李習(xí)建

摘 要：隨著我國科技水平的不斷提高，人們的出行方式越來越便利，航空出行已經(jīng)成了我們生活中必不可少的出行方式，其中A320機型是我們經(jīng)常使用的一種飛機類型，所以A320機型的安全、穩(wěn)定運行是我們所關(guān)注的重點，因此本文就A320機型空調(diào)系統(tǒng)和常見故障為主題展開討論，淺析常見故障的維修辦法，希望對人們有所幫助。

關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng)；工作原理；A320機型；故障維修

一、A320 空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理

飛機空調(diào)系統(tǒng)是飛機中一個很重要的系統(tǒng)，它的基本任務(wù)是使飛機的座艙和設(shè)備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)，與飛機在飛行過程中人員的正常工作和生活以及設(shè)備的正常工作有著直接關(guān)系?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機駕駛艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用過程中，很容易出現(xiàn)各種問題。A320 客機空調(diào)系統(tǒng)的工作原理首先是通過將流量控制閥門打開，讓通過引氣系統(tǒng)進來的熱空氣進入到空調(diào)系統(tǒng)中，然后將熱空氣分為兩個部分，一部分熱空氣進入到PACK制冷組件，轉(zhuǎn)換為冷空氣，另一部分熱空氣通往熱空氣壓力調(diào)節(jié)閥門，這股熱空氣需要流經(jīng)三個區(qū)域（駕駛艙配平閥門、前客艙配平閥門、后客艙配平閥門），之后通過調(diào)節(jié)冷熱空氣的比例來傳輸?shù)饺藗兯粑沫h(huán)境（駕駛艙、前客艙、后客艙），在PACK制冷組件中，通入的熱空氣首先需要經(jīng)過初級熱交換器進行降溫，降溫過后進入到空氣循環(huán)機中的壓縮機結(jié)構(gòu)，讓這部分空氣的壓力和溫度都有所提升，之后進入到主熱交換器中進行降溫處理，這時候的空氣仍然具備較高壓力，這股空氣最后通過再加熱器、冷凝器、水分離器、再加熱器，就可以流入空氣循環(huán)機的渦輪之中，讓其膨脹做功，降低它的溫度和壓力，成為溫度調(diào)節(jié)的冷空氣。

二、A320 空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護

A320客機的空調(diào)系統(tǒng)故障具有以下特點：多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性，根據(jù)多年的A320客機空調(diào)系統(tǒng)故障統(tǒng)計，空調(diào)故障占A320客機總故障的30%以上，所以下面將介紹A320客機空調(diào)系統(tǒng)的常見故障以及對故障的分析、維護。

2.1 ECAM上出現(xiàn)：HOT AIR FAULT故障

ECAM上出現(xiàn)：HOT AIR FAULT的故障案例，當(dāng)時機組正在空中飛行，ECAM出現(xiàn)了HOT AIR FAULT的警報信號，但是在飛機降落后，飛機維修人員在對飛機進行溫控測試、安全監(jiān)測時并沒有出現(xiàn)故障代碼，根據(jù)維修人員的判斷，故障的原因可能是熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門失效，但是在更換了熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門14HK后，仍然沒有消除故障，這時ECAM上顯示“COND HOT AIR FAULT”，再對其進行溫控測試、安全監(jiān)測，出現(xiàn)了故障代碼“TRIM AIR VALVE FWD CAB（12HK），TRIM AIR VALVE AFT CAB（13HK）”，這時通過與其他飛機串件空調(diào)控制計算機1和2，故障還是沒有排除，所以維修人員通過依據(jù)TSM21-63-00-810-805-A，對熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門通往空調(diào)控制計算機1的電路進行檢測，但是顯示并無異常，并且活門接地電路也是正常的。當(dāng)時由于航材倉庫沒有壓力調(diào)節(jié)活門的O型封圈，所以維修人員沒有對串件進行故障診斷，之后，維修人員通過對照AMM21-63-52，將A320客機的14HK與另一架飛機的14HK串件，但仍沒有將故障排除，所以維修人員又通過AMM21-63-00來對照判定空調(diào)控制計算機1與14HK之間的連接，發(fā)現(xiàn)這連接沒有問題，確定熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門的14HK功能不是故障原因，可以正常運行，最后維修人員通過將A320客機的12HK和13HK同時與其他飛機串件，知道了故障點在前客艙空氣配平活門和后客艙空氣配平活門的12HK、13HK同時出現(xiàn)問題，通過AMM21-63-51，替換了前客艙空氣配平活門和后客艙空氣配平活門的12HK、13HK，進行了APU引氣測試，對故障修復(fù)并進行了檢驗，完成了故障修復(fù)。

