內容摘要：本文通過構建珠海港口物流業(yè)投入產出指標體系，運用SE-DEA和Tobit模型，對2007-2016年珠海港口物流業(yè)效率及其影響因素進行分析，結果顯示：珠海港口物流業(yè)綜合效率較高；物流業(yè)資源利用率和外貿水平是影響珠海港口物流業(yè)效率的顯著因素。最后，提出了提高珠海港口物流業(yè)效率的若干建議。

關鍵詞：供給側改革 港口物流效率 影響因素 SE-DEA模型 Tobit模型

引言

2017年7月，國家發(fā)改委和粵港澳三地政府簽署了《深化粵港澳合作推進大灣區(qū)建設框架協(xié)議》，2017年底，港珠澳大橋主體工程全線貫通，珠海將成為全國唯一與港澳陸地相連的灣區(qū)城市，必將成為重要的物流節(jié)點。近年來，珠海港不斷加快基礎建設，完善港口設施，擴展航線通道，拓寬國際朋友圈，港口規(guī)模持續(xù)增長，發(fā)展態(tài)勢良好。珠海港通過粵西沿海高速公路、高欄港高速、廣珠鐵路等組成的港口集疏運體系與珠三角地區(qū)形成2小時經濟圈。然而，過往實踐中，珠海港口物流基礎設施逐步擴大而忽略港口物流發(fā)展效率的現象較為突出，從而處于“高成本、低效率”的狀態(tài)。2015年11月習近平總書記提出要加快供給側改革，國民經濟各行業(yè)圍繞供給側改革開展了優(yōu)化產業(yè)結構、產品結構、分配結構、流通結構、消費結構的探索?！笆濉逼陂g，珠海也出臺了《珠海市供給側結構性改革總體方案（2016-2018年）》的政策。對于珠海港口物流而言，物流總費用占國民經濟比例較高，物流供給側結構性矛盾突出。珠海將打造粵港澳大灣區(qū)西岸核心港口城市，迫切需要提高珠海港口物流業(yè)效率。綜上，本文提出研究珠海港口物流業(yè)效率水平，找出影響珠海港口物流業(yè)效率的影響因素，并針對性地提出建議。

文獻綜述

供給側改革下的物流效率理論研究方面，匡海波等（2017）認為港城分離是解決港口供給側問題的關鍵突破口，從而提高港口物流效率。閆琰等（2016）認為企業(yè)需要通過引進先進的物流技術與物流設備、改革企業(yè)業(yè)務流、進一步完善企業(yè)制度、進軍國際市場和化解過剩產能幾個方面提高物流效率。另外，史錦梅（2016）、王娟娟（2017）和倪衛(wèi)紅（2018）等也從物流基礎設施、技術水平、高質量的服務、人才結構等方面提出影響物流效率的因素。

供給側改革下的物流效率實證研究方面，丁海寧等（2016）通過數據包絡分析，認為供給側改革強調結構優(yōu)化、服務能力增強、效率提升，應從完善物流基礎設施、建設全區(qū)信息服務平臺、優(yōu)化物流網絡布局、多部門協(xié)同、發(fā)展航空物流五個方面提升全區(qū)物流效率。倪超軍等（2016）利用生產前沿模型，認為重點應從產業(yè)結構、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度3個方面開展物流業(yè)的供給側改革。劉麗波等（2018）運用DEA-BCC模型對我國31個省份的投入產出效率進行分析，提出增加有效供給、降低企業(yè)稅收、轉變傳統(tǒng)流通業(yè)發(fā)展模式的發(fā)展建議。肖斌等（2018）運用DEA模型對廣東地區(qū)物流效率進行評價，對珠三角、東西兩翼及山區(qū)進行了差異分析，并從宏觀層面、產業(yè)層面、企業(yè)層面和政策層面進行了影響因素剖析。另外，王琴海（2013）、王蕾（2014）、倪明（2015）和袁丹（2015）等通過投入指標和產出指標進行了DEA實證研究。

可見，國內外學者對物流效率的研究已經取得了豐碩成果，但基于中國期刊全文數據庫（2008-2018）的搜索發(fā)現，基于供給側改革背景下的珠海港口物流效率及影響因素的研究鮮見。本文綜合目前的研究成果，運用SE-DEA和Tobit模型，分析近十年珠海港口物流的數據，研究珠海港口物流業(yè)效率和影響因素，為珠海港口物流發(fā)展提出建議和參考。

模型簡介

SE-DEA模型。Andersen等提出了超效率的數據包絡分析模型，模型如下：

Tobit模型。Tobit回歸模型的因變量是受限制的，數據包絡模型計算出的效率值是離散的，并在0-1之間，正好符合Tobit模型要求，模型如下所示：

其中，Y*為截斷因變量向量；Y為效率值向量；X為自變量向量；β為相關系數向量；ε為誤差項，且ε～（0，σ2）。

SE-DEA效率分析

投入指標選取了鐵路貨運量、公路貨運量、港口碼頭泊位、港口萬噸級泊位、碼頭泊位長度；產出指標選取港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量，數據取自2007-2016年《珠海統(tǒng)計年鑒》。投入和產出指標表詳見表1所示。

