耿如花，陳雅婷 （廣州工商學(xué)院，廣東 廣州 510850）

眾所周知，我國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)一直以來(lái)都存在著“多、小、散、弱”和信息不對(duì)稱等問(wèn)題，這些問(wèn)題在一定程度上嚴(yán)重制約著我國(guó)道路貨運(yùn)的發(fā)展，為了進(jìn)一步規(guī)范貨運(yùn)市場(chǎng)并保證信息的及時(shí)有效溝通，交通運(yùn)輸部于2016年9月印發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見(jiàn)》、2017年3月發(fā)布了《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于做好無(wú)車承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測(cè)工作的通知》，并于3月底專門(mén)舉辦了一次全國(guó)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作培訓(xùn)班，可見(jiàn)其重視程度之大，從此無(wú)車承運(yùn)人的概念逐漸被接受和推廣。

1 無(wú)車承運(yùn)人概述

1.1 無(wú)車承運(yùn)人的含義

“無(wú)車承運(yùn)人”是無(wú)船承運(yùn)人在陸地的延伸，最早是由“truck broker”這一詞演變而來(lái)，主要是指不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位。從它的定義中可以看出所謂“無(wú)車承運(yùn)人”應(yīng)該同時(shí)具有兩個(gè)身份，第一，對(duì)于真正的托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，它的身份是承運(yùn)人；但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，它實(shí)際上又是托運(yùn)人。而且，“無(wú)車承運(yùn)人”與真正的有車承運(yùn)人不同，它一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作，有“中介”和“第四方物流”的思想在里面，其收入來(lái)源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià)?！盁o(wú)車承運(yùn)人”的發(fā)展離不開(kāi)信息技術(shù)的支撐。

1.2 無(wú)車承運(yùn)人與“黃?！钡膮^(qū)別

對(duì)于“黃牛”大家都比較了解，它存在于各行各業(yè)中。物流行業(yè)的“黃?！逼鋵?shí)就是經(jīng)過(guò)多層分包之后的底層物流承包商?！包S牛”模式中每一層都要從上下游中賺取差價(jià)，從而使得貨主的成本不斷升高，相對(duì)的車主的利潤(rùn)也較低，很大部分利潤(rùn)都被中間的分包商拿走了，而且，這樣的模式就決定了供需雙方的鏈條過(guò)長(zhǎng)，也必定導(dǎo)致運(yùn)作效率低下。

“無(wú)車承運(yùn)人”模式正好相反，它更像是一個(gè)掌控全局的“大師”利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過(guò)對(duì)實(shí)體資源的有機(jī)整合，減少中間環(huán)節(jié)，降低了貨主的發(fā)貨成本，極大提高卡車與貨物的匹配效率，降低了卡車的空車率，使卡車司機(jī)的利潤(rùn)得到保障。“無(wú)車承運(yùn)人”模式鏈條較短，信息傳遞較快，極大地提高了物流運(yùn)作的整體效率。

1.3 無(wú)車承運(yùn)人與第三方物流的區(qū)別

第三方物流企業(yè)基本上都擁有自己的運(yùn)輸車輛。從定義上來(lái)看第三方物流是一種契約物流，在物流的具體運(yùn)作方面更專業(yè)，它的業(yè)務(wù)來(lái)源主要是因?yàn)樯a(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來(lái)屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)。

而“無(wú)車承運(yùn)人”是沒(méi)有自己的車輛的，其主要通過(guò)擁有的信息技術(shù)、整合能力以及其他資源提供一套完整的供應(yīng)鏈運(yùn)輸解決方案，它與第四方物流相像，但僅局限于運(yùn)輸環(huán)節(jié)服務(wù)。

1.4 無(wú)車承運(yùn)人與貨代的區(qū)別

在我國(guó)，對(duì)于貨運(yùn)代理企業(yè)實(shí)行的是審批制，對(duì)注冊(cè)的資本和規(guī)模都有嚴(yán)格的要求。貨運(yùn)代理企業(yè)從事的業(yè)務(wù)主要是受貨方的委托，以代理人的身份，代辦一切與貨物運(yùn)輸有關(guān)的事物，例如：訂艙、報(bào)關(guān)等業(yè)務(wù)。貨運(yùn)代理與收貨人不存在任何關(guān)系，只是在托運(yùn)人與收貨人之間充當(dāng)介紹人的角色，通過(guò)收取服務(wù)中介費(fèi)獲得收益；而且貨運(yùn)代理不是承運(yùn)人，不需要對(duì)貨物的安全運(yùn)輸負(fù)責(zé)。

