(jīng)濟發(fā)展前景，中方對馬來西亞當(dāng)前與今后經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r不宜高估?！皷|海岸鐵路項目”采用中國I級鐵路標(biāo)準(zhǔn)似乎有些超前，建成后相當(dāng)長時間有可能因運能大于運量而出現(xiàn)一定程度的運能浪費，可考慮改為按中國II級鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，客運設(shè)計時速由160公里降為120公里，貨運設(shè)計時速降為60公里，并把電氣化牽引改為內(nèi)燃機車牽引，則造價至少可降低1/4。與之類似的是，印尼雅方高鐵項目啟動之初，中方提出最高設(shè)計時速為350公里，印方認為偏高，后經(jīng)雙方協(xié)商，把最高設(shè)計時速降低為250公里，這既符合印方實際情況，又降低了造價。

（二）按“大站快車”模式來降低造價

成都地鐵18號線一期工程始于成都火車南站，終點站為天府新機場站，是條由市區(qū)通往天府新機場的快速地鐵，全長41公里。成都地鐵18號線上釆用“大站快車”模式即通過大幅度減少車站數(shù)量的方式來減少投資與提高地鐵運行速度。全線僅在人流最密集之處設(shè)立九個大站，平均近4.5公里才設(shè)置一個大站，不僅全線投資大幅降低，運行速度也明顯提高。

普通鐵路與地鐵類似，一旦車站密度過大必然加大投資，可考慮借鑒成都地鐵18號線釆用“大站快車”模式，對馬來西亞“東海岸鐵路項目”一些客貨運量不大的車站進行裁撤，以節(jié)省投資，降低造價。

（三）通過改變線路走向降低造價

在國內(nèi)外，無論是高鐵、普鐵，還是地鐵，線路的走向都是多方激烈博弈的結(jié)果，無論哪方都希望線路經(jīng)過自己的家門口或距家門口最近，這就導(dǎo)致線路彎來繞去而被間接拉長，增加造價。如果能適當(dāng)改變馬來西亞“東海岸鐵路項目”線路走向，最大限度地減少鐵路曲線運行，有助于節(jié)省造價和列車運行時間、運行成本。

三、與其降利率，不如“貸改股”

中國進出口銀行為馬來西亞“東海岸鐵路項目”提供年利率3.25%的低息商業(yè)貸款，這個利率可以說相當(dāng)?shù)土?，對照中國國?nèi)，有哪個國家重點項目可享受如此之低的貸款利率？而馬來西亞仍不滿意，不僅想壓價，還想壓利率，以少付息。但中方?jīng)Q不能在利率上作任何讓步，因為從商業(yè)貸款利率標(biāo)準(zhǔn)來看，這個利率不能再低了，考慮到美元通貨膨脹與貶值因素，即使馬來西亞將來能還本付息，中方最多是保本微利，基本上是無錢可賺，如果中方再降利率就可能虧本。

中方應(yīng)向馬方解釋清楚，“一帶一路”倡議不是馬歇爾計劃式的大規(guī)模對外援助計劃，落實倡議主要是靠互利共贏的商業(yè)合作模式，那么雙方就必須遵守商業(yè)交易規(guī)則，賠本或無利可圖的項目中方不會參與。

從“一帶一路”建設(shè)大局來看，一旦中方屈從馬方降低利率的無理要求，“一帶一路”其他國家也來效仿，這就如同多米諾骨牌效應(yīng)，將使中方今后蒙受一系列重大損失。當(dāng)初因印尼雅萬高鐵項目貸款利率偏低，導(dǎo)致中、泰雙方在鐵路項目合作中利率爭執(zhí)不下就是前車之鑒，所以中方在降低利率上不能有任何讓步，但可通過“貸改股”方式加以調(diào)整。

所謂“貸改股”是筆者自創(chuàng)的一個新名詞，這與本世紀(jì)初前后國企改革中的“債轉(zhuǎn)股”有點關(guān)系，“債轉(zhuǎn)股”是指國企難以償還銀行貸款，可由銀行債權(quán)改為股權(quán)，參股國企，原來國企對銀行的還本付息就轉(zhuǎn)變?yōu)榘垂煞旨t。當(dāng)然，國際產(chǎn)能合作中雖可借鑒“債轉(zhuǎn)股”思想，但決不能照搬，可釆用“貸改股”新模式來降低與控制風(fēng)險。

“貸改股”是指，如果馬方覺得在利率不變的前提下還本付息困難，中方可把原來的貸款額一分為二，除一部分貸款按原利率發(fā)放外，另一部分貸款中方以投資方式入股，這就是“貸改股”，但前提條件是為確保中方核心利益與收回投資，“貸改股”中方投資入股比例應(yīng)在51%以上，確保中方控股，余下比例為馬方貸款。

之所以強調(diào)中方控股的原因是對鐵路運價的控制。任何一個鐵路項目投產(chǎn)運營后的核心利益就是客貨定價權(quán)，這直接關(guān)系到鐵路運營收益的分配。如由馬方控股而導(dǎo)致客貨定價過低，就會導(dǎo)致中方投資回報過低與利益受損，所以中方控股是“貸改股”的前提條件。數(shù)年前，巴西曾有建設(shè)里約熱里盧至圣保圣高鐵的意向，主動邀請中企投資參建，但卻不給予中企在票價的定價權(quán)，中企認為難以確保投資利益而果斷退出也是情理之中。

當(dāng)然，中方要向馬方解釋清楚，中方作控股方來掌握客貨定價權(quán)，并不意味著中方會借此而大幅提價，因為定價過高必然導(dǎo)致客貨運量不足，鐵路運能將處于低利用率狀態(tài)，這對中方來說也是得不償失的，中方將根據(jù)市場供求狀況，把客貨定價到市場能接受的合理水平。