徐 燕

（上海千年城市規(guī)劃工程設(shè)計股份有限公司，上海市 201108）

0 引言

隨著城市快速發(fā)展，交通需要日益增長，鐵路平交口對道路交通影響越來越不利。本文以上海市昆陽路道路改建工程新閔鐵路節(jié)點為例，分析比較昆陽路與新閔鐵路相交的幾種方案：地道方案、短跨線橋方案和長跨線橋方案，為同類工程設(shè)計積累可供參考和借鑒的經(jīng)驗。

1 工程概況

上海市昆陽路（簡稱昆陽路）位于上海市閔行區(qū)，北起北松公路、向南經(jīng)S32申嘉湖高速公路、劍川路等止于東川路，東川路以南接規(guī)劃閔浦三橋，是上海市閔行南部地區(qū)重要的南北向交通干道。昆陽路通過閔浦三橋向南可接浦衛(wèi)公路，貫穿奉賢和金山兩區(qū)，為區(qū)域輻射能級向南北縱向擴散提供了有利的條件。

上海市大型居住社區(qū)旗忠配套商品房基地位于閔行新城西南部，緊鄰昆陽路東側(cè)，俞塘-昆陽路-沙涇浜-北竹港圍合的區(qū)域之內(nèi)。旗忠基地屬閔行新城中的西部旗忠組團，是上海市近郊地區(qū)重要的大型居住開發(fā)區(qū)，也是閔行新城的重點發(fā)展區(qū)。

閔浦三橋是骨干道路網(wǎng)系統(tǒng)中重要的越江通道之一，其位于松浦大橋與閔浦二橋間，能夠進一步完善市域西南部地區(qū)黃浦江越江設(shè)施的布局，尤其是在虹梅南路越江隧道、閔浦二橋均限制大型貨運車輛的情況下，為區(qū)域貨運交通提供了一條便捷的通道，能夠進一步緩解奉浦大橋的交通壓力。

但是，作為旗忠大基地重要的對外通道、閔浦三橋北岸的接線，昆陽路（北松公路以南）現(xiàn)狀僅為雙向二車道規(guī)模，無法適應(yīng)日益增長的交通需求。鑒于此，為支撐區(qū)域發(fā)展、完善旗忠大基地配套路網(wǎng)并為閔浦三橋提供接線保障，有必要改建該段昆陽路。由于昆陽路東川路以南段要待閔浦三橋建設(shè)時，結(jié)合接線方案再對其進行改建并銜接，因此本工程范圍北起北松公路（含半個交叉口），樁號K0+000，南至東川路交叉口（含半個交叉口），樁號K3+051.06，道路全長3 051.06 m，規(guī)劃道路紅線寬度50 m。

2 主要技術(shù)標準

（1）道路等級：城市主干路。

（2）設(shè)計速度：60 km/h。

（3）車道寬度：路段為3.5 m；交叉口為3.25 m。

（4）道路建筑限界最小凈高：跨主干路凈空高度不小于5.0 m；其他道路中，各種機動車凈空不小于4.5 m，小客車不小于3.5 m；新閔鐵路凈空高度不小于6.2 m。

（5）設(shè)計年限：道路交通量達到飽和狀態(tài)時的設(shè)計年限為20 a；瀝青路面結(jié)構(gòu)達到臨界狀態(tài)的設(shè)計年限為15 a。

（6）設(shè)計荷載標準：路面結(jié)構(gòu)計算荷載為BZZ-100型標準車。

3 道路現(xiàn)狀

（1）昆陽路。昆陽路現(xiàn)狀道路中心線與規(guī)劃中心線基本重合，道路寬度為20～30 m，車行道寬13～14 m，2快2慢規(guī)模，路段普遍存在均布的橫向裂縫、龜裂等病害，局部路段經(jīng)多次修補路面仍呈現(xiàn)嚴重破損。此外，昆陽路現(xiàn)狀斷面為機非混行單幅路，對于貨運車輛比例較高的路段而言存在諸多交通安全隱患。

（2）鐵路道口?，F(xiàn)狀新閔鐵路與昆陽路平交，道口寬約10 m，機非混行。目前道口日均鐵路班次10～30班不等，主要集中在白天，道口單次封閉時間10～40 min不等，尤其是東側(cè)鐵路局焊軌段作業(yè)時，道口封閉時間長達30～40 min，對昆陽路交通運行的影響較大，極端排隊長度長達1 km。

（3）劍川路。劍川路道路等級為二級公路，道路規(guī)劃紅線寬度50 m，現(xiàn)狀路幅寬度為35.5 m，路口渠化斷面布置為雙向5快2慢，瀝青混凝土路面。劍川路距離新閔鐵路約350 m，現(xiàn)狀與昆陽路平面交叉。

（4）新開河。新開河位于銀春路和劍川路之間，緊貼新閔鐵路北側(cè)，現(xiàn)狀河口寬10～15 m，東與北沙港相連?，F(xiàn)狀昆陽路跨新開河處建有新開河橋。該橋橋?qū)?8.5 m，橋長10 m，為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土板梁結(jié)構(gòu)。