而我國(guó)對(duì)于無(wú)車承運(yùn)企業(yè)實(shí)行的是登記制，企業(yè)只需要交納一定數(shù)額的保證金就可以成為無(wú)車承運(yùn)企業(yè)，從這一點(diǎn)來(lái)看，成為無(wú)車承運(yùn)人要比成為貨運(yùn)代理容易的多?！盁o(wú)車承運(yùn)人”雖然自己沒(méi)有車輛，但卻可以以承運(yùn)人身份接受貨載，同時(shí)又以托運(yùn)人身份向?qū)嶋H承運(yùn)人委托承運(yùn)，并且它可以簽發(fā)自己的提單，并對(duì)貨物的安全負(fù)責(zé)?！盁o(wú)車承運(yùn)人”與實(shí)際承運(yùn)人和貨代都不一樣，它是處于實(shí)際承運(yùn)人與中介組織之間的一種業(yè)態(tài)，同時(shí)具有二者的特性。“無(wú)車承運(yùn)人”與托運(yùn)人是承托關(guān)系，與收貨人是提單簽發(fā)人與持有人的關(guān)系。在收益方面，“無(wú)車承運(yùn)人”先是以承運(yùn)人的身份向貨主收取運(yùn)費(fèi)，然后再向?qū)嶋H承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)，賺取兩者的運(yùn)費(fèi)差價(jià)。

2 發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人的優(yōu)勢(shì)分析

2.1 輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)

輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)是指在資源有限的條件下以杠桿原理充分利用各種外界資源，減少自身投入，集中自身資源實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化的戰(zhàn)略管理。而“無(wú)車承運(yùn)人”的運(yùn)營(yíng)模式恰恰是輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的最好體現(xiàn)，首先它本身不擁有車輛卻能從事貨物運(yùn)輸；其次它通過(guò)對(duì)外部資源的有效整合以及多樣化業(yè)務(wù)形式開(kāi)展創(chuàng)新運(yùn)作，以達(dá)到多方利益共贏的目的。相比于有車承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，由于無(wú)車承運(yùn)人無(wú)需購(gòu)買運(yùn)輸車輛，使其具有輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的成本；另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環(huán)節(jié)，擴(kuò)大無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，所以無(wú)車承運(yùn)人模式的資產(chǎn)規(guī)模也會(huì)較小，資產(chǎn)投入會(huì)更少。

2.2 能夠?qū)κ袌?chǎng)進(jìn)行快速反應(yīng)

“無(wú)車承運(yùn)人”擁有敏捷快速的市場(chǎng)反應(yīng)能力，可以根據(jù)市場(chǎng)供需變化實(shí)時(shí)調(diào)整發(fā)展策略。一方面其主要利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過(guò)對(duì)實(shí)體資源的有機(jī)整合，減少中間環(huán)節(jié)，降低了貨主的發(fā)貨成本，極大提高卡車與貨物的匹配效率；另一方面，由于輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，車輛非常少或根本不擁有車輛，無(wú)車承運(yùn)人對(duì)設(shè)備的投入資金大量減少，能夠集中精力發(fā)展核心競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行快速反應(yīng)以提高道路運(yùn)輸效率。

2.3 整合社會(huì)物流資源

現(xiàn)今社會(huì)物流成本居高不下，實(shí)行“無(wú)車承運(yùn)人”模式可以通過(guò)降低資本投入，擴(kuò)大業(yè)務(wù)的承運(yùn)范圍，來(lái)增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)在互聯(lián)網(wǎng)+的基礎(chǔ)上，運(yùn)用結(jié)構(gòu)完善的信息化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，建立虛實(shí)網(wǎng)，實(shí)時(shí)掌握貨物信息，通過(guò)對(duì)實(shí)體資源的有效整合，來(lái)提高道路運(yùn)輸?shù)恼w效率。

3 道路貨運(yùn)開(kāi)展無(wú)車承運(yùn)人的必要性

3.1 物流成本居高不下

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)社會(huì)物流總成本居高不下，究其原因主要由以下四大難題造成。

3.1.1 物流：堵在最后一公里

商務(wù)部商業(yè)流通司司長(zhǎng)王選慶說(shuō)：“我國(guó)物流業(yè)在城際間的干線運(yùn)輸效率已經(jīng)大大提高?，F(xiàn)在真正的難題集中在城市配送的‘最后一公里’，配送難、配送貴的問(wèn)題越來(lái)越突出?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上。大量的社會(huì)資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環(huán)境壓力，卻未能帶來(lái)配送效率的提高。

