李志輝

2017年11月21日，在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，人們注視著HU497航班的波音787客機(jī)在跑道上滑翔、起飛……歷時(shí)飛行11小時(shí)41分，于11月22日凌晨2點(diǎn)，飛機(jī)平穩(wěn)降落在美國(guó)芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

讓人想不到的是，這架搭載了186名乘客和15名機(jī)組人員的飛機(jī)，跨洋飛行萬(wàn)里依靠的燃料竟是從“地溝油”中提取出來(lái)的。這種綠色環(huán)保的燃料是由中國(guó)自主研發(fā)的生物航煤。

此前，航班所用的原料主要有兩大類：航空汽油和航空煤油。它們分別適用于不同類型的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。航空汽油是用于活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，一般直升機(jī)、通訊機(jī)、氣象機(jī)等基本使用的是航空汽油；大型客機(jī)的動(dòng)力裝置大部分是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，使用的燃料是航空煤油，簡(jiǎn)稱航煤。

普通航煤對(duì)環(huán)境污染嚴(yán)重。航空運(yùn)輸產(chǎn)生的二氧化碳占人類活動(dòng)排放二氧化碳總量的3%。僅2013年，飛機(jī)排放的二氧化碳約為7億噸，這是全球變暖的一個(gè)重要因素。所以，讓飛機(jī)節(jié)能減排迫在眉睫。在這樣的形勢(shì)下，生物航煤的誕生可謂意義深遠(yuǎn)。

生物航煤是以餐飲廢油為原料生產(chǎn)加工的，以1∶1的比例與普通航空煤油調(diào)制而成。生產(chǎn)過(guò)程首先會(huì)對(duì)餐飲廢油進(jìn)行預(yù)處理，因?yàn)椴惋嫃U油鹽含量高，所以需要先對(duì)它進(jìn)行脫鹽，完成初步“變身”。

然后，把經(jīng)過(guò)預(yù)處理的廢油在一定溫度壓力下進(jìn)行加氫提質(zhì)，就是加氫脫氧與烯烴飽和，將其轉(zhuǎn)變?yōu)榫朴?。接下?lái)是異構(gòu)降凝，通俗地說(shuō)就是降低它的冰點(diǎn)，防止飛機(jī)在飛行過(guò)程中遇到低溫時(shí)航空煤油發(fā)生凝固。

最后一步是進(jìn)行分離，就是把需要的航空煤油分離出來(lái)。讓異構(gòu)降凝得到的混合物進(jìn)入分餾塔，利用這些有機(jī)物沸點(diǎn)不同的特性，將其分餾，最終得到包括航空煤油在內(nèi)的多種產(chǎn)物。

制造生物航煤的原料廣泛，除了餐飲廢油以外，還可以采用菜籽油、棉籽油、棕櫚油、酸化廢油、微藻油、FT合成油等作為原料，這些都是可再生資源，運(yùn)用好了，對(duì)環(huán)境保護(hù)的貢獻(xiàn)巨大。生物航煤可以說(shuō)是變廢為寶，把地溝油制成了環(huán)保航空噴氣燃料，杜絕了它流向餐桌，為食品安全立下了大功。

早在2013年，我國(guó)就已經(jīng)掌握了生物航煤技術(shù)，成為繼美國(guó)、法國(guó)、芬蘭后第四個(gè)擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家。2015年，海南航空集團(tuán)一架航班加注生物航煤從上海飛往北京，首次飛行成功，到2017年11月22日HU497航班跨洋飛行圓滿成功，證明了我國(guó)的生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)已趨于成熟。

有人算了一筆賬：1噸石油基航煤排放3.2噸二氧化碳，我國(guó)目前航煤消費(fèi)量約3000萬(wàn)噸，如全部以生物航煤替代，每噸生物航煤至少減排30%的二氧化碳，一年就可以減排二氧化碳約3300萬(wàn)噸，相當(dāng)于種植了近3億棵樹(shù)。

航空業(yè)使用生物航煤是大趨勢(shì)，然而目前推廣最大的障礙是成本太高。廢油的來(lái)源主要依靠廢油收集廠到各餐館收集，而餐館產(chǎn)生的廢油量少，要想收集到一定規(guī)模，仍是個(gè)難題。所以，從原料采購(gòu)環(huán)節(jié)到加工過(guò)程，生物航煤的生產(chǎn)是一般礦物航煤生產(chǎn)成本的2～3倍。所以，為了促進(jìn)生物航煤的普及，國(guó)內(nèi)外都在研究如何降低其成本。一旦成本問(wèn)題得到解決，那生物航煤帶給人類的福祉將不可估量。