這類A320客機故障類型比較典型，根據(jù)以往的經(jīng)驗可以知道，僅僅出現(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)的失效信息，不會讓空氣壓力調(diào)節(jié)活門14HK出現(xiàn)關(guān)閉的情況，所以在故障排除中，維修人員不需要一直停留在14HK功能方面繞圈子，并且根據(jù)警告“HOT AIR FAULT”可以知道在12HK、13HK方面可能出現(xiàn)故障，通過對AMM，TSM，ASM的查詢，并沒有發(fā)現(xiàn)這兩類的故障依據(jù)，所以只有通過最后的量線確認(rèn)線路，通過分別進行12HK、13HK的串件，才證實是因為12HK、13HK出現(xiàn)了問題，之后分析知道是由于12HK，13HK 同時出現(xiàn)故障導(dǎo)致了14HK功能的失效，所以會出現(xiàn)“HOT AIR FAULT”的警告，因此只要將故障的12HK、13HK進行更換，這類故障就可以解決。

2.2 空調(diào)制冷效果差

A320機型的空調(diào)系統(tǒng)采用雙組件同時工作，但是這樣做的結(jié)果是空調(diào)制冷效果不佳，在進行空調(diào)渦輪檢測時可以發(fā)現(xiàn)，同種條件下，右組件渦輪的出口溫度要比左組件渦輪出口的溫度要高，一般的溫差大約在5到30℃之間，空調(diào)系統(tǒng)工作時，右組件旁的通活門都是處于半開情況，而左組件是關(guān)閉的情況，并且左組件的流量指示位置一般是高于右組件流量指示位置。

通過對A320客機進行無代碼溫控測試，來對空調(diào)制冷效果差進行故障分析。使用APU來進行引氣，讓空調(diào)系統(tǒng)右組件工作，分析空調(diào)系統(tǒng)中各部件、連接部位、接頭是否密封。

通過對檢查結(jié)果的分析，可以根據(jù)維護提示來對空調(diào)系統(tǒng)中壓氣機進行各部分的螺釘是否出現(xiàn)松動、丟失的檢查，并看其是否出現(xiàn)漏氣情況，當(dāng)沒有出現(xiàn)破損漏氣情況后，可以來進行故障分析。

首先我們讓空調(diào)系統(tǒng)中的雙組件同時工作，通過APU來進行雙組件的引氣，當(dāng)APU引氣壓力正常后，維修人員就可以將傳輸活門正常打開，如果發(fā)現(xiàn)FCV前的進口壓力顯示正常，但出現(xiàn)了右組件流量要比左組件流量小的多，而右組件壓氣機的出口溫度和右組件渦輪的出口溫度都要比左組件高，并伴隨右組件壓氣機的出口溫度并沒有什么異常，處于正常溫度范圍之內(nèi)（170℃±15℃），右組件的渦輪出口溫度卻要高于正常溫度范圍（≤-5℃）情況出現(xiàn)。維修人員就可以進行下一步的分析了。首先用APU引氣來進行單組件工作，保持FCV的進氣口壓力為20PSI，然后用APU來對右組件進行工作，這時如果右組件的流量出現(xiàn)增高的現(xiàn)象，壓氣機和渦輪的出口溫度能夠保持在正常范圍內(nèi)，這時我們就可以初步判斷為是由于旁通活門開度過大，導(dǎo)致了ACM沒有起到應(yīng)有的制冷效果。之后我們就需要對其進行確認(rèn)，首先將右組件的旁通活門插頭拔掉，讓空調(diào)控制計算機2無法控制旁通活門，保持旁通活門全面關(guān)閉，這時如果發(fā)現(xiàn)空調(diào)組件的渦輪出口溫度恢復(fù)正常并且ACM的制冷效果正常，我們就可以斷定事故原因為空調(diào)控制計算機2接受到錯誤信號，導(dǎo)致旁通活門一直打開，使得右組件的FCV流量降低，造成了渦輪出口溫度偏高，空調(diào)系統(tǒng)的制冷效果無法正常，所以只需將FCV進行更換，來解決空調(diào)制冷效果差的問題。

三、結(jié)語

綜上所述，本文對A320機型的常見故障進行了大致描述，簡單對這類故障的排除方法進行了介紹，希望能夠?qū)320機型的維修工作有所幫助，降低這類故障的發(fā)生頻率。

參考文獻

[1]劉智宇.空客A320 模擬機FD1+2 可用性的討論[J].河南科技，2017（07）.

[2]高秀蘋.A320 故障診斷模擬機模型規(guī)則的建立以及可視化構(gòu)建環(huán)境的研究[D].天津：中國民航大學(xué)，2017（04）.

[3]李靜昭，張磊.面向機務(wù)維護模擬機知識表達方法的研究[J].航空維修與工程，2018（07）.

（作者單位：中國東方航空工程技術(shù)有限公司浙江分公司）