3.1.2 多式聯(lián)運(yùn)缺乏協(xié)作機(jī)制

有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運(yùn)的方式在國(guó)外非常普遍。目前發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，高的像美國(guó)甚至能達(dá)到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。而中國(guó)作為世界貿(mào)易大國(guó)，全世界前20名里頭，有九個(gè)港口在我們國(guó)家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運(yùn)比例與之極不相匹配。我們國(guó)家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標(biāo)準(zhǔn)箱，80%以上都是靠公路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運(yùn)輸方式，使得整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量受到影響。

3.1.3 公路罰款較多

全國(guó)每年的公路罰款可能高達(dá)4 000億元。曾經(jīng)山西大同市的交管部門(mén)做過(guò)一次實(shí)驗(yàn)，用紅巖牌16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運(yùn)往天津，一路上那輛車沒(méi)有任何違規(guī)行為，但到達(dá)天津后，那輛車還是虧損了3 200多元，因此，在權(quán)衡利弊之后，幾乎所有的大貨車都選擇超載。

3.1.4 路橋收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高

全世界收費(fèi)公路14萬(wàn)公里，其中有10萬(wàn)公里在中國(guó)，占了全世界70%。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費(fèi)站，而有些地方政府規(guī)定，高等級(jí)公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個(gè)收費(fèi)站。

3.2 運(yùn)力結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

運(yùn)輸市場(chǎng)放開(kāi)以來(lái)，運(yùn)輸裝備得到較快發(fā)展，運(yùn)輸車輛總體規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國(guó)營(yíng)運(yùn)貨車中，普通載貨汽車占比重高達(dá)97%，零擔(dān)車、集裝箱拖掛車、冷藏運(yùn)輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為2.23%。而我國(guó)近95%以上的運(yùn)力為個(gè)人所有，零散分布在廣闊的物流市場(chǎng)中，這部分運(yùn)力獲取物流信息的道路不通暢，造成車輛返程空駛現(xiàn)象嚴(yán)重，增加了物流運(yùn)輸成本。另一方面，這類車輛缺乏行之有效的監(jiān)管，也加大了物流企業(yè)的管理難度。

3.3 空載、半載問(wèn)題嚴(yán)重

空車無(wú)貨載行駛是最嚴(yán)重的不合理運(yùn)輸方式，在實(shí)際運(yùn)輸管理中，實(shí)載率是判斷物流效率的一個(gè)重要指標(biāo)。而我國(guó)物流企業(yè)在實(shí)際裝車中，車輛的裝載率往往不高，大多出現(xiàn)車貨不匹的現(xiàn)象，而且運(yùn)貨結(jié)束后，也常常是空車返程。這樣不僅僅是浪費(fèi)運(yùn)力，也增加了運(yùn)輸成本。

3.4 道路運(yùn)輸行業(yè)集約化、規(guī)?；潭鹊?，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈

國(guó)內(nèi)道路運(yùn)輸行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻較低，企業(yè)規(guī)模普遍偏小，業(yè)務(wù)單一，經(jīng)營(yíng)管理方式粗放，且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，價(jià)格幾乎成為競(jìng)爭(zhēng)的唯一手段。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)道路運(yùn)輸要求越來(lái)越高，集約化、規(guī)?；瘜⑹堑缆愤\(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，也是企業(yè)適應(yīng)現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)格局的有效手段。

4 “互聯(lián)網(wǎng)+”背景下道路貨運(yùn)發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人模式建議

4.1 互聯(lián)網(wǎng)+對(duì)無(wú)車承運(yùn)人的促進(jìn)作用

如今“互聯(lián)網(wǎng)+”已經(jīng)成為推進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的“利器”。實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+無(wú)車承運(yùn)人”模式，可以利用信息平臺(tái)聚集要素，驅(qū)動(dòng)生產(chǎn)組織和管理方式轉(zhuǎn)變，全面提升運(yùn)輸效率和服務(wù)品質(zhì)并且能夠推動(dòng)智能化運(yùn)輸服務(wù)升級(jí)。