4 新閔鐵路節(jié)點設(shè)計方案

《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37—2012）規(guī)定：“快速路和重要的主干路與鐵路交叉時，必須設(shè)置立體交叉”；《上海市城市道路管理條例》（2006）第11條規(guī)定“已建的城市道路與快速路或者鐵路相交的，應(yīng)當逐步建設(shè)立體交通設(shè)施”；《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152—2010）規(guī)定，當鐵路道口的年平均日折算小客車交通量與鐵路通過火車列數(shù)的乘積到達一定標準時應(yīng)設(shè)置立體交叉，而據(jù)昆陽路流量預(yù)測及新閔鐵路近期班次，其乘積數(shù)已大于規(guī)范要求的16萬輛次。目前新閔線的鐵路交通量日均10～30班，日間居多，道口最長封閉時間30～40 min，對昆陽路影響較大。為保障昆陽路交通功能，提高交通安全并滿足規(guī)范要求，昆陽路應(yīng)與鐵路形成立體交叉。

本工程統(tǒng)籌考慮鐵路凈空、沿線企業(yè)交通出入問題后提出了3個方案。

4.1 地道方案

由于新開河緊貼鐵路新閔線，因此該方案采用雙向六車道規(guī)模地道，機動車專用，連續(xù)下穿新開河、鐵路新閔線，于劍川路交叉口北側(cè)接地，縱坡較大。地道平面位置與新開河橋重疊，需對橋梁進行拆除改建，恢復(fù)后的新開河橋以人非交通、沿線單位出入交通為主。

該方案施工期間需臨時切斷新開河，并對鐵路運行進行調(diào)整以配合地道施工，對沿線企業(yè)的正常交通出行產(chǎn)生影響。此外，相對高架跨越方案，地道方案的投資相對較大。

4.2 短跨線橋方案

該方案采用橋梁形式跨越新閔鐵路，于劍川路北側(cè)接地并形成平交路口?？缇€橋采用雙向六車道規(guī)模，機動車專用。橋梁縱坡采用4.0%，能滿足規(guī)范要求?？缇€橋兩側(cè)設(shè)置地面輔道及人行道，新開河橋及鐵路道口保留利用，供人非及鐵路兩側(cè)的沿線企業(yè)單位出入。

本方案考慮利用跨線橋第10、第12跨橋孔及跨線橋兩側(cè)輔道，以解決鐵路以南道路沿線交通出行的需求。第10跨橋孔按凈空4.5 m控制，大型車輛可通行；第12跨橋孔按凈空3.5 m控制，僅小車通行。

跨線橋縱坡4.0%，坡長為210 m，劍川路交叉口路面標高可維持現(xiàn)狀，跨線橋橋梁總長為438 m。

4.3 長跨線橋方案

由于短跨線橋方案給鐵路以南道路兩側(cè)企業(yè)交通出行帶來不便，如鐵閔鋼市、鐵路閔行站等，因此本方案采用連續(xù)上跨鐵路新閔支線、劍川路后接地，跨線橋最大縱坡4.0%，橋梁總長803 m，雙向六車道規(guī)模，機動車專用。同時利用新開河橋及鐵路道口，主要為昆陽路-劍川路交叉口轉(zhuǎn)向交通、沿線企業(yè)單位出入交通服務(wù)，相對短跨線橋方案的工程量較大。

4.4 方案比較

鐵路節(jié)點方案比選見表1。

通過運營管理、施工難度、交通功能、工程造價等多方面的比較后，地道方案在投資、實施難度等方面明顯遜于跨線橋方案，不予推薦。短跨線橋方案相對長跨線橋方案在交通功能、投資等方面相對較優(yōu)，綜合比較后，本工程新閔鐵路節(jié)點推薦采用短跨線橋方案。跨線橋兩側(cè)設(shè)置地面輔道及人行道，新開河橋及鐵路道口保留利用，供人非及鐵路兩側(cè)的沿線企業(yè)單位出入。

新閔鐵路以北，東側(cè)輔道、西側(cè)輔道均布置為單向1快1慢，橫斷面為：1.25 m（綠化帶）+3.5 m（人行道）+6.5 m（輔道）+25.5 m（中央分隔帶）+6.5 m（輔道）+3.5 m（人行道）+1.25 m（綠化帶）=48.0 m。其斷面布置圖見圖1。

表1 鐵路節(jié)點方案比選

新閔鐵路以南，輔道考慮沿線企業(yè)車輛的出入，東側(cè)輔道（南向北）布置為單向1快1慢，西側(cè)輔道（北向南）布置為單向2快1慢，1.25 m（綠化帶）+3.5 m（人行道）+6.5 m（輔道）+25.5 m（中央分隔帶）+10.0 m（輔道）+3.25 m（人行道）=50.0 m。其斷面布置圖見圖2。

圖1 標準橫斷面布置圖（新閔鐵路以北）（單位：m）

圖2 標準橫斷面布置圖（新閔鐵路以南）（單位：m）

5 結(jié)語

市政道路與鐵路交叉，平交形式已無法適應(yīng)城市快速發(fā)展、交通流量迅猛增加的需求，已建的城市道路與鐵路相交應(yīng)當逐步建設(shè)立體交通設(shè)施。通過多方比較后，地道方案在投資、實施難度等方面明顯遜于跨線橋方案，不予推薦。跨線橋布置方案需結(jié)合鐵路及周邊道路現(xiàn)狀，因地制宜，統(tǒng)籌考慮，合理設(shè)計。