利用DEAP 2.1軟件對樣本數據進行計算，得到了珠海港口物流綜合技術效率、純技術效率和規(guī)模效率。計算結果見表2所示，2007年、2011年、2012年、2013年、2015年和2016年6年珠海港口物流綜合技術效率等于1，這說明這6年的純技術和規(guī)模效率有效，效率達到最優(yōu)。2008年、2009年、2010年和2014年的綜合技術效率小于1，這4年沒有達到DEA有效，總體效率較低，投入冗余或者產出不足。

從投入產出因素方面來看，投入方面港口物流基礎設施冗余時期較多，產出方面港口集裝箱吞吐量不足時期較多。2007年、2008年無冗余和不足，這表明該年份珠海港口物流投入產出相對合理，物流效率較高；2009年、2010年投入冗余和產出不足的時間較多；2011-2013年和2015-2016年投入產出比較平穩(wěn)；2014年出現較大波動。詳見表3所示。

由此可見，近幾年珠海港口物流業(yè)的投入產出效率總體上相對合理，平均技術效率達0.952，平均純技術效率達0.996，平均規(guī)模效率達0.956，綜合效率較高。

Tobit影響因素分析

選取2007-2016年的數據，將珠海港口物流業(yè)效率作為因變量Y，運用Tobit模型如下：

Yi*=c+β1Gi+β2 Ji+β3Wi+β4 Di+β5 Zi+β6 Li+β7 Si+μ

其中，c是常數項；β1，β2…，β7是系數；是誤差項，各因素的定義變量描述詳見表4所示，采用Eviews 7.2軟件，對建立的Tobit模型進行回歸分析，結果如表5所示。

由此可得，Tobit回歸模型的最終值為：

Yi*=5.56652+0.00022Gi+0.00028Ji+0.55456Wi+0.40341Di +0.0041Zi+0.00577Li-0.0005Si

回歸結果顯示：港口城市生產總值G的顯著水平大于0.05，系數為正數，說明港口城市生產總值越高，港口物流效率會隨之提高，但影響不顯著；港口城市固定資產投資額J的顯著水平小于0.05，系數為正數，影響顯著，但系數較小，影響程度有限；常駐人口城鎮(zhèn)化比重W的顯著水平大于0.05，系數為正數，說明城鎮(zhèn)化比重越高，港口物流效率會隨之提高，但這個影響不顯著；第三產業(yè)產值占比D的顯著水平大于1，系數為正數，說明第三產業(yè)產值占比越高，港口物流效率會隨之提高，但影響不顯著；單位公路、鐵路貨運量Z的顯著水平小于0.05，且系數為正數，影響顯著，單位公路、鐵路貨運量增加1，港口物流效率提高0.041，提高廣珠鐵路、高速公路以及港珠澳大橋等物流資源的利用率，能夠降低物流成本，從而提高港口物流效率；海關進出口總額L的系數為正數，顯著小于0.05，影響顯著，海關進出口總額提高1，港口物流效率將提高0.0577，珠海要加強橫琴自貿區(qū)的商貿發(fā)展，搭建粵港澳合作平臺，促進自由貿易，提升海關進出口總額，從而提高港口物流貨運量；實際利用外資總額S的系數為負數，說明相關性較低，這表明港口物流效率與城市是否較好地利用外資關聯較小。

結論與建議

本文運用超效率數據包絡模型對珠海市近十年的港口物流數據進行分析，結果顯示，珠海港口物流業(yè)的綜合效率較高，但呈現波動狀態(tài)，其中，影響顯著的因素有物流業(yè)資源利用率和外貿水平，影響程度有限的因素有固定資產，而經濟水平、城鎮(zhèn)化水平、產業(yè)結構等外部因素對珠海港口物流效率的影響不顯著。

根據實證分析的結果，為了更好提高珠海港口物流效率，使得珠海逐步成為粵港澳大灣區(qū)下的物流重要樞紐，提出建議如下：第一，抓住粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的機遇，推進港珠澳大橋和港口腹地公路、鐵路、航空的銜接，加快基礎設施建設。第二，資源整合，提高珠海港口物流業(yè)的資源利用率和產值。珠海港集團等港口物流企業(yè)始終貫徹供給側改革，加快推進珠海水路、公路、鐵路等物流資源整合利用，和橫琴自貿區(qū)聯動發(fā)展，實現高效銜接。并不斷進行體制機制創(chuàng)新，拓展全程物流服務和供應鏈體系，提供服務價值高的總包服務，從而促進盈利水平和物流產值的提升。第三，通過政策扶持和商貿合作提高外貿水平。與一帶一路沿線國家進行經貿合作，并抓住粵港澳大灣區(qū)建設和港珠澳大橋通車的契機，加快中拉合作、跨境電子商務綜合試驗區(qū)等的建設，打造外貿新業(yè)態(tài)。第四，加快信息化建設，積極探索智能港口物流。實施“互聯網+”計劃，將大數據、物聯網、移動互聯網等先進技術運用于港口物流業(yè)，建成便捷、安全、透明、高效的港口物流綜合信息平臺，引進國內外先進的智能化技術和管理經驗，打造智慧港口。

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作者簡介：

秦雯（1983-），女，山西人，副教授，碩士，研究方向：物流與供應鏈管理。