4.2 建立平臺(tái)，信息整合

無(wú)車承運(yùn)人要想真正生存下去，就要找到可運(yùn)營(yíng)的貨源。找到貨源后又要想辦法去留住貨源。而交通運(yùn)輸部發(fā)布的《推進(jìn)智慧交通發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》中有一項(xiàng)任務(wù)是推動(dòng)智能化運(yùn)輸裝備升級(jí)改造，對(duì)于現(xiàn)今剛剛發(fā)展不久的無(wú)車承運(yùn)人，從事該運(yùn)輸模式的企業(yè)應(yīng)該基于“互聯(lián)網(wǎng)+”建立智能交通平臺(tái)，打造具有短程通訊、電子標(biāo)識(shí)、精準(zhǔn)定位、自動(dòng)監(jiān)測(cè)等功能的道路運(yùn)輸平臺(tái)，同時(shí)不斷完善以往的貨運(yùn)代理系統(tǒng)。及時(shí)對(duì)信息進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)對(duì)接，快速接單，快速配車，提高配載，安全運(yùn)輸，降低運(yùn)費(fèi)。

4.3 注重服務(wù)，降本增效

道路運(yùn)輸降本增效的關(guān)鍵在于運(yùn)輸服務(wù)的高低、運(yùn)輸工具的效能和“重去重回”的能力。而作為物流服務(wù)業(yè)，運(yùn)輸服務(wù)在整個(gè)物流環(huán)節(jié)中的重要性不容小覷，運(yùn)輸服務(wù)水平的高低直接影響著貨源，因?yàn)闊o(wú)車承運(yùn)人模式是輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，所以很多從事該模式的企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒏嗟姆矫?，比如說(shuō)如何提高車輛實(shí)載率、降低貨物破碎率，減少貨損貨差等。并且服務(wù)水平的提高也能帶來(lái)口碑效應(yīng)，口口相傳。結(jié)合智能交通平臺(tái)和貨代系統(tǒng)，構(gòu)建遠(yuǎn)超過(guò)兩點(diǎn)之間運(yùn)輸?shù)奈锪鞣?wù)網(wǎng)絡(luò)，形成貨運(yùn)物流的“實(shí)網(wǎng)”。也能在一定程度上減少車輛返程空載的現(xiàn)象，達(dá)到“重去重回”。而“重去重回”其實(shí)就是指貨運(yùn)應(yīng)該盡可能地實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具的滿載運(yùn)輸，降低單位運(yùn)輸成本。但由于受產(chǎn)業(yè)鏈布局的約束，資源地、生產(chǎn)地和消費(fèi)地分布不同，單次物流一般具有單向流動(dòng)的趨勢(shì)，如果沒(méi)有進(jìn)行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，貨運(yùn)往往就會(huì)出現(xiàn)“重去輕回”現(xiàn)象，物流資源利用率自然低下。

4.4 1+1＞2

曾經(jīng)的高中生物書(shū)中提到過(guò)根瘤菌與豆科植物的共生關(guān)系，這種共生體系具有很強(qiáng)的固氮能力，說(shuō)明1+1＞2是成立的。而“互聯(lián)網(wǎng)+”與無(wú)車承運(yùn)人依靠信息技術(shù)構(gòu)建虛擬網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)虛網(wǎng)來(lái)構(gòu)建實(shí)網(wǎng)，從平臺(tái)到服務(wù)，不僅能夠?qū)π畔①Y源進(jìn)行整合、提供增值服務(wù)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)對(duì)接，提高貨物實(shí)載率，減少貨損貨差，而且還能在一定程度上減少返程空載現(xiàn)象，盡量做到“重去重回”，實(shí)現(xiàn)1+1＞2的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

“無(wú)車承運(yùn)人”模式在我國(guó)還屬于新興產(chǎn)業(yè)，雖然國(guó)家發(fā)布了一些列政策和提出了相關(guān)試點(diǎn)方案，但在執(zhí)行過(guò)程中仍然存在各種各樣的問(wèn)題，特別是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在很多不足?？梢?jiàn)，“無(wú)車承運(yùn)人”模式的發(fā)展空間是很大的，但是在發(fā)展“無(wú)車承運(yùn)人”模式時(shí)，不能盲目照搬國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，要結(jié)合我國(guó)的國(guó)情，找出適合我國(guó)道路貨運(yùn)的無(wú)車承運(yùn)人模式，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)道路貨運(yùn)穩(wěn)步發(fā)展。

[1]魏芳芳，鄒麗.我國(guó)無(wú)車承運(yùn)人發(fā)展的問(wèn)題及對(duì)策研究[J].物流商論，2017(9):10－11.

[2]吳霞.基于互聯(lián)網(wǎng)＋無(wú)車承運(yùn)人企業(yè)發(fā)展路徑研究[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2017(10):42－43.

[3]李征.我國(guó)道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人發(fā)展問(wèn)題研究[J].牡丹江大學(xué)學(xué)報(bào)，2017(4):64－66.